《胶东柳氏族谱》修复非为易事。近数十年中，因胶东柳氏人员迁移频繁，联络疏远，信息阻隔。尤其是柳氏族谱历遭劫难，大量谱牒于上个世纪六七十年代被视为“封建迷信产物”付之一炬，使家族传统文化遭到惨重损失。族谱频临绝境，得一纸已属不易，何谈获取完整、有价值的资料，供研究之用。毓明先生窃恐多年之后，柳氏文化随时光流逝，识时俱进，毅然担此重任，以一人之微力，将拯救传统文化作为自己义不容辞的责任，倾注了大量精力，投入了退休以后的大部分时间，终于将柳氏族谱缮修出版，使即将中断的柳氏家谱得以续编和衔接。其精神之可嘉，其用心之良苦，值得柳姓后人称道。
可以相信，此书的出版，不仅将对胶东柳氏文化研究起到积极的推动作用，而且对全国姓氏文化研究也将产生良好影响。我们期盼在这方面有更多的研究力作和佳作问世。
本文为《 胶东柳氏族谱 》序
柳毓明编撰
远方出版社
2004年5月第一版
跨海逐梦
跨越梦想
——渤海海峡跨海通道三部曲
楔子：小人物的大梦想
时光回溯到20世纪90年代初，在中国东部沿海一个小城的一隅，几个年轻的小人物正凑在一起，他们议论的是一个城市如何加快发展，如何确定城市发展的目标定位，如何解决这个城市的交通末端问题，为当地一个重要会议起草文件。这个濒临黄渤海的小城，它的北方是渤海湾，渤海海峡将它与辽东半岛的大连市隔海相望；它的东方和南方临接黄海，与韩国、日本遥遥相对；只有西方与山东半岛相连，一条蓝烟铁路和一条206国道连接着内地，它是名副其实的全国铁路和公路的交通末梢。要把这样一个小城建成交通枢纽城市，不要说国际的，就是全国的交通枢纽城市也难。
但是，奇迹就在这一瞬间发生。或许是受英法英吉利海峡隧道的启示，或许是年轻人丰富的联想能力发挥作用，或许什么原因都没有，现在已经说不清是谁站在地图前指着横亘于小城北方的渤海海峡说，如果能在渤海建一座大桥或隧道，我们不就成了连接南北、贯通亚欧的交通枢纽城市了么？这句既像调侃，又像不经意的提议，竟然引起大家的共鸣，竟然按照这个思路提出了一个国家级的研究课题。他们第一次把连接渤海两岸的工程称为“渤海海峡跨海通道”。他们的基本构想是：第一步，修建烟台到大连的铁路轮渡，实现两大半岛的“软连接”；第二步，修建从蓬莱至长岛的试验工程，以小通道带动大通道；第三步，修建蓬莱到旅顺的跨海大桥或海底隧道，从而实现将渤海海峡“天堑变通途”的梦想。
2006年11月6日，举世瞩目的烟大轮渡正式通车运营。它向世人宣告了这样一个事实：渤海海峡跨海通道的第一步已经成功，天堑化通途的梦想正在一步一步变为现实。
这个当年的小城，名字叫烟台。这几个当年的小人物是：柳新华（时任烟台市政府办公室副主任）、宋长虹（时任烟台市政府办公室综合科科长）、于培超（时任烟台市政府办公室综合科秘书）、杨林盛（时任烟台市政府研究室科长）。
序曲：千古梦想越沧海
渤海，古称“沧海”，虽说有过沧海桑田的传说，但毕竟无人见过。可以说沧海即渤海，自古就是南北交通的天堑。
据史料记载，公元前219年（秦始皇28年），秦始皇在统一中国不久，东巡来到山东半岛海边，面对浩瀚的大海（渤海海峡），竟突发奇想，要在此修建一座大桥到东边观日出和寻找仙药。他派人日夜运石填海造桥，感动了东海龙王，龙王命海神帮助造桥。海神一夜之间造桥四十余里，始皇感激不尽，要面谢海神。海神说：“我长得太丑，只要不画我的像，愿与帝王见面。”谁知始皇不守信用，让画师藏于工匠之中，把海神画了下来。海神察觉后，十分生气，斥责始皇违约，立即毁桥而去，只留下四个桥墩。《三齐略记》载有秦始皇在成山造桥之事，这可能是我国有记载的最早的有关渤海海峡跨海通道的梦想。
唐代初年，太宗李世民御驾亲征，与大将分驻在长山南、北岛上（今山东省长岛县南长山岛、北长山岛）。苦于没有陆路相通，而只能借助于舟楫。一天晚上太宗忽发感叹，若能有一通道，将南、北二岛相连，该是多好。是日夜风大浪高。第二日，竟见长山二岛之间果真有一条鹅卵石长街，状如玉带，将南、北二岛连在了一起。太宗大喜，遂命之为“玉石街”，这个名字一直沿用至今。这个带有神话般的传说再次带给人们无限美好的想象，倘若有一日渤海海峡变为通途就好了。
1890年，英国建成了世界上第一座跨海大桥，这就是位于苏格兰的福思湾桥。7年后，清朝重臣李鸿章出使英国，英国人特意安排他到这座桥参观。在参观这座桥后，李鸿章竟忽发奇想，打算在中国的渤海湾也建造一座跨海大桥。然而，面对当时腐朽垂败、摇摇欲坠的清政府，李鸿章的这一设想，只能是空想罢了。
新中国成立后，跨海通道的建设，被我们党和国家提上了议事日程。随后，沿海各地陆续开始兴建各种各样的跨海通道。
1974年，日本成功修建了本州岛至九州岛的关门海底隧道。病榻上的周恩来总理听到消息，立即指示国务院副总理万里，组织研究修建我国海峡海底铁路隧道的问题。这是共和国第一代领导人第一次明确提出在海峡修建跨海隧道、跨海铁路，也是新中国第一次明确提出修建跨海通道的发展规划。
时光进入20世纪90年代，改革开放的春风吹遍了神州大地。经济和社会的飞速发展，对修建跨越渤海海峡的跨海通道，又一次提出了时代的要求。所以，就有了前面提到的那几个年轻人的世纪梦想。
第一曲：火车跨越渤海湾——烟大铁路轮渡
铁路轮渡亦称火车轮渡。1825年铁路问世之后，陆路运输为之改观，但铁路受海洋的约束，使长途运输受到严重的限制。为了改变这种局面，1850年2月，英国开始在苏格兰的福思湾使用轮渡运输铁路货车。经过150多年的发展，跨海铁路轮渡现已普及20多个国家，开通了50余条航线，总长超过1.4万公里。
我国1933年首次出现铁路轮渡，使京沪铁路在浦口实现了跨越长江天堑。1968年，南京长江大桥建成后，这套铁路轮渡设备移至芜湖。后来，芜湖长江大桥也建成了，长江上不再使用铁路轮渡。但此后铁路轮渡由跨江转向跨海却迟迟不见行动。
1992年11月，烟台市政府办公室柳新华、宋长虹、于培超等在烟台市政府《政务参阅》上发表“烟大铁路轮渡与环渤海经济圈开放开发研究”和“我市铁路、港口建设面临良好机遇，应立即展开烟大铁路轮渡的争取工作”两则建议，第一次明确提出了烟大铁路轮渡的概念。12月4日，中共烟台市七届八次全委扩大会议，通过了关于“烟大铁路轮渡”项目的意见，这是烟大铁路轮渡项目首次进入地方党政决策。
1992年12月25日，第341期《烟台政务信息》《中外人士建议尽快兴建“烟大铁路轮渡”，形成衔接两大半岛辐射全国沿海连接欧亚两洲的新的大陆桥》一文报送国务院办公厅，此文引起了时任国务院副总理朱镕基、邹家华的高度重视，并于当年12月28日，亲笔作出重要批示。
1993年2月，烟台市政府成立烟大铁路轮渡工作组。
1993年5月，铁道部领导来烟台考察，烟大铁路轮渡项目进入实质性运作阶段。
1993年9月，费孝通副委员长致函江泽民主席，建议加快发展环渤海地区，建设跨海铁路轮渡，积极论证海底隧道方案。
1993年10月，“渤海海峡跨海通道”引起国内外强烈反响，成为国际媒体关注的热点，国外大公司和工程技术界跃跃欲试。
1994年1月，在邹家华副总理的积极推动下，烟大铁路轮渡正式列入国家环渤海地区发展规划。
1994年7月，李鹏总理与德国总理科尔签署《谅解备忘录》，烟大铁路轮渡纳入中德合作项目。
1995年6月，烟大铁路轮渡被列入国家“九五”计划。
1996年3月，全国政协八届四次会议，烟大铁路轮渡被列为第一个提案提出。
1998年3月，“加快铁路建设动员大会”在北京召开，烟大轮渡与粤海通道等一起被列为新世纪开工建设的重大项目。
1998年年底，铁道部在北京召开“大连—烟台铁路轮渡”港址比选论证会，确定旅顺羊头洼港为大连侧铁路轮渡港址。它标志着跨越渤海的铁路轮渡工程进入实施阶段。
2001年11月，铁道部、山东省和大连市人民政府三方分别授权中铁建设开发中心、烟台交通投资公司、大连市建设投资公司作为出资者代表，共同出资组建中铁渤海铁路轮渡有限责任公司。中铁二局股份有限公司投资参股，成为第四方股东。
2002年1月26日，负责建设、经营渤海铁路轮渡项目的中铁渤海铁路轮渡有限责任公司在烟台正式挂牌成立。
2002年4月，烟大铁路轮渡作为我国铁路建设史上第一个利用外资项目首次对外招商。宣布：烟大铁路轮渡将采用直接吸引外资方式组织建设和经营项目。
2003年8月6日，国务院批准了烟大铁路轮渡项目的可行性研究报告，并纳入国家《中长期铁路网规划》。
2004年，烟大铁路轮渡被列为国家重点建设项目。
2004年10月27日，烟大铁路轮渡建设工程在烟台全面动工。
2004年12月18日，烟大铁路轮渡1号渡船在天津新港船厂，正式开工建造。
2006年1月10日，烟大轮渡首艘渡船“中铁渤海1号”在天津塘沽新港船厂船台成功下水。
2006年11月6日，烟大铁路轮渡正式试运营。
……
今天看来，烟大铁路轮渡的建设和通航，好像是非常简单又顺理成章的事情，殊不知这里凝结了多少人的智慧和汗水。应该载入史册的不仅是首倡者，还有决策者、运筹者以及无数的建设者……
烟大铁路轮渡为什么有这样一个名称，而不是大烟铁路轮渡或其他的名称？据说当时立项时颇有争议，但专家讲应该尊重首倡者的劳动和历史，遂一锤定音，这也是对首倡者最好的回报和最高的评价。
烟大铁路轮渡从设想到开工，用了12年的时间，而从开工到试运营仅用了2年时间。在中铁渤海铁路轮渡有限责任公司总经理迟宝璋及有志之士的不懈努力下，中国自己设计、自己建造出了世界上首次采用第三代电力推进系统的火车滚装渡船，改写了近代史上发生在渤海湾上的屈辱历史，让中国人扬眉吐气！建设者的伟大创造力令人惊叹。实践再次证明：人民是伟大的，而我们是渺小和幼稚可笑的。
第二曲：八仙过海乐逍遥——蓬长跨海通道试验工程
铁路轮渡运输有其显著的特点和优势：一是不必像轮船运输那样在码头上倒装货物，避免了货物的破损、污染、丢失，节省了装卸费用；二是火车车厢直接上船，无需建设大规模的码头装卸设备，从而节省了建设资金；三是在港口的作业时间短，加速了车船周转和货物传送，可大大提高港口的吞吐能力。
但是不能否认，铁路轮渡仍是一种在很大程度上依靠海运的运输方式。从长远来看，就渤海海峡而言，单纯依靠铁路轮渡显然难以满足我国经济和社会快速发展的需求。因此，修建一条永久的、坚固的、通过量大的跨海通道，就是渤海海峡跨海通道研究的重要内容。他们设想从蓬莱抹直口到长岛疆头，首先建设一条全长7.5公里的海底隧道或大桥。这一工程被称为渤海海峡跨海通道的试验工程。它不仅可以先行解决长岛发展的迫切需要，而且可以为兴建渤海海峡跨海通道积累经验。
蓬莱，被誉为人间仙境，而长岛，则被称为海上仙山。人人皆知的“八仙过海”的美丽传说，就发生在这儿。从地图上看，长山列岛30多个岛屿像一串串彩色的珍珠，镶嵌在蔚蓝的大海上。这里，还是渤海和黄海的分界线。千百年来，往来于蓬莱和长岛的人们，借助舟楫，泛波于两地之间。如前所叙，海上交通不可避免地受到气候、环境等因素的影响，这给人们的通行带来了很大的不便。在两地架一座跨海大桥，成了蓬莱和长岛人共同的心愿。特别是长岛，作为山东省唯一的一个海岛县，长期以来，交通困难一直是制约长岛发展的最大问题，登州水道一道7公里宽的浅浅的海域，隔断了它与陆地的连通，架设一座隧道或大桥就成为了长岛经济和社会发展的当务之急。
长岛人民对这一跨海通道，充满着热切的盼望。当地政府也一直非常重视这一工程，曾几次列入地方发展规划。连续几任县委书记都曾多次亲自进京赴省，求领导、找专家，共商大计。最近，长岛县确定先建蓬长大桥，并已经开始对外招商引资。按照规划，未来将要建设的是一座海上公路大桥，长约8公里，双向6车道，高28米，造价约为2.5亿美元。如果这一大桥建成，则将如同一道绚丽的彩虹，横卧在蓝色碧波之上。长岛和蓬莱之间的交通将实现全天候通行，长期以来困扰长岛发展与生活的问题，将彻底解决，从此不再受制于大海。而且回报是十分丰厚的，据测算，蓬长通道年纯收益至少可以达到1亿元。可以预料，到那时，长岛的发展将进入一个崭新的阶段。可以说，将这一工程称为“长岛的生命线工程”一点也不为过。
