③民航市场发育不充分，并购的中介机构不发达。由于我国航空公司对产权交易市场认识上的缺乏及融资瓶颈使得并购交易处处受制。此外，产权交易市场的不健全，导致了许多并购行为不得不采取非市场化方式，从而使得产权交易不公、交易手续不完备。同时，民航并购需要资金实力雄厚、业务水平高的中介机构（如会计师、律师事务所及投资银行）的积极参与，为双方提供信息咨询、筹划交易方案、定价定位以及资金支持等。但目前我国明显缺乏足够的并购市场中介组织，这给航空公司并购的顺利实施带来了一定的困难。
（4）财务障碍
民航运输业的属性决定其资产结构中长期负债占很大比重，航空公司购买或租赁飞机的资金来源主要是银行贷款和从国际资本市场融资。长期以来，民航高速发展主要靠债务推动。随着资产总量的增加，资产负债结构也愈加不合理。
可以看出，南航负债率在80％以上，东航负债率在90％以上，如此高的资产负债率，使民航公司背上了沉重的利息包袱。资产负债率过高已成为航空运输产业良性发展和并购重组的严重障碍。
（5）管理障碍
我国国有资产管理体制实行“统一所有、分级管理”的模式，三大航空公司和地方航空公司名义上都是国有企业，实际上已分割为中央国有、地方国有，实质上是政府管企业，而且管资产、管人、管事“三合一”。在这种体制和机制下，联合重组航空公司就成了有关政府部门之间进行利益协调、讨价还价的砝码，各个政府部门更多的是考虑本地区、本部门的发展利益，习惯于各自为政、自我发展。如果不从体制上进行深入改革，不把各地区、各部门“各自为政”的围墙彻底打破，对航空公司进行重新整合、统筹规划，那么，要推行航空公司跨省市、跨地区强强联合重组，建设具有国际竞争力的大型航空集团，无疑将障碍重重、难以实现。
总之，重组问题从根本上说是改革的问题。重组并不能代替改革，而且民航管理体制改革与航空公司改革不到位，恰恰是制约航空公司重组的最大障碍。根据近10年来“股份制试点”的经验表明，实现航空公司制度创新，建立现代企业制度，是航空公司战略性重组成功的基础。
四、中国航空公司重组的基本思路与利弊分析
1．中国航空公司竞争格局分析
（1）我国航空公司市场份额
对中航集团、南航集团、东航集团、海航集团、上航、深航、厦门航空有限公司（厦航）、川航、山航和中国货运邮政航空有限责任公司（邮政航）从2001年到2007年的市场份额（以运输总周转量的比重作为指标）进行了统计。
需要指出的是，2001年中航集团、东航集团和南航集团还没有成立，为了便于研究，我们仍然使用该名称，其中中航集团2001年的数据由中国国际航空公司和中航浙江航空公司2001年的数据相加得到；南航集团2001年的数据指中国南方航空公司的数据；海航集团的数据由海南航空公司、中国新华航空公司、长安航空公司和山西航空公司2001年的数据相加得到。
通过我们可以看出，三大航空集团由于2002年的重组，总的市场份额由2001年的63.76％增至2002年的84.13％，增幅为20.37％。在随后的5年里，三大航空集团总的市场份额呈缓慢下降趋势，由2002年的84.13％下降到2007年的56.76％，共下降了27.37％。主要原因是，近几年地方航空公司的发展势头迅猛，我们可以看到，海航集团、上航、深航、厦航、川航、山航和邮政航的市场份额近5年来基本上都呈稳定和上升趋势。
（2）市场集中度
根据我国航空运输业的实际情况，分别计算3家企业（中航集团、南航集团和东航集团）、4家企业（中航集团、南航集团、东航集团和海航集团）和8家企业（四大集团再加上航、深航、川航和山航）的市场绝对集中度（CR3、CR4和CR8）。
可以看出，从绝对值来看，我国航空运输企业的运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量3项指标的CR3、CR4和CR8的值都很大，特别是2002年航空运输业重组之后，3项指标的CR3、CR4和CR8的增幅显著。2002年以后，各项指标的CR3、CR4值都呈缓慢下降的趋势，主要是由于地方航空公司的发展势头迅猛，而CR3值下降的幅度要大于CR4值下降的幅度，主要是海航集团每年的市场份额的增幅都较大的缘故。中国的航空运输业和其他国家的航空运输业一样都呈现出寡头垄断型的市场结构。
另外值得一提的是，2002年后我国航空运输市场上真正相互竞争的独立企业仅有11家。2004年4月7日南京航空有限公司（所占市场份额很小，2002年不到0.4％，2003年不到0.1％）被中国东方航空江苏有限公司正式接管后，我国航空运输市场上真正相互竞争的独立企业仅有9家。另外，中国货运邮政航空有限责任公司所占市场份额也很小，每年不到0.3％。我国航空运输市场从2002年开始实际上是被中航集团、南航集团、东航集团、海航集团、上航、深航、厦航、川航和山航9家公司所占有。从2002年开始，各项指标的CR8的值接近于100％。其中，旅客运输量的CR8的值在2004年为100％。2005年民营航空公司和货运航空公司纷纷出现，使得民航运输的竞争越发激烈，CR3、CR4、CR8有所下降。
下面以运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量为指标计算我国航空运输企业2001～2007年的HHI指数。
从可以看出，各项指标的HHI指数和各项指标的CR3、CR4值的变化趋势相同，即在2002年有一个较大的增幅，然后逐年呈微弱下降的趋势，2006～2007年下降得更加明显。
（3）市场绩效
从利润水平看，我国民航业从1998年开始出现第一次亏损，在1998～2003年的6年时间里，有4年亏损，仅2年盈利。新的票改方案实行以后，2004年航空公司有62亿元的利润。2005～2007年航空公司盈利情况分别为16.5亿元、23.8亿元、94亿元（数据来源于《中国航空运输发展报告（2003－2007）》）。
2006年上半年航空运输企业全行业亏损3.5亿元，亏损的主要原因是航油价格的持续上涨和一些航线上的恶性价格竞争。这里所说的航油价格属于航空公司的非可控成本，这方面的成本主要受政策影响。目前，我国的航油主要由中航油一家公司来垄断供应。据悉，即使在国际航油价格正常的情况下，国内相应的价格也要比国际每吨高出480～570元人民币。国外民航企业航油成本占企业总运营成本的比例约为13％，而我国约为25.9％。另外，我国干线飞机的增值税关税占整个飞机购买成本的5％，支线飞机的增值税关税则达到23％，此外，中国机场起降费的标准是国外机场的2～3倍。这些过高的成本费用都是航空公司的非可控成本，需要制定合理的政策并引入市场化机制，逐步降低。
2．中国航空公司重组的基本原则
（1）实施民航强国战略原则
中国是具有960万千米2土地和13亿人口的大国，客观上来说，国土面积和人口确定了航空运输业在国民经济中的重要地位。与此同时，中国作为世界上少有的大国，必须承担起大国的责任，需要实施大国战略，而大国战略的实施离不开航空运输业这类产业的支撑，大国战略需要强大的自有航空运输业，航空运输大国向航空运输强国转变是航空运输产业调整的方向和基点。因此，无论从客观还是从现实层面分析，中国航空公司改革与战略性重组，必须站在国家战略高度，以实施大国战略为前提开展航空公司的改革与重组。
