三
机长朱卫民是新加坡国籍，以前在空军服役的他，被视为高级人才而被重用，被列入“黑骑士”空中表演队。
朱卫民1992年从空军退役后，觉得如果进入到民航，能够有更多的时间陪伴家人，所以加入了胜安航空公司，很快升任为机长，后来荣升为飞行教员。
可是就在空难发生前不久，他曾被胜安航空处理和警告，原因是他没有按照规定线路降落。这个处理发生后不久，朱曾经关闭过飞机驾驶舱内的语音记录器。后来，在副驾驶的坚持下才打开飞行记录器。由于此事件，朱被胜安公司警告，并且很快被削去了飞行教员的职务，降级为机长。
和朱卫民熟悉的同事都表示，朱卫民的性格有些桀骜不驯，平日里为人很大胆。由于在空军的服役经历，朱卫民在驾驶民航客机的时候，经常保留一些原来的冒险驾驶习惯，但是，据此就断定朱是自杀行为，还有点武断。不过，如果这个推断成立，朱卫民就等于“谋杀”了这103名无辜的乘客。
飞机遇难者的家属并不相信是飞机机长自杀导致了飞机的坠毁，他们不能够相信一个人会因为自己遭受的不幸和打击就葬送其他无辜人的生命。
调查员也同样不愿意相信这一切，可是他们相信推断。
另外的一个证据表明，更加有可能是朱卫民自杀导致的飞机失事。
据调查，朱在出事前曾经欠下了巨额股票债务。还有传言说朱卫民为自己买了一份巨额保险，险金高达几亿美元。一个清晰的朱卫民形象出现在人们面前：一个濒临生命绝境的人。
NTSB提出了以下的几点：
飞机下坠路径与驾驶室飞行控制系统的输入吻合；
证据显示黑匣子是有意被关闭；
坠机的过程中应该有机会挽救，但当时在驾驶室中无人试图矫正飞机下降的趋势；
飞机下降的指示是由机长操控。
不过，当中亦有人提出反对的证据，包括：
机长虽然投资股票失利，但是还不至于影响生活；
故意使飞机以这种方法坠机的难度很高；
该飞机的黑匣子已经有自动失效的纪录。
但是，事实真的如此吗？另外的一些异议被提出：“死人不能为自己辩护！”反对这种推测的人说。一切都毁了，没有证据能够证明一切了，因此就把责任推到一个死去的人身上，这是不负责任的行为。如果朱卫民想要自杀他可以采取的方式有很多，比如放掉飞机上的燃油和其他别的方式，但是他为什么会选择这样的方式？这并不是让飞机坠毁的好方法。遇难者家属委派另外一组调查人员对事故进行了调查。他们认为，事故不排除是由于机械故障引起的。他们将目光锁定到了这架波音737飞机上。
波音737是一款中短程、双引擎窄体喷气客机，原本是波音707和波音727的衍生机型，为一款低操作成本的短程民航机，至今已发展出9个型号。波音737是波音公司目前唯一一款投产中的窄体客机，型号包括-600、-700、-800和-900ER。波音737的构想始于1964年，首架波音737-100于1967年首飞，1968年2月投入服务。-200型于同年4月亦投入服务。在1980年代，波音着手研发737“经典型”的-300、-400和-500。波音737经典型不但增加了载客量，还采用较先进的CFM56涡轮扇发动机等设备。在1990年代，波音公司开始研发737“新世代”，改良措施包括重新设计机翼，先进的驾驶设备及全新的客舱。波音737“新世代”有4种型号，-600、-700、-800和-900ER，并设有公务机型BBJ。
波音737是民航史上最畅销的客机，自1967年起已生产超过7000架，主要生产线是在华盛顿州的波音伦顿厂房。许多航空公司订购737，来取代旧式的707、727、757、DC-9和MD-80/90，目前主要竞争对手是空中客车A320。波音737的成功，从此数据可以得知：平均每秒钟有1250架波音737正在飞行，每5秒就有一架升降。
但这种飞机曾经出现过问题。这架飞机曾经出现过严重的问题。该机的坠机模式与过去一些737飞机的坠机模式，如联合航空585号班机及1994年的全美航空427号班机类似，这两架飞机在此前坠毁。研究人员发现，这三架飞机的坠毁十分相似。造成过去坠机的原因是液压装置的问题，而针对该机液压装置的调查显示这个问题似乎也出现在该班机上。
“可能是液压装置有问题！”但是液压装置在美国运输委员会调查时期，就被送回了印度尼西亚。残骸被人销毁了。调查人员将注意力锁定了印度尼西亚运输安全委员会的一个神秘保险箱。很可能这个液压装置就在这个保险箱里。
调查人员费尽周折才打开了这个保险箱。
找到了动力控制装置。这个汽水罐大小的装置，目前是胜安空难仅剩的装置残骸。
调查人员的证据显示，1997年的胜安MI185班机空难，可能是飞机的方向舵位置异常造成的，而不是正机师准备自杀，故意让飞机坠毁！这或许能还机长一个清白！
四
芝加哥律师馆Nolan Law Group聘请的一组航空专家在重新调查后发现：飞机黑匣子里的飞行记录器，并没有在坠毁的数分钟前被“离奇”停止操作，而且，其所记录的最后资料还显示飞机的方向舵可能有问题。这个发现意味着：胜安班机失事，并不是正机师为了自杀而故意让飞机坠毁的。当年，美国的国家交通安全局与波音公司在调查这起空难时，曾排除飞机坠毁是机械故障造成的可能性。国家交通安全局当时甚至断言飞机坠毁是正机师所为。调查人员发现，黑匣子中的飞行记录器与机舱对话记录器，在飞机坠毁的几分钟前停止操作。他们因此作出两种推理：一是机上电流突然中断；另一个则是正机师准备自杀，所以故意把飞行记录器和机舱对话记录器关掉，不让它们留下任何记录。
但是，Nolan Law Group聘请的一组航空专家重新调查这起空难时，竟意外地发现，飞机在向下俯冲时，飞行记录器其实还在操作，而且还有记录到飞机坠毁最后几分钟的记录。这最后几分钟的记录显示，飞机的方向舵位置当时出现异常。这个发现意味着，飞机坠毁，可能是方向舵操作失常造成的，而不是正机师做的手脚。这家律师馆的负责人受访时说，他相信飞行记录器是迟至坠毁的30秒40秒前才停止操作的。
但是，波音公司不同意是机械故障而坚称是正机师做的手脚。
芝加哥律师馆找到新的证据，但是，波音公司却指对方摆乌龙。
而芝加哥律师团的团员又提出一个新的疑点。
在出事当天，朱卫民机长曾经让他的妻子在机场等他回来：“下午4点请你在机场等我。”这一证据表示，朱卫民并没有事先准备自杀，并且朱如果要自杀，他可以选择更方便快捷的方式，而不是让飞机直线坠毁。
芝加哥律师团澄清说：当飞机在向下俯冲时，飞行记录器其实还在操作。其所记录的资料显示，飞机的方向舵有问题。这个发现也排除了飞机是机长为了自杀而让飞机坠毁的说法。当初，波音公司认为是朱卫民做的手脚，而起诉朱卫民及其雇主新加坡航空公司，但波音公司现在无法继续以这个理由起诉机师和新加坡航空公司。波音公司指出：Nolan律师馆的航空专家从黑匣子的飞行记录器取获的那些最新资料，其实是别趟班机的旧飞行记录。它指出，飞行记录器是反复进行记录的，因为，它最多只能记录30分钟的资料，满了之后，便会洗掉，然后再继续记录。波音公司相信Nolan的律师馆的航空专家取获的那些记录，其实是飞机前一趟飞行时的记录。它说，由于飞行记录器是循环式地反复记录，所以，前一趟班机的旧飞行记录还没被洗掉，才会让Nolan律师馆的航空专家错当作是失事那趟班机最后几分钟的飞行记录。除了放弃起诉机师和新加坡航空公司外，波音公司也与罹难者家属庭外解决赔偿问题。虽然波音公司答应赔偿，但没承认过失。胜安航空公司的保险公司之前曾以供应“有故障的飞机”为理由，起诉波音公司及其他飞机零件制造商。为了投桃报李，这家保险公司现在也放弃了这项1亿元的起诉行动。
另有证据显示，此前传言的朱卫民因为财产问题自杀的可能再一次遭到了质疑。原来，朱卫民确实曾经玩股票亏损欠债，但是他此前曾经卖掉了两处房产，不但债务还清了而且还获利好几十万美元。另外，对于朱卫民购买巨额保险的说法也遭到了反驳。原来，朱卫民确实曾经购买保险，但并不是他本人的人身伤亡保险，而是他新房子的57万贷款。
机长并没有所说的异常行为。无论是空乘人员和机长的对话，还是机长和副机长的对话都没有异常。
最有力的证据就是机上的两个“黑匣子”，这两个机器在飞机失事前被关闭，有人认为这是机长故意关闭的好掩饰自己的自杀行为。事实果然如此吗？
飞机的外表与实际情况并不完全一致。
这架波音737刚刚出厂10个月。出厂时安装的最先进的飞行记录器。但是胜安航空拆下了原厂的飞行记录器，换上了空难之后被调查委员会发现的一个新装置。芝加哥调查团发现了一个新的问题，那就是这个装置相当老旧，其性能完全不能与波音公司新机出厂时的装置相匹配。事故前12次的飞行记录，记录器经常自己关闭，它的运行本身就不好，他的记录情况很有问题。另有证据表明，正负驾驶曾经奋力反抗飞机的坠毁。
发动机几乎是以最大的功率撞击地面的。波音公司的飞行手册内详细记录了如何修正飞机的飞行姿态，以及如何挽回空难的方法。
737飞机有飞机方向舵失灵的记录，如果归罪到飞行员头上要容易得多。可是事实果真如此吗？飞行员真的蓄意让飞机坠毁吗？很显然，芝加哥方并不这么认为。
2004年3位遇难者家属起诉了胜安公司，起诉大获全胜，陪审团认为，飞机确实存在方向舵的问题。赔偿的数额巨大，但是这些并没有让家属们的悲伤心情得到缓解。他们每年都会到出事地点祭奠死去的亲友。
遇难的人员中有一位漂亮的女孩，名叫邦尼。她的母亲贝蒂每年都会到印尼的墓地看望她。出事当天，邦尼正和美国男友乘坐这架飞机来与家人团聚。邦尼是一位知名模特和作家。出事之后，贝蒂久久不能恢复正常生活，她说，自己已经毫无希望可言，没有了女儿，她就和死了差不多。到现在她仍然不能理解自己的女儿为什么会在那架185上，她怎么就死了呢？贝蒂从不相信飞行机长自杀的说法，她觉得这太不可思议了。
也许唯有正义和真相才能告慰死难者、安慰他们的亲人，然而，真相却永远地飘浮在印尼上空的层层云朵里。对于究竟是飞机的方向舵问题还是飞机机长蓄意自杀导致坠机，调查各方并不能达成共识。
五
无独有偶，在世界空难史上，类似的疑似蓄意使飞机失事的事件还有存在。1999年10月31日埃及航空990号班机从开罗飞往洛杉矶，中途停纽约。在美国东岸时间1点50分，航班坠落在马萨诸塞州南塔克特岛以南60英里的大西洋海上。疑似副驾驶有意使飞机急速俯冲坠海。全机217人罹难。这个调查结果引来埃及政府的不满，他们认为是飞机的机件问题而导致意外。在西方国家，当中的埃及社群都对这份报告十分不满，因为他们认为埃及人根本不喜欢自杀。埃及政府的理据经过美国方面的论证，但全部都和事实不符。例如，埃及方面指升降舵失去控制，但美国方面指当时升降舵是处于“分裂的状态”。在这种情况下，一边是升而另一边是降，这种情况在767上只有飞行人员的操作才会做到。而这宗空难，则认为和阿尔盖达没有关系。因为这次不同于“911”事件，机长是正常地离开驾驶舱，也没有对乘客有额外的警愓。而这次事件也没有证据证明有非驾驶员走入驾驶室来令飞机失事。不过，NTSB搜集到关于后备机长的一些资料及后备机长念读句子的行为，则都被视为是自杀的证据。
另外一起是日本航空350号班机空难。1982年2月9日日本航空的道格拉斯DC-8-61从福冈机场飞往羽田机场。此航班在1982年2月9日于东京湾飞往东京羽田机场途中坠毁。JA350是日本航空于1980年代第一宗坠机事故。调查显示，机长意图使飞机坠毁，最终造成24人丧生。美国国家运输安全委员会（NTSB）认为备勤机师Gamil Al-Batouti在正机长离开驾驶室时控制飞机。他关掉了自动导航系统，有意把飞机坠落在大西洋海上。他不停念着“我把信念都交托给神”，还做出和正机师挽救客机完全相反的操作。这些只是美国当局的猜想且未经证实，但可能有杀人倾向或自杀倾向的说法则在报告的分析上指出。意外的起因归咎于机长片桐清二将DC-8第二与第三台发动机的推力反向器打开，意图撞毁飞机。副机师与飞航工程师尝试阻止机长与重新控制飞机，但经过努力也不能完全阻止飞机下降，最后于离开跑道300米（984英尺）的浅水中坠落。在166名乘客和8名机组人员之中，24名乘客遇难，机组人员并无受伤。片桐清二患精神病，并遭受心因病折磨。在事故以后，片桐清二也是第一个乘坐抢救船的人。
谁能还死难者一个真相！空白的历史和飞机残骸并不能给出答案。
