（2）飞机和航材价格持续走高
由于我国航空工业设计和制造落后于国外先进水平，所用飞机必须从波音和空客等大公司购买，这给各大航空公司带来巨额外债。同时，我国干线飞机的关税占整个飞机购买成本的5％，支线飞机的关税占整个飞机购买成本的23％，高额的关税也大大提高了航空公司的成本。同时，支线飞机除新舟60等较少量国产支线飞机外，也大部分靠进口。由于近年来世界航空运输的快速增长，民机销售市场发展成为卖方市场，近两年来，大型客机的销售价格上涨了8％，折扣幅度越来越小，飞机租赁价格也接近到前一期的最高位。航空运输引进的飞机，在维修方面，除去一些小件维修，大部分都要送到国外维修，这也给航空公司带来巨大的维修成本。受国际航空运输需求不断增长的影响，航材价格也一直走高。另外，近两年来，国际航油价格持续上涨，在中国航空公司的总运营成本中，航油成本所占的比例已经达到了40％。中长期来讲，作为不可再生资源，航油价格的刚性明显，航油价格上涨将是航空公司未来面临的最大挑战。
在整个航空运输产业体系中，航空公司位居下游。航油、飞机、航材等价格的上涨都将相应地增加航空公司的运营成本，严重影响航空公司的盈利能力，这些都将是航空公司未来面临的主要问题。
（3）“天空开放”带来外部竞争压力，货运已被边缘化
“天空开放”的核心内容是拓展国际航空运输市场，进而获取经济全球化过程中航空运输上下游产业的利益。随着经济全球化进程的发展，欧美等国将“天空开放”定为一项基本的对外经济贸易政策。“天空开放”促进了国际航空运输市场的自由化进程，大力推进了航空运输全球市场的形成。市场规模的扩大，必然带来市场竞争的加剧。欧美各国航空运输发展已经进入成熟期，国内市场趋于饱和，通过“天空开放”协议，为本国航空公司开拓市场扫清障碍，争夺国际航空运输市场势力范围；而我国航空公司正处于成长期的快速发展阶段，普遍缺乏国际竞争力。“天空开放”对于我国航空公司来说是一个极大的挑战。
从国际民航组织缔约国2000～2006年定期航班运输周转量的变化情况来看，2003年“非典”以来，旅客周转量、货邮周转量、总周转量等各项指标增长较快，尤其是2004年，以上3项指标的增长速度分别达到14.1％、11.2％和12.6％，2004～2006年以上3项指标的平均增长率分别为9.3％、6.2％、8.1％，具体所示。
在总量增长的同时，从结构来看，世界第一的美国仍拥有绝对优势，2006年航空运输总周转量为1572亿吨千米，和排名第二的中国拉开很大的差距，相当于中国航空运输总周转量的5.14倍。
从国际航空货运市场来看，得益于中美2004年的航空运输协定，UPS、FedEx、美西北航空公司纷纷加大了在我国的航空货运投入，除了在长三角地区加大航班频率之外，还把“战火”烧向了我国的珠三角及京、津、鲁地区，即使是新加入的美国博立货运航空公司也是来势汹汹，一点儿都没有新手的怯场，直接杀向了我国航空货运主市场———浦东国际机场。与美国航空货运公司直接进入的方式不同，欧洲的航空货运巨头与我国周边地区的航空巨头则是选择曲线进入的方式。大韩航空公司，这个2005年国际航空货运排名第一的货运巨人，除了全货机（拥有19架波音747F）与大量客机腹舱的竞争之外，还在我国的山东沿海地区开通了空海快运服务，通过海上快艇将我国山东沿海经济发达地区的货物运抵韩国仁川机场，并中转到欧美等地；而紧随其后的汉莎航空公司与新加坡航空公司，则以合资的方式，分别与我国的深圳航空公司（我国最大民营航空公司）、长城工业总公司（货运代理）合作，成立了以深圳机场、浦东国际机场为基地的翡翠货运航空（未来拥有6架波音747ERF）与长城货运航空（未来拥有5架波音747ERF），占据着我国两大国际航空货运市场的中心要地；至于运力日益过剩、机队规模庞大的我国台湾地区的中华航空公司（拥有全球最大的波音747F机队，21架）与长荣航空公司，则不约而同地选择了我国上海浦东国际机场作为基地，分别与扬子江快运、上海国际航空货运公司合作加入了大陆航空货运市场的竞争。
（4）国内航空公司面临越来越多的同质竞争以及外部竞争
目前，全行业共有42家具有独立法人资格的运输航空公司，注册资本410.8亿元。具有国际（地区）经营范围的公司21家，客货兼营航空公司30家，全货运航空公司9家，支线航空公司3家，使用独立代码运行的32家。但是航空公司之间的分层竞争的态势还没有形成，同质竞争问题导致市场竞争激烈。
从外部竞争来看，加入国际航空联盟是我国航空运输业参与全球航空竞争、融入全球化发展的战略选择，但不能忽视的是，联盟化也为联盟成员企业延伸拓展与抢占中国市场提供了同等的机遇。如世界第一大航空联盟———星空联盟不久前宣布，在中国目前开通的国际航线中，星空联盟已经占据了80％的份额。由于航空公司综合竞争力的差距，我国航空企业短期内很难充分利用新航权协议给予的政策空间。早在2004年中美运输协议签订后，国内航空公司的始发／到达中国的国际旅客市场份额从2002年的52.9％下降到2006年的45.5％，国际货运的市场份额从2002年的38.3％下降到2006年的31.4％，且高价位的快件、包裹、电子元器件基本由外航垄断。目前，国内航空公司在商务舱、头等舱的收益水平和客座率上与外航的差距较大，长航线经营效益也不佳，收益结构上主要以经济舱收益为主，缺乏商业独立性和灵活性，在中转业务、机票价格、服务质量等方面都存在较大的差距，这些都使国内航空公司面临着严峻的考验。
三、中国航空公司的重组分析
1．中国航空公司重组的历史回顾
（1）中国航空公司重组回顾
20世纪90年代以来，中国民航经历了多次重组，1980年中国的民用航空工业与军方分开，1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司和机场分设为特征的体制改革。首先是组建了6个国家骨干航空公司：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司，它们开始实行自主经营与自负盈亏的市场化经营机制；2002年，民航总局推出三大重组方案，把直属的9家航空公司组成三家集团：中国国际航空公司、中国航空公司、中国西南航空公司重组为一家，成为中航集团；中国东方航空公司、云南航空公司、中国西北航空公司重组为一家，成立东航集团；中国南方航空公司、中国北方航空公司、新疆航空公司重组为一家，成立南航集团。三大航空集团于2002年10月11日正式挂牌成立，形成了三足鼎立的航空业市场格局。
2004月9月30日，中航集团创立国航；2004年11月11日，南航购入南航集团旗下的北方航空公司、新疆航空公司的主业资产；2005年5月19日，东航召开新闻发布会，宣布收购东航集团的全资下属公司———中国东方航空西北公司和中国东方航空云南公司，并拥有其全部航空主业及关联资产。至此，中国三大民用航空运输集团主业重组全部完成。
2002年以后，国内航空运输企业发生的几起重组案例。
（2）重组存在的问题
①政府取代市场作用出面推动重组。我国航空运输企业长期以来一直在民航总局和地方政府的呵护和干预下成长，制约了我国民航由粗放经营向集约经营的转变。因此，有必要通过联合、兼并等方式对现有存量进行重组和优化配置，使企业达到合理的规模，获得规模经济效益并增强竞争实力。
②产权界定不清晰、国有股独大、股权结构不合理。产权界定不清晰是我国航空公司的普遍现象。现阶段除了股份公司、有限责任公司等以现代企业制度建立的航空公司产权关系较为明晰外，还存在许多产权关系比较模糊、分属地方或中央、由不同政府部门管理、所有权和收益分配关系十分复杂的航空公司。在各方利益的博弈下，这些企业的并购活动困难重重。2002年三大航空集团重组，产权方面的问题主要表现在：三大航空集团都是国资委旗下的国营企业，有一个共同的大股东，从股权角度看本来就是一个大集团；由三大航空集团主导的市场格局，并没有改变民航业的产权结构，三大航空集团的竞争，说到底仍然是国有企业之间的竞争。我国民航运输领域目前正在稳步向民间资本和外资等非国有投资主体转让国有股权，国有资本的逐渐淡出对国内民航市场的并购活动或多或少都将起到某种推动作用。
2．中国航空公司重组的意义
（1）重组是实现航空公司产权多元化的客观要求
推进大型国有航空公司的股份制改革，是建设社会主义市场经济体制的内在要求，按照现代企业制度要求规范航空公司管理，使其成为面向市场、自主经营、自负盈亏、有竞争力的市场主体。目前国有航空公司股份制改革进展虽然较快，但仍存在一些问题：一是在已经实行股份制改革的航空公司中，国有股独大现象普遍；二是公司股权结构单一，未能实现产权多元化；三是三大国有航空公司垄断经营比例较高。因此，必须通过国有航空公司与其他所有制航空企业产权重组，在部分领域实现国有航空公司产权多元化，实行混合所有制的企业经营模式。
（2）重组是壮大航空公司规模的有效途径
从世界范围来看，除美国民航运输市场是多厂商并存型的寡头市场外，欧洲和亚洲其他地区的民航运输市场都是一家独优的寡头市场格局，即这些国家基本都有一个大型的旗舰型的航空公司垄断了绝大多数的市场份额。在欧洲，1997年英国航空公司几乎占英国航空运输市场份额的70％，法国航空公司占法国88％左右的航空运输市场份额，大韩航空公司占韩国72％左右的航空运输市场份额，日本航空公司占日本55％左右的航空运输市场份额，新加坡航空公司几乎占新加坡100％的航空运输市场份额。各国的国家航空公司在各自国家航空运输市场中的份额全部在50％以上。
（3）重组有利于提高航空公司国际竞争力
航空运输是全球性、开放性的行业，航空公司作为航空产业链的核心环节，与本国经济发展有着密切的关系。这从瑞士航空公司破产对瑞士社会的巨大影响就可看到。欧洲的法国航空公司、汉莎航空公司靠开设更多国际航线、在服务和高端商务旅客选择上下足功夫而赢得市场价值。我们应该从全球化的视角来看待一个国家的航空业的发展。中国民航业无论是从国家利益还是从公司利益来考虑，通过重组可以提高中国航空公司的国际竞争力。
3．中国航空公司重组的障碍
现阶段我国航空公司并购重组的主要障碍有政策障碍、特殊行业退出障碍、市场障碍、财务障碍和管理障碍。
（1）政策障碍
规范、有序、高效的民航并购活动需要有健全的法律和系统的配套政策措施作保证。但是，目前我国有关民航并购的法律法规并不健全，政策措施也难以达到配套的要求。2008年8月1日，我国出台了《反垄断法》，但是，我国至今尚未出台《企业并购法》、《投资银行法》等相关法律文件。法规之间缺乏整体和层次上的协调，并购活动中许多方面出现了无法可依的局面，而有些领域则有多重规定，互不一致，急需完善。
（2）特殊行业退出障碍
我国民航运输业同样面临着很大的退出障碍。一是民航运输业属于典型的资本密集性行业，航空公司的退出门槛很高，这表明企业面临的技术风险大；二是航空公司在经营管理上受政府干预比较多，企业亏损多以政策性亏损进行解释。1998年以来，我国民航业出现了全行业亏损的局面，个别企业亏损严重，但迄今没有一家企业通过破产方式退出。2008年，国资委对金融危机下的3家国有航空公司注资100亿元，影响了市场公平竞争环境。
（3）市场障碍
①产权界定不清晰。目前，还存在许多产权关系比较模糊、分属地方或中央、由不同政府部门管理、所有权和收益分配关系十分复杂的航空公司，在各方利益的博弈下，这些企业的并购活动可谓困难重重。
②资产评估环节尚有诸多问题未得到有效解决。其一，资产评估核定标准不一；其二，资产评估过程中土地作价和管理比较混乱；其三，大多时候仅注重有形资产的评估而忽略了无形资产的评估；其四，行政对资产评估干预过多，难以完全按市场规律进行核算和等价评估。这些问题的悬而未决，导致了不同机构根据不同评估依据得出了不同的评估结果，再加上地方政府对资产评估结果的干涉，最终使得企业资产价值的确定成为并购双方的一个争议焦点。双方往往都坚持采用对自身有利的评估方案，互不相让，进而影响了并购的实现。
