尽管V1710型发动机在设计和试验中有4年的领先地位，但是政府仍青睐于由富有经验的罗尔斯·罗伊斯公司研发小组研制的“灰背隼”发动机。他们有现成的发动机，并且配备有这类发动机的罗尔斯·罗伊斯公司能够通过他们对增压器和压缩后冷却的专业改进来提高发动机的性能，提供一种小型2级发动机，以建立其超越欧洲和日本的空中优势。艾利逊公司也能做到这些，但是却从来都没有能够将其最先进的发动机在战争期间配备到战斗机上。
爱德华·纽威尔说：
在尺寸和用途上，只有一种发动机能够与美国生产的液冷内嵌式发动机相抗衡，那便是帕卡德公司制造的罗尔斯·罗伊斯公司的发动机。帕卡德公司发动机是一种卓越的发动机，在某些应用上，它已经超越了艾利逊公司发动机的表现。但在某些其他应用上，艾利逊公司发动机则超过了帕卡德公司发动机（总之，在不同的应用上，两种发动机的表现不相上下）。
当金先生问纽威尔艾利逊公司是否受益于缴获的敌军发动机时，纽威尔回答道：“绝对没有，没有。”他接着说：
除了罗尔斯·罗伊斯公司的发动机，我不记得我们在哪里得到过国外制造的发动机；那是因为直至今天，我们通过在工程上为彼此工作，与罗尔斯·罗伊斯公司保持着这方面的合作。我们为彼此制造零件。这种合作关系是互惠互利的……我们从罗尔斯·罗伊斯公司的工程师那里学到了很多东西。他们都是非常优秀的工程师，并且在建造高性能发动机方面比我们时间早。因此，我们从罗尔斯·罗伊斯公司学到的东西使我们受益匪浅。
跨入喷气发动机时代
战后的时期是属于喷气发动机的时代，尽管最初艾利逊公司的喷气发动机产量减少，公司还是在继续研发J33型涡轮喷气发动机方面被委以重任。要求只有一个，那就是所研制的发动机能够增强动力和安全可靠性。1946年9月，艾利逊公司还接到了一份关于进一步研制和生产J35型轴流式喷气发动机的合同。J33型发动机和J35型发动机在动力和可靠性方面得到了逐渐提高，并且配备在美国新一代军用飞机上：洛克希德公司的F80型飞机和它的教练机、T-F80“流星”（Shooting Star）战斗机、共和公司（Republic）F84“雷电”（Thunder）喷气式飞机、格鲁门公司F9-F3“黑豹”（Panther）战斗机、诺斯罗普公司的F89A“天蝎”（Scorpion）全天候拦截机、北美航空公司的F-J1“狂怒者”（Fury）战斗机、诺斯罗普公司RB35B“飞翼”（Flying Wing）战斗机、马丁公司的P4M1麦卡托（Mercator）电子侦察机和北美航空公司的AJ1海军轰炸机。
在这个竞争日益激烈的世界里，飞行纪录是对一家公司最好的宣传。1947年，一架洛克希德公司的“流星”战斗机在第一次返回美国时，以623.8英里/时的速度创下了世界空速纪录，这个纪录被保持了20多年。随后，这个纪录两次被装配有艾利逊公司发动机的道格拉斯公司D558型飞机（美国海军的一种科研机）打破，速度分别为640.7英里/时和650.6英里/时。
正如我们在三部曲第二部所见，1946年9月7日，由E.M.唐纳森（E.M.Donaldson）上校驾驶的装配有罗尔斯·罗伊斯公司德文特发动机的格洛斯特公司“流星”F-Mk4EE549飞机，在当时创下了新的空速纪录，为615.81英里/时。
1948年，J33成为首台通过验证用于美国民用航空飞机的涡轮喷气发动机。
与此同时，装配在P82“双野马”（Twin Mustang）战斗机上的配备有2级增压的V1710型发动机的合同完成后，就停止了此类发动机的生产。由于生产力过剩，艾利逊公司积极探索研制新型产品以填补因V1710型发动机停产而留下的空白。
在战争冲突时期，艾利逊公司的员工数量反映了所有军火供应商当时所要面对的问题。在战争开始和即将结束时，职工总数迅速增长；但是当战争结束后，公司的订单逐渐减少。1939年，在印第安纳波利斯联合公司雇用的员工总数不到2000人。而当1940年初，第三工厂交付第一台V1710型发动机时，公司的员工总数已经达到了3000人。到了1941年12月，当美国珍珠港被袭击时，公司员工总数已经接近13000人。到1943年早期，当第五工厂交付第一台V1710型发动机时，公司的员工总数已经接近20000人。到了1943年底，公司员工数量达到了23000人，随后就如同员工数量增长迅猛一样，人员数量的回落速度也是相当快，在1944年6月的诺曼底登陆日（D-Day）时，公司员工只有16000人；在1945年5月欧洲胜利日（VE-Day）时，公司员工总数只有10000人；1945年8月对日作战胜利日（VJ-Day）时，公司员工总数只有不到8000人；而到1946年初，公司员工只剩下5000人。
最初的生产工厂——第三工厂已经转变为制造汽车减振器、液压升降机、柴油增压器和变速箱的工厂。尽管停止生产减振器，但是艾利逊公司却成为了内燃机车（此机车由位于伊利诺伊州（Illinois）的拉格朗日（La Grange）的通用汽车公司的电气部门组装）的主要零件供应商。艾利逊公司把V1710型发动机上的传动装置的经验也应用在了汽车变速箱的研制方案上。这也促成了他们为巴顿坦（Patton Tanks）和重型商用汽车做生产规划，包括由通用汽车公司的卡车与公共汽车部门制造的公共汽车。
纽威尔随后讲道：
第二次世界大战结束以后，美国陆军军械部决定：他们需要一些新型重型汽车、坦克、人员输送车和水陆两用车等，主要是需要一种新型坦克。因此他们找到我们，询问我们公司是否能够研发这些变速箱。起初，这仅仅是一个技术产品……我们有250马力的发动机、400～500马力的发动机和1400马力的发动机。前两种发动机的销量一直很好，但最后一种发动机销量却很低迷，尽管我们对其进行了完善和发展。我们从通用汽车公司借调了一些对传动装置非常在行的人，并且现如今这已成为我们公司非常稳固的一项业务。在我1960年退休以前，这项业务就已经很稳固了，现如今（1979年），它更加稳固。
在喷气发动机领域，艾利逊公司将其重点放在军事用途上。当询问艾利逊公司是否愿意尝试涉足民用涡轮喷气发动机领域时，纽威尔说：
我们公司的发展并不全面，这主要是由于我们最初一致通过的公司政策。我个人并不愿意将我的余生都投身于民用航空发动机领域，因为这是一个时好时坏的商业领域。你也许可以从中满载而归，但也有可能一无所获。这也是不会引起大多数制造商感兴趣的原因。因此，我们对空军和其他政府官员、国防部长和空军高层明确表示：“我们会为你们制造出你们所需要的东西，但是你们必须为我们所生产出来的东西买单。”这并不符合我们要进军民用航空领域的政策，因为最初普拉特·惠特尼公司和通用电气公司均表示愿意进军这个领域，这样一来需要冒险，并且为研制新型发动机负担费用，同时要确保产品可以应用到民用航空领域。坦白地说，我们没有那样做。我们不愿意为研制一种有可能出售给民用航空领域的新型发动机来承担非常高的费用。这就是艾利逊公司没有在喷气发动机领域取得骄人业绩的基本原因。
然而，艾利逊公司的确在涡轮螺旋桨发动机领域进行了一番竞争。他们为由洛克希德公司制造的C130“大力神”（Hercules）军用运输机研制了一种涡轮螺旋桨发动机Model501D3（Model501是军用T56发动机的名称）。美国政府非常愿意承担此项研制经费。
1945年12月，艾利逊公司也接到了研发一种轴向式涡轮螺旋桨发动机——T38型发动机和T40型发动机的合同订单。T38型发动机装配在4种飞机上：波音B17轰炸机试车台、康维尔240（Convair240）型飞机试车台、超声速麦道XF-88B螺旋桨飞机试车台和皮亚赛斯基（Piasecki）YH-16A运输机。其中最终只生产出一种飞机。然而，将发动机安装在这些试验机上进行试验的过程中，T38型发动机逐渐在构型上为后来许多艾利逊公司涡轮螺旋桨发动机树立了标准，包括T56型发动机。
在完全涉足喷气发动机领域以前，艾利逊公司在20世纪50年代朝鲜战争中得到不少好处。纽威尔说：
我们研制出一种速率更高的发动机并将其卖给道格拉斯公司，以装备其轰炸机，这项业务带给我们持续了2～3年的收益，但是没有延续下去。
由于艾利逊公司研制的拥有3750马力的涡轮螺旋桨发动机在“大力神”运输机上的成功，促使洛克希德公司准备为其新研制的飞机——伊莱克拉（Electra）选择发动机。在20世纪50年代中，伊莱克拉是为了应对美国航空公司总裁C.R.史密斯（C.R.Smith）的要求而设计制造的飞机，能够以大于400英里/时的速度巡航；可以飞行100～2700英里；能够承载至少65名乘客；能够以足够快的起飞速度和足够慢的着陆速度在美国境内100个主要机场（无论机场规模大小）起飞和降落，特别是那些无法满足即将到来的喷气式飞机的机场。换句话说，美国正在寻找有史以来设计用途最多的飞机，并且所有制造商都对此非常感兴趣。英国维克斯公司（British Vickers）拿出了一份已经研制成功的“子爵”客机的平面图。尽管道格拉斯公司提出了涡轮螺旋桨飞机的方案，但却仍然致力于他们的纯喷气式飞机——DC8型客机。然而，最终洛克希德公司以其最初命名为L188型飞机力压群雄，竞标成功，随后与其他洛克希德公司的飞机一样，公司将L188型飞机以一个星体的名称来命名：伊莱克拉。
伊莱克拉的故事很值得一读，绝不仅仅是因为艾利逊公司为其提供发动机的缘故，而是因为洛克希德公司在国内市场有非常大的影响，当“三星”飞机和RB211型发动机在20世纪60年代末成绩突出时，伊莱克拉在罗尔斯·罗伊斯公司的历史上也是非常引人瞩目。
毫无疑问，伊莱克拉是一种经过数次测试的飞机。洛克希德公司董事长鲍勃·格罗斯（Bob Gross）明确地告诉他的工程师们：
这架飞机将成为航空史上测试最彻底的飞机。
工程师们理解他这句话的意思。从绘图板、风洞试验、电脑演示到实验室，这架飞机都经过了严密的分析和测试。工程人员建造了3架全尺寸模型，还建造了一架金属模型，用来检查结构公差、装配部件和对复杂的控制系统进行实际操作。工程人员将一个1∶16大小的飞机模型放在风速为400英里/时的风洞中进行测试，对主起落架进行250000次测试，并且模拟飞机分别在没有负载和载有95名乘客，并且装满货物、行李和燃油的情况下进行飞行试验。
他们的每一个步骤都非常严谨缜密，并且尽管洛克希德公司装配艾利逊发动机的C130军用运输机已经累积飞行250000小时，但是工程人员将4台发动机装在了“超级星座”（Super Constellation）飞机上，并且又累计飞行了3370小时。当伊莱克拉客机最终获得适航证时，其地面测试和飞行测试总共达到了350000小时（发动机工作时间）。
当洛克希德公司第一架伊莱克拉飞机问世时，他们已经在这架飞机的研发上花费了5000万美元，并且他们非常有信心设计并且制造的这架飞机是他们公司史上最好并且也是最安全的。飞机原型机的建造开始于1955年12月，并且洛克希德公司拿到了两份确认订单：美国航空公司订购了35架，东方航空公司订购了40架。最终，14家航空公司共订购了180架飞机。第一次试飞是在1957年12月6日并且于1958年飞机正式投入使用。一切进展得非常顺利，直到发生了两次重大事故：一次是在得克萨斯州的布法罗（Buffalo）；另一次是发生在印第安纳州的佩里县特尔城（Tell City）。
在设法分析伊莱克拉客机到底出了什么故障才导致如此灾难性的事故的过程中，洛克希德公司的工程师给出的最初答复为“涡流方式”（Whirl Mode）。涡流方式问题并不是第一次遇到，这种情况曾经在装配活塞式发动机的飞机上出现过，但是没有涉及机翼部分。由于某种原因，伊莱克拉客机的事故涉及了机翼部分。罗伯特·塞林（Robert Serling）在1963年由道布尔戴出版社（Doubleday）出版的《伊莱克拉传奇》（The Electra Story）中指出：
