每当读此， 我总是禁不住热泪流淌。我深深感谢母亲的理解和支持。我知道， 我永远回报不了母亲的爱和她为支持我的工作而做出的自我牺牲。在我很小的时候， 母亲把我带到陕北， 陕北是母亲最难以忘怀的地方。母亲突然去世后， 我便发誓要到陕西去工作， 把活羊出口搞成， 把陕西的航空公司办起来， 给陕西人民插上翅膀， 以报答陕北人民的养育之恩， 并多少弥补一点我欠母亲的情。这就是我的动力， 我的追求， 正是祖国、母亲和航空事业， 给了我克服一切困难的勇气。
迎接挑战
1988年以来， 在我开始进入国产民用飞机的市场开发和民用航空运输领域工作以后，我主要做了3件事： 第一， 完成了新疆活羊出口中东的试验飞行， 或者是准商业飞行； 第二， 创办了长安航空公司； 第三， 发起和协助完成了老挝航空公司向中国民航 （云南航空公司） 的股份转移。现在， 我是否可以对自己说， 为祖国， 为我热爱的航空事业， 我已尽了最大的努力。
虽然退休离开了原工作岗位， 我仍然在工作， 不断迎接新的挑战。我在脑中不断勾画新的蓝图， 又从头开始去重新学习， 去适应新环境， 重新调整自己的工作方式和方法； 又可能遇到很多困难， 特别是世俗的恶习和狭隘的偏见。“苟利国家生死以， 岂因祸福避趋之”，只要心中常有祖国， 常有母亲， 就会具有克服困难的决心和力量。
直9技术引进和国产化工作情况
高方炳
直9型机 （“海豚”SA365 N/N1型） 是从法国引进的一种具有20世纪80年代先进水平的直升机。从资本主义国家引进整机制造技术， 在我国尚属首次。由于该机技术先进， 促进了我国直升机事业的发展， 缩短了我们与先进国家之间的差距。使直升机制造技术由60年代水平提高到了80年代水平。我们通过对“海豚”技术资料的消化吸收和50架机生产实践， 已基本掌握了制造技术， 具备了制造类似直升机的能力， 并在此基础上开展了一机多型的研制工作， 取得了可喜的进展， 实现了国产化率达72． 2%的直升机。已于1992年12月通过整机技术鉴定， 并投入小批生产。所有参与这项工程的人员， 都为取得这样的成就感到高兴， 祝贺直9工程的胜利。
为什么引进“海豚”制造技术
由于历史原因， 我国直升机起步较晚， 发展缓慢， 机种性能落后， 直5于1979年停产，其他机种 （除直8 正在研制外） 也相继下马， 中小型直升机在我国处于后继无机的状态。随着国民经济建设的迅速发展， 要满足国防民用部门对直升机的需求， 由于技术基础和资金等限制， 靠我国自行研制， 在短期内无法解决。因此， 于1979年三机部与用户主管部门共同组成考察组， 先后到美国、加拿大和法国对直升机及发动机的现状进行考察。重点考察了法国“海豚”SA365 N/N1和美国贝尔212/412直升机， 通过货比三家， 综合分析比较， 认为“海豚”是更新的一代， 它代表20世纪80年代初的直升机技术水平， 具有良好的性能，比同类型直升机先进。而且法国政府积极支持同中国的合作， 在合同条件和价格上都比较合理， 在制造技术上我们也能较快掌握。由于技术起点高， 有利于发展我国需要的各种型号直升机。根据部领导制定的“技贸结合， 以技为主”的选型原则， 决定引进“海豚”制造技术。这种引进方式， 不仅能充分利用我们现有的生产条件， 而且试制周期短， 见效快， 用户当年就能拿到飞机。
经报请中央、国务院领导批准， 1980年7月2日由中航技公司分别与法国宇航公司和透博梅卡公司签订了“海豚”直升机和阿赫耶发动机制造技术转让合同， 并于1980年10月经双方政府批准， 合同正式生效， 有效期为7年， 经双方同意可延长1年。发动机合同期满后， 经双方协商同意延长3年。中方支付相应延长费， 直升机部分到1989年经与法国宇航公司协商， 使合同延长至1990年6月， 支付法方相应延长费。
1983年国家将引进的“海豚”直升机、阿赫耶发动机列入装备序列， 并命名为直9型飞机和涡轴8发动机。
直9工程的实施和管理
引进“海豚”直升机制造技术， 是我国直升机制造技术上的一个突破性转折， 无论从技术上还是从管理上都有很大难度。按照合同规定，“海豚”直升机50架的原材料、成品和标准件由法方提供， 主机和动部件的试制经三机部决定分别由6个厂承担： 哈飞公司负责主机和旋翼； 南方公司负责发动机； 东安公司负责传动装置 （三轴两器）； 惠阳机械厂负责尾桨毂； 长空机械厂负责燃油调节器； 中南传动机械厂负责关键齿轮加工。
直9工程产品跨度大， 技术要求高， 成套性强， 协调面广， 未定因素多， 时间紧， 任务重。为按期实现合同， 尽快掌握制造技术， 向用户提供直升机， 从部到各承担任务的单位，做了精心组织、严格管理， 确保了试制任务的完成。
1. 加强合同管理
直9工程完成的好坏， 首先取决于合同执行的好坏。为加强合同管理， 各承制厂联合组成驻法小组， 分别长驻法国宇航公司和透博梅卡公司， 进行检查和协调合同执行情况， 并由主机厂牵头， 分别成立了对外联络组、软件组和硬件组， 建立了软硬件的管理程序。配备了电信、国际直拨电话等通信设备， 负责信息联络和法方提供的软硬件的验收及分发工作。
提照合同规定， 每年召开两次中法联合工作组会议， 协调双边事务， 检查合同及会议纪要执行情况， 为充分利用会议机会， 我方由部厂组成联合工作组， 张金波局长任组长， 于会前深入现场， 了解合同执行情况， 认真做好准备， 往往使会议获得比较理想的结果。例如：由于法方软件拖期和硬件配套等问题， 给我方生产造成困难， 要求法方做出减免驻厂专家费用和增加培训我方人员指标等相应的补偿。
按照合同要求， 法方按整机 （台） 散装件、部分散装件、毛坯和原材料4 个阶段进行交付。
2. 生产管理
直9按照系统工程管理原则， 采用了型号矩阵管理。从部到各承制厂建立了直9工程指挥系统， 并相应建立健全了规章制度。部成立了直9工程现场指挥部， 协调厂际间生产中出现的问题， 部机关成立了有关司局参加的系统工程办公室， 定期召开会议， 协调和解决各承制单位反映的主要问题， 并按照合同规定的4个阶段生产计划， 组织各厂编制总体实施方案和各阶段、各层次网络图。为了推动整个工程的同步发展， 部每年召开一次直9工程会议，交流经验， 协调计划， 部署近期和长远工作。各厂以总工程师为首， 一名副总工程师专管，负责指挥协调， 并任命了设计、工艺、检验、冶金、生产等型号负责人， 深入现场及时处理试制中的问题。各车间根据网络计划， 制订具体措施落实到班组、个人。同时还建立了有关专业人员参加的直9办公室 （组）， 从上到下， 人员固定， 分工负责， 一抓到底。
50架机生产合同已于1991 年基本完成。延期近4 年， 其原因： 一是法方N1 型软件更改频繁， 供应拖期； 二是我方技术改造经费不足拖后2 ~3 年。但总的来看， 合同执行是圆满的， 达到了预期目的。发动机合同执行得更好， 1987 年如期完成， 并经法方考核通过， 取得了法方颁发的生产许可证。
1989 年12 月， 由用户领导机关和航空航天工业部等单位联合进行了鉴定。结论是：“用法料生产的直9 A型直升机飞行性能已达到了法国 SA365 N1 型直升机的性能水平， 使用寿命已基本达到法国标准； 质量控制基本符合法方要求； 已具备批生产能力，为实现国产化奠定基础， 基本符合转厂生产要求。”
3. 技术管理
（1） 技术培训。为确保产品试制任务的完成， 各承制厂对所有参加直9工程人员进行了专业培训。根据合同规定的培训计划， 6个厂先后派出415人赴法国和意大利进行对口学习和考察。学习回国后， 在生产试制中起到了骨干作用。按照合同， 法方派出了飞行教员、技术专家、驻厂代表进行技术支援和培训。各厂根据产品的需要， 举办了各种类型的专业（包括外语） 培训班， 并对有关人员进行了重点培训。如： 哈飞公司举办了各种学习班76个， 参加学习的技术人员1216人次、工人3188人次。对72个工种的操作工人共1938名进行了岗位培训和技能考核。南方公司开办特种工艺、关键工艺等7个方面的专业班， 集中了半年时间， 培训619人。各厂还建立了试制过程中用假毛坯进行岗位练兵和持证上岗制度，焊接工人须取得国际焊接协会的焊接合格证才能上岗操作。各厂经过人员培训和50架机的生产实践， 形成了一支技术精、素质高和作风好的生产技术队伍。
（2） 消化吃透新技术。按照合同， 法方向我提供了较全面的设计、工艺、冶金、试验资料、图样和技术文件。各厂为尽快吃透和掌握制造技术， 资料进厂后， 立即组织翻译、核对、技术审核和复制转发。然后组织有关人员对资料进行多种形式的消化吸收。有的厂规定， 每份资料都有专人负责， 消化后要逐份填表， 表上说明消化中发现了哪些问题， 对问题如何解决， 最后经组长、科长签字。这样大规模的动员组织消化进行过3次。由于各厂自始至终强调消化吃透工作， 收到了较好的效果， 满足了各个阶段试制要求， 基本掌握了“海豚”直升机制造技术以及产品设计上的基本思想和改进过程， 为直9国产化改型和新机研制打下了基础。
（3） 工艺工作。严格按照法方装机有效组套单进行零件配套， 制订材料定额， 编制工艺路线。直升机部件铆装， 复合材料成形、总装、试飞， 热表处理和各种试验工艺的编制要与法国相同； 对机加件由于机床设备不同， 根据工厂实际情况， 参照法方工艺进行编制； 关键零件和特种工艺必须经法方认可后方能投产； 必须作疲劳试验的零部件， 试验合格后工序要全部冻结， 并将试验结果报法方认可， 由法方给出寿命后方可装机使用。
工装设计， 由于设备条件不同， 零件工装和专用工具由自己设计； 焊接工装， 铆接型架， 复合材料成形工装是参照法方设计的； 动部件工装和各种试验设备基本是按法方图样设计的。以上工装和设备设计与制造的原则要基本符合法国标准， 确保产品符合法方质量要求。
（4） 技术攻关。在消化吃透法方技术资料的基础上， 对产品试制中的技术问题进行攻关。各厂从开始就十分重视这项工作， 针对产品特点， 组织了若干专业攻关小组。直升机方面， 经过几年的艰苦努力， 先后攻克了复合材料结构多次固化一次成形工艺， 复合材料修补工艺， 热膨胀硅橡胶在复合材料成形中的应用， 干膜润滑剂涂覆工艺， 关键件真空热处理工艺， 赛络本在导管制造中应用， 无扩孔导管连接源头镶装工艺， 电缆制造工艺， 球铰和钛合金螺栓的阳极化等几大关键。发动机方面， 攻克了数控加工， 电子束打孔， 成形磨削， 涡轮盘精密拉削， 热表处理， 喷丸强化和磨粒流抛光等70项技术难关。在传动装置方面， 攻克了电子束焊接， 摩擦焊接， 高精度化学渗碳， 火焰喷涂碳化钨涂层等关键。以上攻克的新技术、新工艺均经过生产考验， 专家鉴定认为符合法方技术规范， 并已纳入了工艺文件用于生产。
4. 质量控制
强化整机试制全过程的质量控制， 做到一丝不苟， 绝不放过一个疑点。各承制厂都建立了一套完整的质量保证体系， 在厂长直接领导下， 质量部门可以独立行使职权。驻厂军代表积极配合， 在国产化研制工作中建立了有效的质量监控体系。在整个试制过程中严格贯彻质量控制文件， 重点控制好关键件、主要件的生产， 建立首件由设计、工艺、检验联合验收和流程卡质量跟踪制度， 严格控制原材料、毛坯、成附件的进厂验收， 对生产过程中的工艺更改、计量检测、设备校准、超差产品处理、原始记录、检验标印、质量查询与追索、售后服务等进行全面有效的动态质量控制， 并建立了完整的质量档案， 采用了先进的检测手段和方法来保证产品质量。实践证明， 直9质量是高水平的， 所有动部件 （如发动机、三轴两器、旋翼、桨毂等） 都是一次试制成功。得到领导机关和用户的好评。
5. 销售和售后服务
为保证用户直升机正常飞行， 进行了不间断的跟踪和改善产品质量。由主机厂建立了销售支援部， 由原外场科十几人扩大成百余人。为使用户放心， 将交付给部队的直升机由法国1年300h的商务保证期延长到3年900h， 直升机交付后， 由工厂派出小组到现场服务， 协助用户及时排除使用中出现的故障。各厂经常走访用户， 听取飞行、机务等有关人员对产品质量和现场服务等方面的意见， 并针对用户提出的问题制订整改措施， 限期解决， 同时将法方服务通报及时转发给用户， 确保了飞行安全。
技术改造
