两架改型的歼7ⅡA飞机，除装备从马可尼等公司引进的7项航电设备以外，还装有7项罗综-2等国产新设备，飞机上做了上移空速管等11项改进。1979年10月三机部在我厂召开了有空军、四机部及有关厂所参加的方案论证会和成品协调会。以后1980年7月引进合同签订后，三机部于1980年10月向我厂下达了歼7ⅡA改型任务，并同意我厂上报歼7ⅡA飞机总方案并向总参转报。
引进工作中，签合同后我们与英方进行了五轮技术协调，签署了接口控制文件，讨论和制定了设备试飞的大纲，向英方提供了各项武器的弹道参数，核算了系统精度；通过预研机的试飞，向英方提供了空速管激波修正量，改进传感器修正曲线、雷达高度表天线造型、电台天线配置方案；审签了马可尼起草的飞机安全试验程序等四类程序；派人参加了英方的各项试验及四套预生产型设备及地面系统试验台的验收，按英方技术要求在我厂建立了一个系统试验的工程实验室……所有这些，对我们厂来讲都是全新的业务，如果引进工作按原定计划进行，其中很多工作可以依靠各设备的引进厂和专业研究所，但现在不行了，逼着我们自己一边学一边干，在探索中一步一步前进。
1982年10月，两架全新的歼7ⅡA型飞机经过工厂调整试飞后，转场去630所进行全面鉴定试飞。国内第一架装平视显示器的飞机首飞的飞行员是我们试飞大队副大队长余明文同志。在我厂及630所共试飞212个起落，包括在大连的雷达精度试飞。事先有4名试飞员曾赴英接受培训。
试飞中，各项引进设备不断发现故障。这些从客观上讲，也是不可避免的。比如，平显显示重影、抖动、中断；雷达高度表低高度及高高度乱告警；照相枪卡片漏光；静止变流器三相不平衡；大气计算机输出达不到告警范围；电台发射时啸叫等，特别是测距雷达截获进气道和截获地杂波两大难题，解决它们真是费了不少周折。解决这些引进设备故障主要是英方处理，但是有时扯皮得很厉害。他们往往要找飞机或飞行中的毛病，说你飞机有干扰呀，安装得不好呀！或者干脆说这不是问题，想蒙混过关。反正我们要卡住试飞中发现的质量问题，也得有技术上的说服力，客观上逼着我们的技术人员往技术深度钻。
1983年7月，我们的飞机在大连试飞，我率人去大连与英方谈判，10月又去北戴河与英方谈判，1984年1月去英国催促验收，往往都是在几天的唇枪舌剑之后，才最后碰杯谈友谊了事的。在大连那次，英方善于扯皮的技术经理硬说雷达是好的，只是飞机在航路上遇到了山头或大树，所以截获了不应有的地杂波，而且逼着我们马上把数据从西安送来，可是我们分析飞行线路上没有那么高的山，绝不是这个原因。后来他又说除非是脉冲多普勒雷达，否则总会有地杂波，好像技术规范不对。我们分析后要他改进内部线路，他又说了可以改，但一要有足够时间，二要影响距离分辨率和试飞结果……扯皮扯得没完没了。我们必须在卡住质量和保证进度之间做出最好的选择，因为飞机出口进度等着要合格的装机设备。改进，再试飞，再讨论，几次一反复，而且设备改进只能在英国，进度拖了。
向英方交涉他们拖了进度，他们拿出日记说，你们试飞拖了进度，哪天到哪天本来可以飞，你没有飞……使我们哭笑不得。英国人的工作比我们细，习惯也好，他们出差在中国，每天都有详细的工作日记，而且每天要中方代表审定认可，日后可以作为正式依据。而我们往往忙了一天之后，就只想明天如何了，不严密。后来谈的过程中，他们又把开始执行合同时，我们国内动摇，与他们几次说退合同，我方推迟派人出国、谈接口问题拖后5个月等原因，认定导致合同拖进度是中方的过失，我们哑巴吃黄连，有苦说不出。
在装机试验前，我们及时发现了飞机上的国产风挡玻璃光学质量差，用平显校靶镜校靶不行，于是决定紧急从英国“三重”公司引进光学质量较好的风挡防鸟撞玻璃，这就又增加了一项配套引进。
背水一战
打不好歼7M型飞机首次出口这一仗，我们将连同航电引进一起全军覆没，这的确是前临大敌后无退路的背水之战。
歼7M型飞机是要装全套引进航电设备和配备红外格斗导弹的飞机，所以要全部继承歼7ⅡA及歼7B的改进成果，此外按合同还要进行其他改进。所以我们通常讲歼7M型飞机即广义地包含了歼7ⅡA及歼7B的共同成果。
歼7M出口合同签订之后，我们在抓引进及歼7ⅡA的同时，立即着手改歼7M的其他改进项目。提高外挂能力、增加续航时间和距离，是歼7M另一项重大改进。这要求飞机机翼增加一对挂点，使全机增加外挂能力，可同时外挂三个副油箱，也可加挂火箭炸弹。这样，燃油系统、武器系统都要改进，机翼结构既要改进又要加强，重量大了，前、主起落架要相应加强。由宋开基同志主持机翼改进设计就是很成功的一个例子。从飞机制造经济性和缩短研制周期出发，要求改进有最大的继承性，设计的结果达到新歼7M型机翼与Ⅱ型机翼有75%零组件是通用的。由于设计上掌握得好，1981年11月即发出了改型图纸，副总工艺师姜诚豪和副生产长胡勋琪等率领广大干部、工人奋力拼搏，1982年底即完成了首批两架份的机翼试制。以后经过9项强度试验、机翼油箱的振动寿命试验、机翼的共振试验、全机的共振试验等，终于达到可以装机试飞的要求。
火箭弹射救生系统的提高指标，是在谈判中逼出来的。约方本来要求达到零高度零速度安全救生，这涉及火箭弹射座椅和座舱盖两方面的问题。火箭弹射座椅可设想买个马丁贝克零-零座椅，但座舱盖要达到零-零指标也不容易。何况到国外采购座椅要花很多钱，我们自己的座椅又出不了口。因此，我们耐心地和约方谈，最后达成零高度小速度130千米/时的协议。我们原来的座椅是零高度250千米/时的指标，要提高。130千米/时的小速度指标是苏联米格-21MΦ和米格-23的指标，所以约方能够接受，我们根据过去的试验分析感到也是可行的。有速度弹射试验要由航空救生所组织去兰考试验场做火箭滑轨试验，所需人力、物力及费用都很大，我们座椅设计组研究后提出请西安飞行试验研究所协作用轰5飞机地面滑跑进行小速度试验的大胆建议，我很支持这种创新精神。经派人与西安飞行试验研究所商定后，由设计所副所长杜志光同志带人去西安飞行试验研究所，不仅很快圆满地完成改进指标的目的，而且节省了费用和时间。
机翼上加挂副油箱后，要改变全机的输油控制，我们在一年的时间里，对四种设计原理方案用简陋的设备进行了四轮地面试验，分工这方面工作的副总设计师彭仁颖同志为此度过了很多个不眠之夜。地面试验成功之后，26次地面开车测试试验，空中投放了14个副油箱，终于认可了设计方案。
没有装引进设备的歼7M型飞机，于1983年8月30日即首飞上天了。又用改装飞机做了其他项目试飞，初步判断飞机结构及系统改型是可行的情况下，1983年10月我们就决定冒险投入10架份飞机的零件生产，抢出口飞机的周期。
按照飞机制造的规律，飞机型号的研制，除了指标方案论证报批以外，首先要通过完整的定型试飞，暴露设计中的问题，不断加以改进，然后进行设计定型。定型以后又要以几十架飞机分成若干小批生产反复进行工艺鉴定，最后达到生产定型，才能成批生产，以保证稳定的产品质量，这就是生产飞机的四阶段。但是出口飞机没有那么多的时间允许我们走完四阶段，而出口飞机的质量又必须得到充分保证。所以除了设计上必须反复论证、精心从事、严格试验、避免差错以外，制造上只能设法通过这10架飞机的制造，做好1300多项新零件的工艺鉴定工作。这样的做法，对我们广大工艺人员来讲既是空前的又是责任重大的。
从技术上解决这个工程错综复杂的矛盾，我们采取了分散矛盾逐个吃掉的方法。除了设计、试制、地面试验以外，不算开始飞天线的试验机，我们先后共用8架飞机进行验证鉴定试飞，共飞了489个起落。用两架歼7B型机飞挂装格斗导弹及防停车措施、两架歼7ⅡA飞机飞引进设备外，又用一架改装飞机飞外挂物投放及武器发射，另一架改装飞机飞燃油系统，用两架M型原型机飞飞机性能、操稳特性，之后再补装上引进设备作歼7M型飞机的全面试飞。除两架歼7ⅡA外，其余6架飞机都是工厂自己飞的。我们使出了浑身解数，“拳打脚踢”，全面开花，从而赢得了宝贵的时间。
