如果顺利的话，蓬长跨海通道建成之日将是更加浩大宏伟的渤海海峡跨海通道工程全面启动之时。它所提供的珍贵建设经验，也包括地质构造、海流变化、生态环境等方面的原始数据和资料，将为渤海海峡跨海通道建设奠定坚实的基础。
第三曲：天堑飞渡仍从容——渤海海峡跨海通道
“渤海海峡跨海通道”设想的首倡者柳新华、宋长虹、于培超、杨林盛，当年均为烟台市政府办公室血气方刚、充满理想的年轻干部，也都是些名不见经传的“小人物”。这一宏伟设想提出后，便是长达十余年的研究、探索和不停地奔走呼吁。这期间，不断有各行各业的领导、专家、学者等怀着对这一梦想的热情和执着，加入到研究队伍。后来这支由国家部级领导挂帅的队伍，历经十几年的时间，走过了一条曲折而又漫长的道路，魏礼群、戴桂英、何益寿、董国贤、杨晓东、韩季忠、蔡公良、李金勇、赵世洪、王庆云、孙永俭、杜平、王全胜、程严、吴风岳……为这一课题的研究倾注了十余年的心血，已出版了《天堑化宏图》、《渤海海峡跨海通道研究》、《世界跨海通道比较研究》等三部研究专著，完成20余个专题研究报告，发表论文数十篇，申请多项国家专利。迄今课题组成员、鲁东大学环渤海发展研究中心的专家、学者仍然在锲而不舍地研究中。
渤海海峡跨海通道研究的基本设想是：利用渤海海峡的有利地形，在蓬莱—旅顺之间以跨海大桥和海底隧道相结合的形式，建成全天候、多功能、便捷通达、连接渤海南北两岸的交通运输干线，最终形成一条总长约4000公里（国内部分），贯通我国南北、连接东北亚及亚洲和欧洲的现代化综合交通运输体系。
兴建渤海海峡跨海通道与我国确定的铁路“八纵八横”和公路“五纵七横”国家干线建设规划格局相吻合，它的重大交通意义显而易见。它不仅将大大缓解环渤海地区进出关运输、南北运输和沿海港口集疏运输等诸多矛盾，而且将为我国东部沿海建立南北交通运输便捷安全通道创造重要前提条件，可以极大地改善环渤海地区的投资环境，扩大环渤海地区的对外开放，加强与东北亚国家和地区的经济合作。将为环渤海地区各城市的发展创造重要契机，实现资源整合和市场融合。更重要的是，可以为振兴东北老工业基地注入强大动力，并进一步增强东部辐射中部和西部的能量，加速全国大市场的融合，成为环渤海地区向市场经济转轨必不可少的“硬件”。同时，可以在更大范围、更多领域培育新的经济增长点，建立以京津唐为中心，以山东半岛、辽宁半岛为两翼，拉动东北、内蒙，辐射中部、西部，连接大江南北，形成一个布局合理、功能互补、联系紧密、协调发展的环渤海经济圈，充分发挥其对全国北部、中部和西部经济发展的聚集、辐射和带动功能。兴建渤海海峡跨海通道，还有着极为重要的国防价值，是巩固渤海海防的“生命线工程”。
兴建渤海海峡跨海通道技术上可行，在当前情况下，解决资金比较容易，而且具有良好的投资回报率。从世界技术水平和发展趋势看，人类的智慧完全能够满足渤海海峡跨海工程的需要。目前国内外已建1000米以上的海底隧道37条，已建1000米以上的跨海大桥73座。我国已经完全掌握了跨海通道的工程技术，具有自主设计、自主实施、科学管理的能力。专家建议：21世纪前50年，先修渤海海峡跨海通道第一期工程——渤海海峡跨海公路通道。渤海海峡跨海公路通道采用隧道桥方案，这一方案具有投资省、建设周期短、施工技术条件好、建成后通道安全性好、通车条件优良等诸多优点。21世纪后50年，再根据技术、资金、需要等实际情况，兴建渤海海峡跨海通道第二期工程——渤海海峡跨海铁路通道。据初步匡算，8车道公路隧道桥，工程总投资约960亿元人民币，施工期约10年。建成后，通过车辆收费和各种管线收费等，每年利税可达100亿元以上。若加上土地增值、旅游开发等综合社会效益，则收益将成倍增加。如果我们能够及时有效地引导外资、内资或股票包装上市，可以相信，跨海通道的960亿元建设资金是不难解决的。
如果说十年前对建设渤海海峡跨海通道多数人还心存疑虑的话，那么在今天，则是绝大多数人都认为这一工程在技术上没有障碍，在资金上没有问题。毕竟时代发展了，人们的眼光也高了，何况像英法海底隧道、青函海底隧道、三峡工程、青藏铁路这样高难度工程的竣工，更加坚定了人们的信心。
但随着烟大铁路轮渡的通航，许多人提出质疑：现在已经建有跨海铁路轮渡，再建海底隧道，有这个必要吗？对此，我国资深专家指出：正在施工的铁路轮渡与未来的海峡隧道并不矛盾。世界各国的海峡跨越方式，大部分均是先有轮渡，再有海底隧道或跨海桥梁。可以简要做点分析。按烟大铁路轮渡设计规划，2006年铁路轮渡投入运行后，将日运9列火车和450辆汽车，这与环渤海地区的运输需求量比，显然是难以适应的。即使将来，铁路轮渡能力提高到日运50列火车和2500辆汽车，也仍难以适应经济和社会发展的需要。据分析，目前海峡之间的潜在汽车日流量至少在3万至4万辆之间，随着民用轿车拥有量的急剧扩大，汽车对跨海运输的需求也将越来越大，预计2010年潜在汽车日流量将超过10万辆。唯有两者并举，渤海海峡才能承担起21世纪交通大通道的重任。专家也为我们描绘了未来的蓝图：一旦跨越渤海海峡的大桥和隧道建成，列车时速提至180公里，火车不需1个小时就可穿越海峡，往来于两大半岛之间。即使是从最远的北国之滨到达海南，也只不过20多个小时，那该是怎样一幅情景？
英国人、法国人想了一个多世纪，建成了英法海峡隧道；日本人想了60年，建成了青函海底隧道。中国人想多少年才能建成渤海海峡跨海通道？
这是一个梦，一个衍生于海峡上壮阔的梦。跨越渤海海峡，何日由梦想化为现实，可能十分遥远，成为许多人抱恨终生的世纪之梦；也可能近在咫尺之间，仿佛伸手可及。就在无数人埋头苦干，致力于海底隧道研究的时候，去年以来频频传来振奋人心的好消息。权威人士多次披露，在今后20～30年内，我国将建设若干条跨海通道，这些宏伟工程可能是桥隧结合，其中海底隧道将是主要部分。这“若干条跨海通道”，其中渤海海峡跨海通道位居首位。
在这里，我们也期待着或远或近的将来，请渤海海峡作证：梦想成真时，天堑化通途。那时，烟台由一个边陲小城蜕变为现代化、国际性、交通枢纽城市的梦想将变为世人瞩目的现实。
附：渤海海峡示意图
原载《阅读文摘》
2007年1月 辛长梁
华宏忠
《跨越梦想——渤海海峡跨海通道三部曲》
铁路轮渡 百年沧桑
2006年11月6日，举世瞩目的烟大铁路轮渡正式通车运营。烟台和大连之间由于渤海海峡的横亘阻隔火车不能通行的历史，在这一天被彻底改写。这也是我国第1条、世界第35条超过100公里的长距离跨海火车轮渡。
跨海铁路轮渡的出现，到现在不过150多年的历史。这在漫漫历史长河中可能只是沧海一粟，但对于跨海轮渡的发展来说，却经历了一个波澜壮阔的历程。
一、跨海铁路轮渡始于何时
铁路轮渡亦称火车轮渡。1825年铁路问世之后，陆路运输为之改观，但铁路受海洋的约束，使长途运输受到严重的限制。为了改变这种局面，1850年2月，英国开始在苏格兰的福思湾使用轮渡运输铁路货车。1872年，丹麦在小海峡内开始火车轮渡的运营，并延续到20世纪30年代，直到1935年小贝尔特跨海大桥建成轮渡才停止运营。1883年，丹麦在大海峡内开通了火车轮渡，这条航程26公里的轮渡，一直延续了近百年，到1980年更新了渡轮，继续运营到现在。1892年、1895年，丹麦还开通了两条连接瑞典的火车轮渡。与此同一时期，在意大利，1899年开通了贯通墨西拿海峡的火车轮渡。
从国外铁路轮渡发展历程看，铁路轮渡已经是一种技术成熟、安全可靠的运输方式。铁路轮渡灵活、实用的水陆联运方式比单靠海运速度快、效率高、周期短。从跨海交通发展现状看，不仅发展中国家大量建设铁路轮渡，发达国家也在继续使用、建造、研制火车轮渡。目前，世界上不仅有单层铁路轮渡，还有三层和多层铁路轮渡。
二、跨海铁路轮渡世界之最
世界跨海铁路轮渡最多的国家——丹麦。由于岛国独特的地理特征，丹麦非常注重发展跨海轮渡，也是世界上跨海轮渡最多的国家。目前全国拥有40条海上轮渡航线，其中国际航线25条，国内航线15条。这些航线上航行着各种各样的渡轮，小的有几百吨，大的可达万吨级以上。虽然二战后丹麦修建了大量的跨海大桥和海底隧道，但由于岛国特殊的交通需要，海上轮渡依然方兴未艾，轮渡的技术水平也在世界遥遥领先。丹麦的火车轮渡主要由“国家铁路局”（DSB）负责管理，经营着10条主要的海上轮渡航线，将国内的铁路通过轮渡，与挪威、瑞典、芬兰等国家的铁路连成了一体。
世界跨海铁路轮渡发展最快的国家——前苏联（俄罗斯）。前苏联的铁路轮渡建设虽然起步较晚，但发展很快。在上世纪中期，前苏联就开辟了经黑海至保加利亚的火车轮渡航线，年运送货物200余万吨。20世纪80年代末，又开通了联结西德的波罗的海火车轮渡航线，全长648公里。苏联解体后，俄罗斯继续致力于建设火车轮渡航线。1995年，俄罗斯和有关国家达成协议，又先后开辟了3条火车轮渡线路。由于原苏联时期的黑海轮渡航线，在乌克兰独立后停止通行。因此俄罗斯与保加利亚协定，另辟由俄罗斯的新罗西斯克到保加利亚的新航线。同时，俄罗斯还开辟了波罗的海航线，由圣彼得堡经波罗的海，到达俄罗斯的加里宁格勒。由于加里宁格勒与俄罗斯本土之间，是已经独立的拉脱维亚和立陶宛，这条航线未开通之前，由俄各城市至加里宁格勒市的运输必须绕道而行，期间要穿越包括波兰在内的多个国家。为了解决这个难题，俄罗斯将东部萨哈林地区多余的渡轮西调，并将此航线延伸至波罗的海沿岸瑞典等国。俄罗斯开辟的第三条航线，经由黑海到土库曼斯坦，使原来需经哈萨克斯坦等国的俄土之间的客货运输，实现了直接联运，年运量达1000万吨。此线也把俄罗斯、东欧和中亚地区连接起来，成为一条最直接的捷径通道。
世界跨海铁路轮渡最长的路线——美国西部沿海航线。这条轮渡线路，从美国西雅图至阿拉斯加，为世界上航程最远、航线最长的铁路轮渡，长达2592公里。
世界跨海铁路轮渡历经国家最多的火车——东方快车。1988年，有一列漂洋过海的轮渡火车曾途经我国，那就是著名的“东方快车”。它于1988年9月5日从瑞士的苏黎世出发，途经法国、德国、波兰、俄罗斯和中国等，于10月18日抵达日本的东京，成为世界上行程最长的洲际列车。这条行程长达15000余公里的轮渡，不仅创造了跨海铁路轮渡的新纪录，也是一次跨越亚欧大陆的文明之旅。
三、世界跨海铁路轮渡知多少
经过150多年的发展，跨海铁路轮渡现已普及20多个国家，开通了50余条航线，总长超过1万公里。在这些轮渡航线中，超过100公里的长距离航线有35条。目前正在规划设计和准备开通的铁路轮渡线还有30多条。如果按大洲来分，欧洲最多，有25条，其中：
北海沿岸3条，跨越英吉利海峡和斯卡拉克海峡。
波罗的海沿岸15条，联结沿岸各国，包括德国、丹麦、瑞典、芬兰等。
意大利2条，联结墨西拿海峡。
黑海沿岸4条，其中1条联结土耳其分跨欧亚两大洲的海峡。
地中海地区1条，联结希腊和中东的叙利亚。
此外，亚洲、美洲、大洋洲等也均开通了跨海铁路轮渡。
在亚洲，日本早在二战之前就已开通了北海道至本州的轮渡。
在美洲，1855年美国就开通了第一条火车轮渡，仅比英国晚五年。目前全美洲共有海上轮渡航线7条。
大洋洲也有1条海上铁路轮渡，由新西兰的首都惠灵顿到皮克顿。
四、我国从秦始皇到孙中山、周恩来的跨海梦想
我们的祖先在很早的时候，就认识了海洋，开始了海上交通，并创造了光辉灿烂的海洋文明。到了近代，由于我国经济和社会的落后，海上交通也相应地落伍了，跨海通道的发展，也远远地落在了世界列强的后面。然而，建造通道，跨越海峡，在我国却具有悠久的历史。
据史料《三齐略记》记载，公元前219年（秦始皇28年），秦始皇在统一中国不久，东巡来到山东半岛海边，面对浩瀚的大海（渤海海峡），竟突发奇想，欲造石桥过海。这可能是我国有记载的最早的跨海通道的梦想，也算得上是渤海海峡跨海通道最早的设想吧。
