北京交通拥挤是世界闻名的。凡是在来过北京的，都或多或少吃过堵车的苦果。在上下班的高峰期间，二环路就是一个流动的停车场。如果从三里河打车到亚运村，平常至少要用一个小时，高峰期就甭提了。这种现象已经告诉我们，北京已经患了大城市病，它已经严重的制约了北京经济与社会健康高效的发展。为什么北京堵车这样严重，说法参差不一。笔者认为有以下几个原因。
首先，城市发展规划的理论已显陈旧，不能跟上城市发展的需要。我们以前城市规划一直强调功能分区，即在地域上划分出生活区，行政区，商业区，工作区和生产区。这种划分的优点是利于各功能分区的管理，而缺点是每天早上都要有大批的人流入工作区，而下班时段又流回生活区，这种划分是交通堵塞的主要原因。比较典型的例子是北四环外的望京生活区，还有立水桥北面密密麻麻的天通苑生活区。另外由于北京城市的爆涨是人们始料不及的，城市发展规划多少缺乏前瞻性和系统性，因此造成了哪里拥挤那里就修路或着扩路，哪儿痛就医哪里，修路工地严重影响了交通的顺畅。
其次，教学与实际应用的脱钩也是北京交通拥挤的有一个重要原因。近几年，随着人民生活水平的提高和生产汽车成本的大幅度下降，越来越多的北京市民已经能够买的起私家汽车。但是能把车开好又是一个问题。目前不少驾校教练的水平和教学方法都比较低，教学的内容也不能和实际操作完全接轨，导致了不少学员从一开始就没有养成一个良好的驾车习惯。而毕业了的学生，一拿到驾驶执照更是把驾校所学的交规完全抛到脑后，想怎样开就怎样开。在道路上我们经常可以看到一种现象，一辆要右转的汽车没有在后面排队等待，反而开到最前面插队，而已经排队的车辆又不肯让路，这辆车就斜在直行的路上，后面所有直行的车辆就全部堵在了后面。如果一条路上有几个这样不守规矩的，这条路段就成为停车场了。另一个现象是在没有交通控制灯的交叉路口上，所有的车辆都会抢行，结果4条车流都走不动，如果在学车的时候教练就强调礼让，那么就不会出现这种现象。西方国家这种情况处理的经验是两边交替过车。再有一个比较典型的例子是在环岛上行车，由于上环岛和下环岛的车辆不分先后一起上，本来是为更能便利交通而设计的环岛却被堵的死死的。如果所有的司机都严格按章行驶，即上环岛给下环岛的让先，这种现象就可以避免了。
第三，出租车的管理方法不适宜。据有关部门统计，北京注册的出租汽车将近七万辆，一般都是两个司机昼夜轮班开一辆出租车，车永远在路上跑着。在和一个出租车司机闲聊的时候，他愤愤不平地说：北京还有众多拉私活儿的黑车呢，他们暗地里和我们抢生意，而且数量一点也少于正规出租车的数量。我们姑且假设这些黑车有三万辆，那么每天就会有十万出租车行驶在路面上。如果实在高峰期，每辆车基本能拉上客人，但是在其它时间就只能是空驶，找活儿。如果一辆车跑起来的占地长度是20米的话（和前后汽车至少要保持一个车身以上的距离），那么十万辆汽车的占地长度就是200万米（约合为2000公里），也就是说，北京的出租车可以一直排到上海。因此，众多的出租车，特别是空驶的车辆也在路上，是导致北京道路拥挤的一个总要因素。
第四，北京是全国的政治，经济，文化，教育，军事，旅游中心。各个中心的总部也设在北京，除了日常各个省市分中心的人员要到北京出差办事以外，各中心多少还要开全国行业会议，各个地区代表，办事人员可能为了盖一个公章，就要到北京跑一趟，这就给多少给北京的交通造成了负担。
第五，北京又是一个政府部门集中的地区，按照我们现行的体制，每个部门都配有公车，不少领导还要配司机。由于长期的工作习惯，很多政府部门的人员已经不习惯公共交通了，即使是几百米的地方也要开车去，反正油费又不是自己的。而私家车就不会轻易地出行，因为油费是要自己出的，因此使用率远远低于公车。在北京行驶的车辆中，除了出租车以外，公车和私车的比例试4比1，即路上跑的车辆中，公车动态占用的道路资源是私车的4倍。据《今日早报》（2004年4月）一篇报道称，北京小汽车的保有量为135万辆，其中公车就有36万辆，占到了26。7%.如果这部分车辆不在路上跑了，那么北京拥挤的交通就会得到很大程度的缓解。
第六，北京一直是‘条条’和‘块块’矛盾最突出的城市。所谓‘条条’就是各个中央直属机关和部门。而‘块块’就是北京地方市政府。多年来，这种关系很难协调好，一个部委的部长或一个军区的总司令比北京市的市长头衔都大，你能管得了吗？矛盾的结果是各个机关，部委，军区各自为政，就出现了北京特有的军区大院，机关大院，部委大院，高校大院。每个大院都是相对独立和封闭的，这就产生了交通不畅的问题。本来是一条直通的大道，但是到了大院的门口，那就对不起您了，您要绕道走。人流也就自然而然地集中在了那几条主干道上，道路拥挤在所难免。现在不少居住小区也独门独院，在某种程度上也堵塞了交通。
以上列出了北京交通拥挤的种种原因，它说明了这是一个综合性的问题，必须要有一个全盘，整体，系统的规划，才能彻底的解决。依我看，以下的解决方法可以参考：
（1）重新部署和分流北京市综合中心的功能。这有两层意思，一个是北京本身城市功能的再布局。可以把和百姓生活比较接近的职能部门，迁移到居住区附近，不少居民就可以就近上班；另一个层次是中央功能的分流，例如经济中心是否可以放在天津，旅游中心是否可以分流到大连或其它城市。而北京就像美国的华盛顿一样，只是政治，文化和教育中心。
（2）企业，公司甚至政府部门可以改革目前朝九晚五的坐班制度，目前通信业异常的发达，有些工作可以在家里完成，而不必每天按时按点的上班。另外应该积极鼓励私人公司和个体企业的发展，他们自己的家就是办公室，他们的计算机就是交易场所。每天去单位上班的人少了，交通也就不拥挤了。
（3）根据需要改变现行出租车的管理制度。在这方面，国外有不少好的经验我们可以借鉴，例如北京市的出租车可以由八大公司管理，每一个公司负责一片，出租车尽量在本区域流动。同时加强出租车的调度，如果那里需要出租车，立即通知附近最近的出租车去那里接客人。而暂时没有拉客人的出租车，要么在家等着，要么在公司附近待命。这样做有两点好处，一个是出租车不在道路上空驶了，也就不占道路面积了。再一个就是节省汽油了，对个人，对环境，对资源都有好处。
（4）驾校的教学和实用一定要结合起来。教学和考核要严格，否则出来的学员不是‘职业杀手’就是‘堵车专业户’。值得欣慰的是北京目前已经加大了交通管理的力度，特别是罚款的数量。这在一定程度上对督促司机能按章行驶有一定的作用。
（5）积极发展公共交通。不少国家的经验告所我们，只有发展公共交通，城市交通拥挤状况才能得到大幅度地改善。道理很明显，一个小轿车最多坐五个人，而实际上一般都是一个到两个人，浪费严重。而公交车，特别是地上地下铁路列车，却可以乘坐几十人，几百人。纽约，巴黎，伦敦，东京市民选乘公共交通的比例都在70%，这实际上反映了一个城市和一个国家现代化和文明的程度。而我们国家目前这个比例只有20%左右。和发达国家公共交通设施相比，北京还很落后，例如伦敦的地铁有十几条线路，基本覆盖了所有的城市。
总之，北京的交通是由它自身的性质所决定的。它是一个为全国而制定政策的中心，那么北京自身的交通问题也需要有政策的引导，法律的保障，正所谓‘解铃还须系铃人’。
2005年10月17日星期一 于北京。
