除了渤海海峡，琼州海峡的跨海也吸引了历代的仁人志士。清朝末年，两广总督张之洞第一个提出，在海南修建铁路，然后以渡船的方式与大陆相连。此后，光绪年间，海南儋州（今海南省儋州市）举人唐丙章上奏《平黎疏》，提出了与张之洞类似的设想。然而，当时腐朽垂败、摇摇欲坠的清政府，对这些有前瞻性的建议，根本无暇也无力顾及。
1890年，英国建造了世界上第一座跨海大桥，这就是位于苏格兰的福思湾桥。桥造成后7年，清朝重臣李鸿章出使英国，在参观这座桥后，竟忽发奇想，打算在中国的渤海湾也建造一座。当然，李鸿章的这一设想，和张之洞等人一样，在当时只能是空想罢了。
1918年，中国民主革命的先驱孙中山先生，在谋划“建国方略”的时候，用笔在中国西南铁路图南端画了一条线，触角直抵与琼州岛一水之隔的海安（位于广东境内）。这便是《建国方略》第60幅插图。孙中山设想，应该有一条铁路“于化州须引一支线，至遂溪、雷州，达于琼州海峡之海安，……于海安再以渡船与琼州岛联络”。一代伟人勾勒出以火车、渡船与海南联结的最初设想。然而，这一跨海通道的设想，当年同样没有变成现实，而只能成为一段历史。
新中国成立后，跨海通道的建设，被我们党和国家提上了议事日程。1974年，日本成功修建了本州岛至九州岛的关门海底隧道。病榻上的周恩来总理听到消息，立即指示国务院副总理万里，组织研究修建琼州海峡海底铁路隧道的问题。这是共和国第一代领导人第一次明确提出在琼州海峡修建跨海通道，也是新中国第一次明确提出修建跨海通道的发展规划。
五、烟大铁路轮渡的诞生
我国1933年首次出现火车轮渡，使京沪铁路在浦口实现了跨越长江天堑。1968年，南京长江大桥建成后，这套火车轮渡设备移至芜湖。后来，芜湖长江大桥也建成了，长江上不再使用火车轮渡，但跨江轮渡转向跨海轮渡的步伐十分迟缓。
我国建设跨越渤海海峡最早的设想是1992年11月，烟台市政府办公室柳新华、宋长虹、于培超在烟台市政府《政务参阅》上发表了“烟大铁路轮渡与环渤海经济圈开放开发研究”和“我市铁路、港口建设面临良好机遇，应立即展开烟大铁路轮渡的争取工作”两则建议，第一次明确提出了烟大铁路轮渡的概念。这一大胆的设想，引起了时任国务院副总理朱镕基、邹家华的高度重视，并于当年12月28日，亲笔作出重要批示，这是烟大铁路轮渡项目首次进入国家决策。随后，柳新华等人按照这个思路提出了“渤海海峡跨海通道”的研究课题，一个世纪梦想由此产生。
几乎与此同时，1992年刚刚建省不久的海南省以及广东省和铁道部首次提出了建设“海南铁路通道”的意见，从广东湛江到雷州半岛再到海南。1993年4月，江泽民同志在视察海南时指出：“琼州海峡火车轮渡问题，从某种程度上可以说是海南的生命线”。随后，琼州海峡铁路轮渡进入建设阶段。历经十年，2003年1月7日，一列火车从广东海安港北港码头搭乘“粤海铁1号”渡轮，跨过波腾浪涌的琼州海峡，驶入海口南港码头，成功登陆海南岛。我国第一条跨海大通道——粤海铁路正式开通，从此结束了内地与海南岛之间没有铁路相通的历史。
也许是好事多磨，尽管烟大铁路轮渡设想提出的时间，比琼州海峡铁路轮渡还要早，但建设步子由于种种原因却慢了许多。在党和国家领导人长期的关注、推动下，在铁道部的积极组织运筹下，2004年10月27日，烟大铁路轮渡建设工程终于在烟台开工。而此时，琼州海峡铁路轮渡已经开通一年多了。经过两年多的建设，2006年11月6日，烟大轮渡建成通车试运营，成为我国第二条跨越海峡的铁路轮渡。
六、方兴未艾的火车跨海之旅
随着经济和社会的发展，不难看到，在今后一定时期内将会出现更多的跨海铁路轮渡，尤其是发展中国家对此需求量比较大。因为跨海铁路轮渡投资较少，而且兼有海铁联运的优势，非常适合发展中国家的交通运输特点。而且可以预料，随着轮渡技术的进一步发展，铁路轮渡所能跨越的海洋，也必将越来越远。世界五大洲、四大洋，在不久的将来，都有可能遍布跨海铁路轮渡。
环顾国内，琼州海峡铁路轮渡和烟大铁路轮渡的建成，是我国铁路发展史上的壮举，也开创了我国跨海通道建设的新时代。特别是烟大铁路轮渡，被称为中国铁路高新技术的“两高一海”（两高指：青藏铁路、高速客运铁路专线），享有极高的盛誉。
这两条轮渡航线，使得铁路第一次突破了海峡的制约，实现了海峡两岸铁路的联网。不仅改变了铁路交通格局，对我国的经济、社会发展也具有积极的推动作用。
今后，我国跨海铁路轮渡的发展将会怎样呢？琼州海峡铁路轮渡和烟大铁路轮渡已经跨越了我国“三大海峡”中的两个，另一个还没有被跨越的海峡就是台湾海峡。2005年1月，交通部部长张春贤在国务院新闻发布会上宣布：在国务院新出台的未来30年中国高速公路网络规划中，有一条由北京连接台北的线路。这条线路的规划目的就是希望在两岸实现“三通”之后，用穿越台湾海峡的海底隧道或者是其他工程，将祖国大陆的8.5万公里高速公路与台湾的道路网连接起来。这是我国政府第一次面向世界，公开宣布建设台湾海峡跨海通道的消息。不能否认，由于政治、技术、资金等问题的制约，短期内修建台湾海峡海底隧道的可能性也许并不大，而在借鉴琼州海峡铁路轮渡和烟大铁路轮渡成功经验的基础上，先开通跨海铁路轮渡，却具有较大的可行性。如果台海轮渡建成，那么宝岛台湾的铁路网就和祖国大陆的铁路网连在了一起，海峡两岸的火车可以第一次实现自由通行。
如果我们将目光看得更远，未来我国的跨海轮渡，也许将跨越国界，与亚洲相邻国家进行联结。我国与韩国、日本一衣带水，隔海相望。特别与韩国，更是近邻。目前，韩国和日本已经开通了釜山至下关的跨海铁路轮渡，两国更计划在未来修建250公里长的海底隧道。如果建成中韩跨海火车轮渡，则中韩日三国的铁路将连接在一起，实现东亚铁路交通网络的自由互联。
中韩铁路轮渡，在韩国的端点，目前有两个选择：仁川和平泽。而在我国的端点，也有两个选择：烟台和威海。烟台和威海，均为离韩国最近的城市，也都有各自的优势。从基础设施条件看，烟台的优势要大于威海，而且现有的烟大铁路轮渡，本身即为拟建的中韩铁路轮渡奠定了一定的基础，也可以实现各种资源的最优配置，避免重复建设。而威海市也对这一项目谋划已久，并且将这一项目列入了该市“十一五”期间的奋斗目标，表现了其志在必得的坚决态度。所以现在看来，最终究竟会“花落谁家”还难以早下定论。
我国跨海铁路轮渡方兴未艾，正在步入铁龙跨海、群龙争雄的发展时期。
2007年1月 辛长梁
华宏忠
梦想成真时 天堑变通途
20世纪90年代初，是一个让人热血沸腾的年代。在中国东部沿海一个小城的一隅，几个年轻人凑在一起，秉承当地领导人的旨意，谋划小城的发展蓝图。
他们议论的是一个城市如何加快发展，如何确定城市发展的目标方位。他们最终锁定我国城市发展的三大目标定位，第一，政策定位，如经济技术开发区政策，高新区政策，出口加工区政策等，在中国一个城市有了优惠政策，就等于有了坐上头班车的特权通行证；第二，项目定位，争取建设一个大的项目，就等于为城市装上了一台大马力发动机，请看：如果没有大庆油田，怎么可能在荒原中崛起大庆市；如果没有东风汽车，怎么可能在深山沟中冒出一个十堰市；如果没有三峡大坝，怎么可能让一个小城宜昌名扬天下……第三，交通定位，一个城市的兴衰与其交通地位密切相关，远古的“丝绸之路”，它的繁荣使不毛之地崛起多少古国和城市？它的衰落又使多少城市淹没黄沙？今日的国际大都市有哪一个不是国际交通枢纽城市，又有哪一个离开了国际港口、国际机场、国际高速公路……
几个年轻人一会儿高谈阔论，指点江山，一会儿引经据典，旁征博引，他们的议论集中在一点就是希望我们国家发展更快一点，自己的城市发展更快一点。但是，议论到交通问题，他们陷入无奈的迷茫。这个濒临黄渤海的小城，它的北方是渤海湾，渤海海峡将它与辽宁半岛的大连市隔海相望；它的东方和南方临接黄海，与韩国、朝鲜、日本遥遥相对；只有西方与山东半岛相连，一条蓝烟铁路和一条206国道连接着内地，它是名副其实的全国铁路和公路的交通末梢。要把这样一个小城建成交通枢纽城市，不要说国际的，就是全国的交通枢纽城市也难。
但是，奇迹就在一瞬间发生，或许是受英法英吉利海峡隧道的启示，或许是被“大陆漂移假说”首倡者魏格纳所感染，或许是年轻人丰富的联想能力发挥作用，或许什么原因都没有，现在已经说不清是谁站在地图前指点横亘于小城北方的渤海海峡说，如果能在渤海海峡上建一座大桥或隧道，我们不就成了连接南北、贯通亚欧的交通枢纽城市了么。这句既像调侃，又像不经意的提议，竟然引起大家的共鸣，竟然按照这个思路提出了“渤海海峡跨海通道”软科学研究课题，竟然引起国家有关部门、有关领导、国内外有关专家的重视，由此提出了一个世纪梦想。
这个梦想已经超出了小城设定的发展框架、需要和可能，但他们为发现这一有利于国家、有利于民族、有利于未来的宏伟设想而欢欣鼓舞、摩拳擦掌、跃跃欲试。这个梦想开始实现似乎很近、很顺，一经提出立即得到了两任市长的鼎力支持，成立课题组，落实担纲人物，还拨了一笔经费，列入国家软课题研究计划，第一期研究成果一经披露，就引起各方关注，国家领导人批示，国内外专家称许，舆论一片赞扬声。但是，好景不长，课题研究很快受到责难，有人说这是异想天开，大海上建大桥、打隧道这不是开天大的玩笑么；有人说宏观的软课题对我们没有用，有本事研究研究微观的硬课题吧；有人说这个工程规模太大、投资太多、时间太遥远了，我们的小城搞不起，现在也不需要，将来让别人搞吧。
对社会上的一些议论几个年轻人并不苟同，位卑未敢忘忧国；天下兴亡，匹夫有责，这个道理还是懂的。读书人认死理的毛病又犯了，工作期间不让搞他们就业余时间搞，市内缺少知音就到外地找，没有研究活动经费就自费研究。我们的民族不愧为伟大的民族，天下有识之士竟然不乏其人，纷纷加入研究行列，第二期研究人员不仅没有减少反而增加了许多。尤其是北京方面高层领导和桥隧专家的加盟，使课题研究少了年轻的狂热，多了成熟的热情；少了官方的气息，多了群体的氛围；少了急躁情绪，多了理性思考，日渐走向成熟。
还是一句老话说得对，好事多磨。天大的好事就有天大的困难和障碍，实现天大的梦想就一定会充满天大的艰辛与曲折。为了追寻一个共同的梦想，课题组全体成员十年磨一剑，个中甘苦难以言表。现在，原来的年轻人已经不年轻，最年轻的也已四十多岁，而年龄最大的董老已年近八十，杨晓东先生已经永远离开了我们。有的人岗位工作压力很大，但依然利用业余时间从事着艰苦的研究；有的人已经退休，不仅不要求退出课题组，反而比在岗位上工作更投入，研究成果累累。课题组成员有的是部、司级领导，有的是将军，但仍然在百忙中担任课题领导工作，召开会议，协调任务，现场考察，具体指导。大家坚定一个信念，渤海海峡跨海通道工程，是中国一个具有重大经济意义、政治意义、国际意义的伟大工程，是向世人展示我们国家、我们民族聪明才智和巨大创造力的壮举，迟早有一天会由梦想变为现实。
梦想与现实究竟相隔多远，世间没有统一的答案。1802年，拿破仑手下的采矿工程师提出了第一个英吉利海峡隧道设计。设计隧道长374公里，穿越瓦恩·班克浅滩。这最早的设计，与190年后的最后实施方案有着令人惊异的近似。英吉利海峡隧道的决策，政府用了近200年，工人用了6年就把它建成。从1919年孙中山先生在《建国方略》中提出建设三峡工程的设想，到毛泽东主席“截断巫山云雨，更立西江石壁，高峡出平湖”的豪迈诗句，再到1992年七届全国人大五次会议通过兴建三峡工程的决议，中国人的三峡长梦，做了七十又三年。70多年梦想、50多年论证，梦想终于迈步走进现实。2002年11月6日，三峡工程导流明渠截流合龙；2003年6月1日，三峡蓄水，水位将达135米……正如滔滔江水缘闸奔涌、“高峡出平湖”的奇景正随一个盛世中国而梦圆今朝。
