这是一种机遇，更是一种挑战。那几天我就是处于这样一种欣喜和心慌、自信与胆怯纠结一起的期盼等待中，终于迎来了毕业技术考核的那一天。那个深秋的早晨，碧空如洗，湛蓝深邃，又是一个西北戈壁滩上常见的、标志性的好天！这里人烟稀少，似乎远离了现代文明，但同时也更远离了工业污染，所以天空才能蓝得那么的纯粹，清澈得如此的透彻，仿佛纤尘不染，看得令人心醉。北面是东西横亘连绵两千多公里的天山山脉，终年积雪的主峰虽然离我们很远看不到，但是不远处的高峰也是巍然耸立，陡峭嶙峋的山体顶部也覆盖了一些入秋以来的积雪。像是镶嵌在深褐色山体上的美玉，洁白无瑕，在太阳的照耀下熠熠生辉，十分醒目，煞是好看。让人立刻便想到了“冰清玉洁”这个词来，不由自主地感叹大自然造物之神奇；西面是著名的火焰山，中国四大古典名著之一的《西游记》里面曾提到过它的凶险和可怕。火焰山全长近百公里，处处皆是荒山秃岭，寸草不生，飞鸟匿踪。它是中国最热的地方，夏季最高气温达47。8度，地表最高温度在70度以上。每当盛夏，红日当空，赤褐色的山体在烈日照射下，砂岩灼灼闪光，炽热的气流翻滚上升，就像烈焰熊熊，火舌撩天，所以叫火焰山；南面是广袤无垠的库姆塔格沙漠，属于著名的塔克拉玛干沙漠的一部分。这里气候极端干旱，干沙层深厚，沙漠腹地几乎无植被分布，沙丘流动性大，是我国西北干旱区自然条件最为严酷的沙漠。远远看去，竟也有着一种别样的风景：线条柔和的金黄色沙丘连绵起伏，仿佛是被凝固了的大海，烟波浩渺，一望无际。有的地方光平如镜，有的地方水波粼粼，有的地方波涛起伏，还有的地方巨浪滔天；在这湛蓝的天宇之下，除了雪山的洁白、火焰山的褐红、沙漠的金黄之外，更有着几片绿洲的苍翠欲滴，生机盎然。这是戈壁荒漠彰显生命印记的一个永恒主题，在深黑和灰白两色斑驳交织的戈壁滩上如同碧玉翡翠一般稀有珍贵，标志着生命正以着一种顽强不屈的方式存在并繁衍着，代代相传，生生不息。
到了机场后，按计划开飞。第一架起飞的飞机就是歼五，由我的教员驾驶，他有三个任务，一是侦查天气，二是试飞飞机，三是摸摸转速。这么好的天气自是无所谓要不要飞机到空中去侦查了，所以教员主要的任务其实就是试飞飞机和摸摸转速，也就是帮我们几个要考起落的学员趟趟路子，看飞机有没有问题，同时重点摸索一下下滑时固定多大的发动机转速为宜。对我们这些刚学会飞行不久的飞行学员来说，下滑时使用多大的转速很重要。转速使用适宜了，就可以相对固定好，能够腾出更多的精力来保持下滑线、下滑点，修正方向，控制好进场高度；相反，转速使用不适宜的话，就会造成油门“拉锯”，忽大忽小不停地调整，牵扯很多精力，着陆自然也是难以做好的。
教员驾着歼五轻快地从停机坪滑出，转了两个弯后便径直滑向起飞线。发动机在小转速状态的嘘嘘哨音听起来十分悦耳，如同一场交响乐正在机场缓缓奏起。我一批的一个四川籍飞行学员，我们刚下高教团飞上歼教五时，他曾经如痴如醉地对我说：“这嘘嘘声简直太牛X了！”滑上跑道后，飞机对正了起飞方向，教员没有做任何停留，紧接着便加大油门起飞了。发动机轰隆隆地怒吼起来，脚下的大地似乎也有些轻微的颤抖，交响乐仿佛没有任何过门便从低音直接演奏到高潮部分，机场沸腾了。嗖地一下，飞机如同一只鸣镝迅疾射出，呼啸着从跑道上滑过。直到这时，真正的主角才闪亮登场，精彩亮相：飞机的尾后竟然出现了一条“黄龙”，在跑道上追着飞机迅猛奔突，气势如虹，摄人心魄。只见这条“黄龙”的头部始终紧紧地咬在了飞机尾后十来米处，身体却越来越长，尾巴也越来越粗。很快，也就在转眼之间，飞机便拖着那条“黄龙”自左向右从我们的正前方一掠而过。此刻，发动机的轰鸣声已是雷鸣一般的震耳欲聋，让人感到两耳的耳膜都如同蜜蜂翅膀一般嗡嗡地振动不停。由于视线角度问题，我们在塔台看飞机的视线与跑道的夹角越来越小，再加上那条“黄龙”的尾巴迅速膨胀开来，所以不一会儿就把飞机以及“龙头”都淹没看不到了，跑道上全是滚滚黄尘，如同海啸时的滔天巨浪翻卷起来。持续了有好几秒钟，还看不到飞机，不由得让人把心都悬了起来：飞机到底怎么样了？不会有什么事吧？正当大家有些开始着急，心都快从嗓门眼里面跳出了的时候，突然，就见飞机忽地一下子就从那滚滚黄尘中蹿了出来，旱地拔葱一样，昂首挺胸，青云直上，直冲九霄。这一切仿佛是一种凤凰涅槃似的重生，又像一种破茧化蝶般的脱俗，令人精神为之一振：既然现代科技给人插上了钢铁的翅膀，那我们就一定能够战胜浩瀚而又神秘的天空！
其实，这种奇异的景象是因为前两天刚刮过一场沙尘暴，在跑道上留下了一层厚厚的浮尘，被飞机尾喷口喷出的强大气流吹起形成的。的确是蔚为壮观，堪称为人间奇景，恐怕也只有我们地处戈壁大漠的机场特有。后来毕业离开这所航校后，在我二十多年的战斗机飞行生涯里面再也没有见过如此壮观的场景，所以，对此我的脑海印象非常之深刻，终身难忘。“大鹏一日同风起，扶摇直上九万里”！每每回想起来，都还会顿生一种战斗机飞行员特有的豪气，并且在胸中久久激荡。
总飞行时间已经3000多小时的教员，自然是功夫老到，驾轻就熟，所有动作都是一次性到位，行云流水一般，做得像教科书一样的标准……改出四转弯了，对的很正，高度也很合适，飞机稳稳的，似乎一动不动。不像我们这些学员飞的，方向不正，高度也不好，飞机忽闪忽闪地，就像一只不停扑腾着翅膀的蝴蝶。很均匀，很缓慢，教员的飞机对着跑道头后面非常稳定地下滑着，看上去像是一只滑翔的雨燕，十分的优雅。只是到了高度低于100米以后，飞机迅速变大，直到这时，才露出了喷气式战斗机原有的凶猛和威武本色，成了一只俯冲下来的金雕。你看，它正张开双翅减小速度，高高地昂起了头，两个主起落架仿佛就是金雕探出去伸向猎物的利爪，蜻蜓点水一般轻盈但同时却又是迅猛无比地蹭在了跑道上。噗噗，两个机轮后面地冒出两股青烟，瞬间便消逝得无影无踪了，非常漂亮的一个着陆！让我们这些学员都看得羡慕不已。
自己教员的起落飞得这么漂亮，我自然不会嫉妒而只会倍感自豪的，同时也对自己考好起落充满了信心。记得也就是三四个月之前，校长来我们团检查学员复杂特技飞行技术，我是被检查学员之一。飞下来后校长很满意，就站在飞机旁边接过教员递过去的成绩单和笔，给我打分。因为他还要接着在这架飞机上飞，继续检查别的学员，为了节省时间就没有回休息室了。刚开始校长只给我打了一个小项4分，其余小项全是5分，总评5分。打完后看了又看，感到给一个学员这样的高分是太高了，于是又将原来的两个小项5分改成了4分，就变成了3个4分，当然总评还是5分没变了。然后对教员说了这么一句：“到底是老教员带的学员啊，就是不一样嘛！”现在看到自己的教员把起落飞得这么好，我自然也是感到有了更大的把握，说不定还会青出于蓝而胜于蓝呢。
教员下了飞机，对早已等候在一旁的我交代了几句：“65，天气好的嗷，飞机也是好的。你等会儿下滑的时候就固定转速6700，减速正常，也没有什么风。你正常飞就可以了，没问题的！”“65”是我在高教团的飞行代号，教员干部喊我们以及我们学员喊学员都习惯于喊对方的飞行代号，这样感觉很亲近也很亲切。
“哎，好的，我明白了！”我仔细听清了教员说的每一句话，胸有成竹地回答着，已不再有任何的胆怯和丝毫的紧张。
检查接收飞机一切正常，我步履矫健地登上了飞机，然后有条不紊沉着地穿上救生伞，系好安全带，接通总电门让飞机通上电。报告，请示开车，经指挥员允许后起动发动机。滑出，上跑道，对正方向后我果断地加满油门起飞。运动轨迹圆滑，滑行速度适中，所有都是一气呵成，一切也是有模有样，我感觉跟教员刚才做的差不多，状态好极了！
其实歼五的操纵性能是很不错的，尤其它的跟随性很好，也就是说你稍微一动它就马上就有所反应，不像歼教五有点“肉”，操纵完以后反应慢。加满油门后，飞机增速很快，我感到上身往后一仰，一下子就被强大的惯性紧紧地压在座椅靠背上。速度到规定后我柔和拉杆抬起前轮，把天地线卡在了飞机前风挡瞄准具的根部，这是标准的起飞姿势。保持正确的起飞姿势很重要，直接影响到飞行安全的：姿势大了，飞机就会小速度离陆，状态不稳，有可能再次失速坠地，摔飞机；姿势小了，飞机又会大速度离陆，造成轮胎扒皮，后面着陆时就可能轮胎爆破，方向偏转，甚至飞机反扣。所以，我小心谨慎地保持着起飞姿势，等待着飞机速度进一步增加之后自行平稳离陆。这个时候的飞机是一头顺毛驴，不能呛着它，否则的话它要是尥起蹶子来可不得了！尤其最怕的就是小速度离陆，非常难以处置，十次有九次是摔飞机，剩下没摔的那一次绝对是纯属侥幸。
时间不长，大概最多也就是十来秒钟吧，在发动机震耳欲聋的轰鸣声中，我便感到臀部发轻，飞机也有点发飘了。我知道这是速度到了，升力够了，飞机要离陆了。果然，跑道两边在三角风挡里面的投影在飞快后移的同时，也开始缓缓地下移了。俄顷，跑道边已经看不到了，这是因为飞机上升高度，座舱壁把跑道边完全遮住。
起飞看不到跑道边了，高度大约就是10~15米，正是收起落架的高度。我用左手把起落架收放手柄向上扳到“收起”位置后，刚把左手放回握油门杆的位置，就听到“哐当当”一到两声响，三个起落架很快便几乎同时地收进了机身的起落架舱内，发出了这种正常的金属撞击声。我用眼睛往座舱中央仪表板外侧左下方扫视了一眼，看到起落装置信号盘上三个红灯都已燃亮，这是三个起落架都收起来的主要标志。紧接着，我把视线又转向中央仪表板里面左侧略上的位置，检查高度表指示。看高度到了100米，我便用襟翼收放手柄收起襟翼。就感觉飞机往下一“坐”，这是襟翼收起后，飞机升力减小的一个比较明显的飞行特征。我再把视线转回到起落装置信号盘上，看到襟翼放下信号灯已经熄灭，标志着襟翼也已经收好了。按要求，我又及时把起落架收放手柄放回“中立”位置，然后一面报告“襟翼收好，杠杆中立”，一面赶紧修正航向，对正上升方向。这是个细节问题，很多学员都不太注意，因为对安全不会造成什么影响，所以经常是离了歪斜地上升，但这是考试，会给考官第一印象不好，同时这也是考核的一个项目，咱不能上来就丢分啊！看上升方向略有点偏差，我稍微压了一个小坡度进行修正，与此同时，注意力是不能只盯着罗盘看是否修正回上升方向了，而是要赶紧检查高度表的指示，判断进入一转弯的时机。高度上升很快，已经到200米了。我把视线转移到外面，从机头正前方沿弧线逆时针扫视到飞机的左侧方。这是在判断这个90度的范围内有没有飞机，如果有飞机的话我就不能马上转弯，因为那样会跟前机距离偏近，危及飞行安全。看到确实没有飞机后，我才迅速但又柔和地压出40度左右的左坡度，操控飞机进入一转弯。
以上这一切，从起飞滑跑开始，到进入一转弯，时间很短暂，一般也就是1分钟左右。在这个稍纵即逝的60秒钟里面，飞行员是非常忙乎的，既要检查众多的仪表指示，判断飞机发动机等系统的工作状态是否正常，做出相应的操纵动作，修正不断出现的各种偏差，又要在合适的时机使用座舱设备，操控起落架、襟翼之类重要的起落装置。初飞时我也经常是手忙脚乱的，顾得了这头就顾不了那头，记住起落架收放手柄回“中立”了，就忘了修正上升方向了；记住高度200米一转弯了，就忘了向左观察90度范围内有没有飞机了。与着陆相比较，起飞虽然是“难度不大”，但却是“动作不少”，关键还是“风险不小”。就说看起来简单的收襟翼动作，搞得不好也是要摔飞机的。有的飞行员就是因为起飞时手忙脚乱，注意力分配慢，来不及检查高度就匆忙地收起襟翼，结果由于高度不够，收襟翼后飞机升力迅速减小，掉高度，撞山或触地，飞机坠毁。飞行员连跳伞都来不及，或是即使是跳出来了，但高度不够，救生伞来不及张开就坠地了，还是跳伞不成功。
歼五、歼教五以上的喷气式飞机起落航线的一、二转弯都是连起来做的，其实也就是一个180度的转弯。不像初教六那样的螺旋桨式低速飞机，转弯半径小，所以一、二转弯是分开做的，即转90度的一转弯后，需要把飞机改平，直线飞行一会儿后，再进行90度的二转弯，这样才能飞到三边（起落航线第三边的简称）上。我操控飞机进入一、二转弯后，收小了油门，按规定控制飞机以5~7米／秒的上升率上升高度。这个阶段稍微轻松一些，主要任务就是注意高度表的指示，及时把飞机改为平飞。二转弯还剩60度改出的时候，高度基本就已经到了。我看高度表距500米还有50米左右的时候，在保持转弯坡度的同时，柔和松杆放机头，减小上升率直至为零，并收小油门到平飞转速，防止飞机速度增加，超过规定的500公里／小时。
改完平飞后，我的注意力重点又从高度表及时转移到罗盘上来，需要根据航向把飞机飞到平行跑道的三边上。不重点关注罗盘的指示不行，历史上曾经有过飞行员在这个阶段就是因为这个问题迷航了：二转弯后段他的精力受到干扰，没有及时看罗盘指示，一个劲地转弯，转过了，结果把跑道“压”在了机头下面看不到了。然后就稀里糊涂地从跑道上空飞了过去，自己却浑然不知。飞过跑道后越飞离跑道越远，最后怎么找也找不到跑道，闹出了个起落航线迷航的笑话来。
当看到罗盘指示的航向距反着陆航向也就是三边航向还剩20度左右的时候，我开始向右压杆，同时注意保持高度、速度不变，柔和均匀地把左坡度改平，操控飞机进入直线平飞状态。我向左前方看了一眼，跑道就在那里，我的飞行方向也是平行跑道延长线的。二转弯改出必须要及时观察一下跑道，目视判断航向是否正确，防止罗盘指示误差甚至是故障造成三边不正常。直到这时，我才松了一口气，从起飞开始就绷得紧紧的神经略微得到一点缓解和放松。
然而，在总时间只有5分钟的起落航线上，想得到长时间的放松是不可能的。半分钟左右，飞机就飞到了T字布侧方。这是摆放在跑道旁边的T形白布，十分醒目，距着陆端约150米左右，在着陆方向的左边。主要一是用来标志飞机着陆方向，二是用来标志飞机着陆地带，同时也是起落航线飞行时三边上飞机放起落架的参照。所以，我看已经到了T字布的侧方，便用收放手柄放下了起落架。“咣当当”，又是一到两声沉闷的金属撞击声，明显比收起落架时的动静要大。我左手刚从座舱左前方的收放手柄上放回左操纵台上的油门杆上，没敢丝毫的停留，赶紧就把油门加上一点。然后看转速表，又进行了细微的调整，把转速固定到了维持500公里／小时所需。这个阶段也很关键，重点就是检查起落架是否放好，主要就是看起落装置信号盒上的三个绿灯是否燃亮，也可参考检查分别位于机头侧方、左右机翼上的三个起落架放下的指示杆是否完全伸出。这个阶段如果不把起落架检查好，后面就没有那个时间和精力了，如果起落架忘放或没放好，就会导致着陆时发生严重事故。飞行员们经常借用这么一句话：“过了这个村就没那个店了”，就是指类似的这样情况，在该做的地方没做，后面就很难再想起来去加以弥补了。所以飞行上不少动作的时效性很强，必须在一定的时间或地点完成才行，收放起落架就是其中最讲究时效性的代表动作。
我按照早已记得滚瓜烂熟的顺口溜，从里到外按顺序把信号灯、指示杆检查了一遍。与初教六不同，那毕竟只是螺旋桨式的低速飞机，机上设备相对简单许多，放起落架以后需要检查的东西也少，歼五歼教五需要检查的设备就比较多了，所以不按顺口溜来检查的话容易漏项，埋下安全隐患。这个顺口溜刚到高教团在上飞机飞行之前的地面准备时就由教员教给我们，我又在教员教的基础上根据自己的习惯进一步改编完善。读起来更朗朗上口，记起来更简单牢靠，用起来更科学合理。
看到座舱里面起落装置信号盘上三个绿灯全部燃亮，飞机外部的三个起落架放下指示杆也完全伸出，刹车压力表以及冷气表和液压表也都指示正常，我稍微放下心来。除了起落架以外，后面所说的这三块表也是必须要检查到的，因为刹车压力表指示有压力，就说明自动刹车没有解除，如果这种情况下就着陆的话会导致轮胎爆破，结果会很严重；冷气表指示压力下降，则说明冷气系统漏气，如果飞行员不知晓的话，着陆时就来不及使用应急刹车减速，飞机十有八九会冲出跑道，结果也比较严重；液压表指示压力下降，是说明操纵系统漏油，飞机很快就会失去操纵。及早发现的话还可以在较高高度及时跳伞，一旦下降到了低高度才发现，就无法进行处置了，结果是极其严重。
确信起落装置一切正常，可以进行着陆之后，我在无线电里面报告塔台飞行指挥员：“65起落架放好，着陆！”同时又检查了一遍速度。这个时候速度容易小，因为放下起落架后飞机减速很快，如果油门加慢了或是加少了，飞机很快就会减速掉高度，直接危及飞行安全。
“检查好，正风2米！”按照约定俗成的套路，指挥员在提醒我检查好起落架的同时，也向我通报了气象条件。正风2米非常适合做着陆，风速过大或没有风的情况下做着陆都不太好做，前者会导致飞机下滑着陆减速过快，后者恰好相反会导致减速过慢。风不大，而且又很正，下滑着陆时飞机的减速比较均匀，下滑线、下滑点以及下滑方向都比较好保持。
我沿机头左侧往左下方观察地标，判断进入三转弯的时机。那个熟悉的河湾已经进入了我的眼帘，在它的上方进入三转弯正好。其实，说是个河湾，但谁也不知道在多少年之前便早已干涸，被风沙侵蚀得只剩下瘦骨嶙峋、沟壑纵横的河床了。看上去竟有点触目惊心，仿佛是戈壁大漠身上的一道致命的伤疤，流干了血液，再也没有任何生命的迹象，只是在无声地诉说着这里曾经沧海桑田的变迁。时机到，我没有迟疑，柔和地向左压杆，参考地平仪形成了45度的左坡度。然后向右后方带住驾驶杆，防止飞机的坡度进一步增大和掉高度。同时把油门稍微往上顶了一点，坡度45度转弯时飞机的速度一不留神就会减小，所以宁肯加点油门哪怕速度大一点，也不能让它小下来。
飞机围着河湾转起弯来了，天地线在我眼前的风挡框上由原先的水平状态向右倾斜了45度，感觉坡度比较大，人似乎半躺在了天地线上。此时，保持飞机的飞行状态很重要，所以我的注意力分配以地平仪为主，把坡度严格“卡”在了45度的刻度上。另外，适时适当分配出部分精力检查高度、速度以及航向，判断改出三转弯的时机。三转弯改出的时机比较重要，直接影响到四转弯的位置以及未来下滑线的高低。飞机在倾斜状态下，看地标更容易一些，不像在平飞状态时机头以及机身会遮挡住飞行员的视线，飞机下方一定范围内的地标是看不到的。也正是因为如此，我感觉飞机相对地面的运动都有些加快，视线的余光看到一个个地标刷刷地飞逝而过。
转弯角100~105度的时候，我一面反杆反舵减小坡度，开始退出三转弯，一面稍微收小油门减小速度，转弯角120度时正好把飞机完全改成平飞。三转弯改出，我随即放下襟翼，同时有预见性地向前按住驾驶杆，防止飞机因为升力增加而转入上升，因为此时我需要的是下降。在我的操控下，飞机十分温顺，听话地转入了2~3米／秒的小下降率下降状态，缓缓地开始下降高度。
我迅速扫视了一眼起落装置信号盒，看到襟翼放下信号灯已经燃亮，便又向塔台报告：“65襟翼放好！”“可以着陆！”指挥员回答道。开始进入关键阶段了，我不敢有丝毫的松懈，抖擞起精神来，集中几乎全部的精力循环检查“跑道——高度——速度”、“跑道——高度——速度”。看跑道，主要是为了掌握进入四转弯的时机，另外还要判断未来下滑线的高低，及早进行适当的调整；看高度表，是为了控制进入四转弯的高度；看速度表，是为了调整合适的进入四转弯速度。
当跑道水平观察角还剩10~15度的时候，我没敢丝毫耽搁，赶紧柔和向左压杆，形成了30度左右的坡度，操控飞机四转弯。就起落航线而言，四转弯非常重要，是飞机进入着陆前的最后一个转弯，关键就是能否对正跑道，其次就是下滑线的高低。四转弯首要的便是进入时机，不能早也不能晚。早了晚了都会影响到改出时一次对正跑道，给后面的下滑着陆带来很多麻烦，增加很大难度。四转弯的标准转弯角是60度，压完坡度后，我就开始判断进入时机的早晚。早了就要减小坡度，晚了就要增加坡度，需要及时调整，防止造成积累误差越来越大。
进入四转弯的时机还可以，跑道水平观察角和飞机相对跑道延长线的距离均匀一致地减小，所以我没做什么修正，只是保持着30度的坡度正常转弯。四转弯后段，跑道已经从左三角风挡里面顺时针移动到了正风挡里面。我注意用瞄准具镜片的上下1∕2处往跑道头画弧，并且开始密切关注起跑道垂直观察角的大小。跑道水平观察角剩余5度时，我杆舵一致地开始改出四转弯，并将跑道头卡在镜片的1∕2处。在反杆反舵的同时，把油门收到了小于7000转∕分，来不及一下子准确收到教员说的6700，先收下来再说，一会儿再仔细调整。这个阶段的重点是一次对正跑道，其次是对好下滑点，再次才是调整速度。
方向很正，飞机正对着跑道；左右位置也是好的，正骑在跑道延长线上；高距比也正常，比1：10的标准略高。这也是我们的习惯做法，就是“上段线不能低，下段点不能靠前”。下滑上段如果下滑线做低了，会造成后段速度小、高度低，导致飞机目测靠后和方向偏差不易发现；下段如果下滑点靠前了，也就是我们刚飞歼五时易犯的100米下滑点靠前的毛病，会导致“拉开始”走上线，拉平高，不敢收油门的话就会造成着陆速度大，收太多的话又会造成着陆速度小，火候很难把握好。所以，四转弯改出的基本原则就是“宁高勿低”，甚至要特意做的比正常稍高一些。用一些老教员通俗的话来说就是“四转弯改出就‘硬梆梆’的，看起来就放心！”
用这种高吊线下滑的确是比较舒服，看跑道好看，方向好修正，速度也不难调整。但是要注意的就是下滑转速不能带大了，速度要早调整。所以，我在飞机下滑状态稍微稳定下来后，就把油门进一步收到了教员所说的6700转∕分，开始控制飞机保持350~370公里∕小时的速度等速下滑。
四转弯改出后的下滑注意力分配，与四转弯进入之前的“跑道——高度——速度”不同，已经不需要过多看高度表了，因为一是高度一直在下降，是个变化的过程，再多看意义不大；二是判断高度需要以目测为主，高度表只能是作为参考了。所以四转弯改出后的注意力分配是循环检查“跑道——速度——转速”、“跑道——速度——转速”。看跑道，是为了判断并保持下滑线、下滑点以及下滑方向；看速度，是为了调整控制适宜的下滑速度；看转速，是为了保持能够维持所需速度的转速。转速不固定好了，速度就是假象，一会儿就会改变的。
飞机稳稳当当地对向机场下滑，镜片1∕2处牢牢地“卡”住了跑道头，机头就像一把锥子，“扎”在了跑道头后面50~70米处，几乎是一动不动。如同一只丹顶鹤，张开双翼，几乎纹丝不动，非常优雅地滑向一泓平静的湖水。湖面也是微澜不惊，更显安详静谧。
高度缓缓降低，300米，200米，已经到150米了，非常顺利。指挥员一句话都没有说，这既是考核的“两不”要求：“不指挥，不提醒”，同时也说明我做得还可以，无需指挥员说话了。说是“两不”，但是在你做不好的情况下，指挥员还是要说的。因为一是偏差大了起落会很难看，影响航校的面子；二是偏差大了就会危及飞行安全，导致严重后果。
“注意防止下滑点前移！”指挥员没说话，我自己在心里先说了，这是我在对自己进行心理暗示。通过十几个加工起落的“带着问题去飞”，以及无数次的地面徒步演练，我已经有了深刻的记忆，并且形成了条件反射。高度到100米时，我又暗示自己：“稳住，稳住，不要动！”然后按照教员教我的“高度100米时要有意把点往后对一对，这样‘拉开始’有拉头”的技巧，又有意向前稳了一下杆，把下滑点向后移了20~30米。即刻，我感到飞机突然加快下沉，地面忽地向我迎面扑来，“平静的湖面”变成了“嶙峋的山谷”，脚下的戈壁滩看上去已不再平坦，一些沟壑和干涸的河床居然刀刻斧凿一般，面目狰狞，咄咄逼人，仿佛地底怪兽张开了犬牙交错的血盆大口，想要吞噬掉任何敢于低高度掠过上空的东西，无论是小鸟还是飞机。
“不要紧张，不要紧张，都是正常的！”我进一步暗示自己，防止一紧张猛带一杆，把下滑点拉到前面去，又犯了初飞歼五时的毛病。咬紧牙关，硬着头皮，继续往下下！
为什么既然已经克服了歼五100米下滑点靠前的问题，但在考起落时又会对正常的印象感到不舒服、差点又犯了老毛病了呢？这主要是因为歼五和歼教五两个机型印象的混淆和干扰，用《飞行心理学》上的术语来讲，就是“飞行技能的负迁移”。不同的飞行技能之间存在着相互的影响和干扰，如果前一种已掌握的飞行技能，对后一种飞行技能的掌握起到促进和帮助作用，那就叫“飞行技能的正迁移”；相反，如果起到的是扰乱和削弱作用，则称之为“飞行技能的负迁移”。毕业考核的前几个飞行日，我们是歼五、歼教五混飞了，尤其是最后两个飞行日，我飞的全是歼教五。所以，在脑海里歼教五的下滑印象占了主导地位，并在考起落时对歼五产生了飞行技能的负迁移。
道理都明白，但是在高速下滑的飞机里面实际做好可并不是一件易事啊！因为，从四转弯改出到飞机落地，总共不过才区区的40秒钟时间而已。好在我还是有着坚定顽强的革命意志和英勇无畏的战斗精神，又坚持了3~5秒钟，终于没有让下滑点前移，始终保持在了正常的位置上。
高度30米，我最后检查了一眼速度，约300公里∕小时，正常。于是便把视线从座舱里面完全转移出来，集中到跑道头后面约50米处。飞机马上就要落地了，飞行员已经没有过多的精力再来回看跑道和检查座舱仪表，而且由于仪表存在一定的延迟性，对高度和速度的判断也不能再依靠仪表了，只能是以目视判断为主了。
我感到飞机的劲头还是比较足的，便试探性地收了一点油门。这个时候我是没有精力再把视线转移到座舱里面看转速表，判断收了多少油门，只能是凭经验、靠感觉了。着陆收油门要求体现“早，少，巧”，即早收，少收，巧收。收油门时机要早，正常情况下在高度30米左右就要试探性地收一点，如果飞机往下坐，说明收早了、收多了，就停一停，等一等再收。如果飞机没什么反应，那就说明收的正好，那就继续收；收油门要少量逐次慢慢收，不能一下子收太多。一旦飞机速度小了，你再加油门都来不及了，因为发动机加速性没那么好，需要一定的时间转速才能跟着油门增上来；收油门要讲究一定的技巧，不能要么就不收，要么就一个劲收，要收收停停。
飞机的速度还可以，收了一点油门以后并无明显的减速感觉，这就说明还可以继续收。于是我左手握住油门杆慢慢地向后收着，动作非常地柔和，生怕一下子收多了，飞机忽地坐了下去，拉都拉不起来。
越来越接近地面了，飞机向前运动的速度很快，下沉的速度也在加快，但是从跑道垂直观察角来看，两个速度还是相匹配的，飞机正在沿着正常的下滑线对着跑道运动。高度7~8米了，这是“拉开始”的高度，也就是要把下滑直线变成下滑曲线，逐步把飞机从下滑状态拉成平飞状态了。此时，我感到飞机的位置还可以，但是机头有点向右带交叉，便一面向后柔和有力拉杆，一面稍微往左边扳住杆，同时抵上一点左舵。除了向后拉杆以外，其它的动作量都非常小，从外界是根本看不出来的。
机头从低垂状态被我缓缓拉起，从跑道头后面逐渐移到跑道里面，沿着整条跑道划过，然后微微仰起，把跑道压在了腹下。那么的均匀，如此的圆滑，十分的流畅，划出了一道优美的曲线。在跑道头后面50米左右的位置，飞机被我“一米拉平”，转入短暂的平飞状态。这个所谓的“一米”，其实是个非常模糊的概念，因为它远远不止度量衡里所说的1米的高度，至少也有得有4~5米。具体多少据说从来也没人去用仪器设备测量过，但从教科书到飞行员之间的心口相传，都管它叫做“一米”高度，所以有的教员就开玩笑说这是“航空米”。
在“拉开始”到“一米拉平”的过程中，按要求，我的视线也在逐步转移，从机头正前方向左，一直转到机头左侧30度左右的位置，基本上是贴着机头左侧看在左前方30~40米处的地面。这个过程也是我们飞行术语上所说的“转移视线看地面”。这个转移视线的过程也是一个被动转移的过程，因为你不转移也不行，随着机头的逐渐仰起，从前方看跑道越来越困难。到“一米拉平”时，机头已经把前方跑道全部遮挡住，从前方跟本就看不到跑道了。视线从前方逐步转移的结果，只能是从左侧方看着跑道边，来判断高度、速度和方向了。当然从右侧方看地面也是可以的，但正常人的习惯都是从左侧看出去，因而也就都要求从左侧看地面了。
在“一米拉平”的过程中，我右手握住驾驶杆一直向后柔和有力地拉着，拉杆量不小，拉杆力倒不大。用教员们心口相传的通俗的话来说，就是“抻着”，像抻橡皮筋那样，既要使劲拉，但又不敢使太大劲，怕把橡皮筋抻断了。在拉杆改变飞机俯仰状态的过程中，还要注意飞机的横测平衡，拉杆要正，不能带坡度，不然飞机方向就会产生偏转，落不进跑道或是落进跑道后又偏出跑道。我的左手一刻也没有停留，一直在不断地但又很缓慢地少量收着油门。拉平的时候感到油门已经收到底了，看到飞机的劲头也依旧正常，心里也就有把握了，这说明我的整个拉平减速都正常。我又使劲向后拉了拉油门，确实把油门收到了最后。
这时，飞机已经完全转入了“一米平飘”状态，也进入了跑道。左右位置好的，正骑在跑道中线上，只是我感觉飞机的纵轴有点向左带交叉了，不明显，但我就是有这种感觉，估计是前面向左压了点坡度造成的。条件反射，也不容我多想多分析了，就抵上了一点右舵，把驾驶杆也有意识地往右扳了一点劲。“一米平飘”，作为歼五、歼教五飞机的性能，大约是100~150米左右的平飞过程，然后飞机再继续下沉，直到接地。歼六以上的飞机因为性能关系，着陆时就没有这个过程，而是“一米拉平”后飞机紧接着就继续下沉，只有“一米拉平”而没有什么“一米平飘”了，飞行员戏谑地称此为“乌鸦落地”。
“一米平飘”不太好做，对飞行员的技术要求较高。因为这个阶段飞机的油门已经收光，发动机处于“慢车”状态，推力最小，飞机减速很快。要维持飞机短暂的平飞，就只有靠不断拉杆增加飞机的迎角也就是飞机纵轴与相对气流的夹角，并且还要使之与速度的减小相对应起来逐渐增加。这对飞行员来说，难度就比较大了，不拉杆不行，飞机维持不了平飘就会吭哧一下掉了下去，接地重不说，还很难看；拉杆多了又不行，飞机会飘起来上升高度，鼓起来一块，也是十分难看。飞行术语管这叫做“拉飘”，着陆偏差之一。
我屏住呼吸，不敢有丝毫的分神，成败就在此最后一举了！视线紧盯着左前方的地面，柔和向后带住杆，并不断增加带杆力，以此来增加飞机迎角。不敢感觉出拉杆行程来，那样就会拉杆量偏大，导致拉飘。其实还是有拉杆行程的，只不过很小，感觉不出来而已。
飞机也就是平飘了两三秒钟的时间吧，我看到左前方的地面开始上浮，说明我的飞机开始下沉，平飘结束了。不假思索，没有迟疑，我立刻从带杆改成了拉杆。动作不能慢，否则的话飞机下沉量大了以后再拉杆就来不及了；动作也不能粗，否则的话又会把飞机“拉挂”了，就是飞机不下沉了。此时因为速度已经比较小了，把飞机再“拉飘”的可能性几乎不存在，但是还是很容易被“拉挂”的。
机头高高仰起，如同雄鸡迎着日出在引吭高歌。我从左侧能看到的跑道也越来越少，只剩下一个三角形也就是半个篮球场那么大小的丁点了。这个时候判断和保持方向是比较困难的，不像下滑的时候可以看到整条跑道，方向偏差比较容易看出来。所以我以主要视线紧盯着能看到的不长的跑道边，尤其是密切注意它的相对运动方向，仔细判断到底有没有细小的横测偏移，以便及时发现并迅速制止。
拉杆是不能停的，只要飞机不接地就要一直往后拉，哪怕是看不出飞机下沉来。早在初教团刚学飞行的时候，我就总是犯这个毛病：拉平后下沉量大，拉杆不及时，飞机接地重。后来一个年轻教员的一席话一语道破天机：“飞机在高速运动中的下沉是不明显的，很难看出来。能明显看出来的下沉量都是已经很大的下沉量了，再拉杆就来不及了。所以拉杆一定要有预见性，你要想到飞机在拉平以后每一刻都是在减速的，为维持平飘或是控制缓慢下沉，都是需要你在每一刻都要增大飞机的迎角。驾驶杆应该是不停地往后拉的，只不过拉的量很小而已。所以说，这个拉杆有一定‘蒙’的成分，只要飞机不飘，你就往后拉！”听了他的话，我是犹如醍醐灌顶，仿佛大梦初醒，他是既给了思想，又给了路径和桥梁啊，照此办理！我很快就尝到了甜头，“蒙”了几个起落后，还真的掌握了这个关键的着陆技术，目测前后（即飞机着陆位置靠前或落后）不说，起码每次都能拉个“轻两点”（即两个主轮先行着陆时很轻盈）来。所以，我的驾驶杆一直没有停顿，飞机下沉后始终是被我柔和均匀地向后拉着，感觉就快要拉到肚皮上了。飞机越接近地面，下沉量就越小，最后小得几乎就看不出来了。
怎么还没有接地呢？我有点着急了，也不能总是这样飘飞啊，马上随着速度的迅速减小，升力也是急剧下降的，等会儿突然下沉了可就麻烦了，因为驾驶杆都快拉到最后，再没什么拉头，只能眼睁睁地看着飞机吭哧一下掉下去了。可再仔细一看，飞机明显减速，机头也要往下掉，高度却还是没变，仍在那儿“飘”呢？哦，原来飞机已经非常轻盈地接过地了，只不过是轻得让我都没有立刻感觉出来而已。
“收襟翼，连续！”正当我继续带着杆，慢慢放机头，让前轮也轻轻接地的时候，安静了好大一会儿的耳机里终于又传来塔台指挥员的口令，他这是按计划指挥我连续起飞。为提高训练效益，从航校到作战部队，专门飞起落航线时都是连续起飞，一般是连续飞4个起落航线。就是飞机着陆后，趁着速度还没怎么小下来，就尽快把油门加满，等速度增够的时候，再次操控飞机离陆。我们这次是毕业考核，就不需要飞这么多了，计划只是做了3个起落航线。前2个是正式考核的，后1个作为备份。如果前2个有没做好的话，后面这1个就算是补考了。如果前2个都做好的话，后1个就不要了，只飞2个就可以了。
听到指挥员的口令，我在注意保持滑跑方向的同时，收起了襟翼，然后果断地加满油门。飞机虽然不像起飞时加速那么明显，但因为“起点高”，起始速度就很大，所以依旧是迅疾如电，呼啸生风，很快就积蓄够了力量，再次以雷霆万钧之势冲上天空。恰似一只海雕，沿着一道优美的曲线，蜻蜓点水一般轻盈地掠过碧水丰盈的湖泊，两爪轻触水面便顺势抓起一条鱼儿，然后振翅奋飞，扶摇直上九天。
有了第一个起落的基础，第二个做起来就更是驾轻就熟，轻松加愉快了。依旧还是那样顺利和完美，航线标准，轨迹圆滑，数据严格，尤其是下滑着陆“三好一轻”，即高度好，速度好，方向好，接地轻。所以，第二个起落着陆后，指挥员就没有让我再连续起飞做第三个起落，而是指挥我刹车减速。没那个必要了，既耽误时间，又浪费资源。
下飞机回到塔台休息室后，我按捺住心中的阵阵狂喜，脸上故作平淡，一副宠辱不惊的样子。接受了教员的表扬和其他几个学员的祝贺，也没敢只顾高兴了，因为后面还要考核一个特技呢，还得赶紧准备准备。别高兴得太早了，后面的特技飞不好，最终结果还是功亏一篑！
后面的特技是学校的技术检查主任在歼教五上考核我，他是我们大队的老大队长，比较熟悉，所以也不太紧张，飞得更为轻松，于是便又得了个5分。双喜临门，起落、特技两个5分，毕业技术考核最终完美收官，为我3年的航校生涯画上了一个圆满的句号。
教员和学员们都是没有太多的溢美之词，只是诚挚地表示祝贺，说了“飞得不错啊”、“可以啊65”之类的话语。倒是一直坐在塔台负责记录每一个起落时间的计时员小郭说了一句惊人之语：“65的那两个起落最好，可谓完美无缺！”。哈哈，千万别小看了这个身份只是个战士的计时员，他是陕西人，爱看书学习，喜欢思考问题。在我们这些飞行学员整天忙于飞行，还没有完全搞明白什么叫“气质”的时候，他已经开始琢磨上这个当时刚刚时尚的话题，并对我们大队剩下的20个学员品头论足上了，而且居然还把我评为最有气质的。
“天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身。”二十岁左右，是青春的岁月，花样的年华，本应有着同龄人那样花前月下的浪漫，卿卿我我的甜蜜，可命运却把我们安排到了大西北的戈壁滩，送进了大漠的深处。让我们远离故土，远离亲人，甚至远离了现代文明。然而，就是在这样一个人烟稀少、条件艰苦、枯燥乏味的地方，我们无怨无悔地付出了3年的美好年华。在这1000多个日日夜夜里，接受着严格的管理，经历着紧张的训练，面临着危险的飞行。但正是这种炼狱般的生活，魔鬼集中营似的训练，才让我们得以凤凰涅槃，能够破茧化蝶，最终变成了一只翱翔蓝天的雄鹰，敢于叱咤风云，善于搏击长空。戈壁锻炼了我们强健的体魄，大漠培养了我们顽强的作风，蓝天铸造了我们坚韧的意志。感谢多舛的命运，感谢严峻的挑战，感谢所有的苦难！
