普惠加拿大公司可以被描述为小公司。多年来，从一个小维修厂发展成世界性的公司，它所生产的42000多台发动机在190个国家服务于9000家用户。公司内外经常称其为“小普惠”，但该俚语般名称已不再适用现在的普惠加拿大公司，而且早已不再适用。
然而，回到1928年，这一名称可能很合适。“大普惠”（指普惠公司）看到新兴的加拿大市场机会，但进入该市场需要有途径。当时还存在“大英帝国”，其关税体制对在加拿大的英国发动机有利。发动机部件比整机税率低，因此“大普惠”把发动机套件运到加拿大，“小普惠”把这些部件组装成整机。普惠加拿大公司了解加拿大客户的需求，为在家门口的加拿大运营商提供发动机服务。这样，普惠加拿大公司1928年末组建，1929年2月，在蒙特利尔郊区隆格伊开业，有10名员工。
詹姆士·扬是该公司第一任总裁。他先前在尼尔斯-比门特-庞德公司和普惠机床厂工作。鉴于扬是加拿大航空业早期杰出领导人之一，他担任普惠加拿大公司总裁至1947年，此后仍留在董事会直到1964年。普惠公司从未打算让加拿大这个兄弟公司成为建构完全的发动机制造商，而是让它为加拿大市场组装发动机，并提供大修和修理服务。但是普惠加拿大公司的领导们在头脑中始终有一个想法，总有一天他们要真正进入制造业。
维修服务业务曾是普惠加拿大公司多年的经营核心，这让他们吸取了珍贵的经验教训。他们的客户很多都是小运营商，这些小运营商在加拿大荒野靠通用飞机飞行，这就是今天被浪漫化的著名丛林飞行员。普惠加拿大公司很快就学会了如何为位于极其偏远的地区，非常小的运营商提供一流服务。这一经历使普惠加拿大公司在别人需要的时候就能帮上大忙。即使在今天，普惠加拿大公司还通过遍布全球6大洲30多个服务设施组成的网络，为190个国家9000家运营商的23000架飞机所安装使用的42000台发动机提供支持。
繁忙的业务
因为普惠加拿大公司在规模上受到制约，其员工经常到处寻找新业务。例如， 1930年，扬与汉密尔顿标准公司谈判在加拿大维修其螺旋桨的协议。这就是普惠加拿大公司成为真正制造业公司的第一粒种子。
随着二战到来，普惠加拿大公司与其他航空企业一样几乎呈指数增长。1939年，公司有17名员工，业务额仅48.8万美元。到1943年，公司从业人员达440人，销售额攀升至850万美元。普惠加拿大公司把精力集中在“黄蜂”发动机上，这些发动机用于哈佛和诺斯曼公司的教练机与通用飞机上。同样，其工作又被限制在为加拿大飞机制造商组装美国制造的发动机。加拿大政府相当完善地制定了一项政策，即加拿大制造商为战争努力做贡献的最佳方式就是制造经过实践检验的美国或英国设计的产品。这一政策促使普惠加拿大公司于1941年成立了自己的第一个制造公司：加拿大螺旋桨有限公司。该公司生产汉密尔顿标准公司12D40两翼螺旋桨，用于轻型飞机。普惠加拿大公司向航空业证明，它不仅能组装和维修设备，而且能制造设备。
约翰·德拉蒙德是加拿大螺旋桨公司的工装和生产经理，他在公司历史书《动力：普惠加拿大公司史话》中回忆当年那些日子：
我们提前几个星期生产出12D40螺旋桨，政府要求我们专注于这一工作。我们每个月的产量达到1000多副12D40螺旋桨。我们的工厂效率和产品质量不久得到认可，名列榜首。车辆满载着我们制造的螺旋桨运往加拿大和美国的目的地。[1]
帮助普惠加拿大公司发展的另一关键点来自对“空运司令部”（Ferry Command）的支援，该机构必须把来自加拿大和美国工厂的几千架飞机运过大西洋。飞越这个大“池塘”在1939年是一件相当艰巨的任务，那时这样的任务通常由水上飞机或飞艇来完成。普惠加拿大公司团队知道如何支援像洪水般到来的发动机和螺旋桨，如何通过他们的手运往欧洲战场。这种经历使普惠加拿大公司在多年丛林飞行中锻炼出来的杰出支援能力如虎添翼。
随着战争的结束，普惠加拿大公司同航空业其他公司一样，必须找到留在这个行业的某种途径。大概因为普惠加拿大公司是一个小公司，而且具有真正的企业家精神。公司立刻就发现并积极投入到剩余战争物资业务中去。约翰·德拉蒙德回忆道：
只有“黄蜂”和“小黄蜂”发动机在北美的商用航空业被广泛使用。这种发动机自二战以来由获得生产许可证的厂家生产。我们还知道，几千架战时飞机不久将进入商用市场。这些飞机用户将需要可靠的发动机和备件来源。……哈特福德的观点是不想参与这个市场。如果他们对获得生产许可证厂家的产品承担责任，可能会影响他们的声誉。他们还觉得提供这些产品会影响新发动机和部件的销售。我有不同的观点，我们必须面对现实，剩余产品是现实。这些东西要派上用场。它们需要支援，我们不提供，其他公司将提供。
詹姆士·扬不得不去哈特福德，做一些沟通工作。“大普惠”和联合飞机公司同意普惠加拿大公司进入剩余战争物资业务。普惠加拿大公司再次打造链条中的一个环节，从而引领普惠加拿大公司成为一家主要制造商。同时，普惠加拿大公司参与到一个全新的业务领域——直升机。普惠加拿大公司成为西科斯基公司在加拿大的代理商，西科斯基是联合飞机公司的姊妹公司。普惠加拿大公司员工了解了一个全新的航空领域，建造了知识库，为公司制造直升机发动机做好了准备，这是公司未来的一个关键市场。
正如人们所注意到的，普惠加拿大公司总是立足要成为真正的制造商。这在20世纪40年代末是必然的。1948年接任总裁的罗恩·赖利说：“如果公司要继续成长和发展，就必须改变其经营特点，开始制造。” 朝鲜战争带来了机会。“大普惠”J48的订单如潮水涌来，需要帮助。原来的想法是让普惠加拿大公司制造J48的部件，但是加拿大政府鼓励普惠加拿大公司在隆格伊制造“黄蜂”发动机整机。据估计市场对这种随处可见的发动机将有大量需求。
据约翰·德拉蒙德回忆，要求普惠加拿大公司每年为美国生产250台发动机，为加拿大生产50台。“我们拟定了一个计划书。政府接受并要我们放下J48（部件）项目。我们照办了，因我们有一项合同。按照合同，我们会成为一家主要生产商。” 自20世纪50年代末，美国和加拿大达成一项协议，取消了许多限制，对与防务有关的产品不一定必须“购买美国制造”的机器。1951年签订一项正式合同，要求普惠加拿大公司在未来5年生产1000台发动机和备件。朝鲜战争结束后，对“黄蜂”发动机的需求下降，但普惠加拿大公司与“大普惠”达成协议，使普惠加拿大公司成为所有活塞发动机备件的供货厂家。
当时的员工都记得他们经常到哈特福德出差，学习如何制造发动机。他们喜欢的出行方式是乘坐到哈特福德的夜班列车， 叫“华盛顿人”号。晚20：30离开蒙特利尔，该列车通常都晚点，次日拂晓到达。回程是半夜出发，如果正点，上午9：00到蒙特利尔。根据《动力：普惠加拿大公司史话》记载，“那个年代在普惠加拿大公司工作且当了爸爸的人，他们的孩子都只认得电话里爸爸的声音。”
人们会说，“黄蜂”发动机的工作是普惠加拿大公司历史上最关键的一步。公司的老员工鲍勃·勒施简明扼要地总结道：“我们负责成本和那些部件的销售，这样我们才有权得到利润。我们用这些利润研制了PT6。”
“参天大树，生自毫末……”
如果说普惠成功于“黄蜂”，那么普惠加拿大公司则成功于PT6。这么多年来，普惠加拿大公司为具有各种需求的大量客户定制了90来种不同型号的发动机，共计43000多台PT6，功率从580hp到1900hp。显然，这是世界上最受欢迎的轻型到中型涡桨和涡轴发动机。普惠加拿大公司把从“黄蜂”发动机得到的利润用于此项投资的确是明智之举。
实际上，PT6并不是普惠加拿大公司研制的第一款燃气涡轮发动机。1957年，加拿大政府在寻找一种新的教练机。普惠加拿大公司则开始了小涡喷发动机的工作，即DS-3J和后来的DS-4J。研制工作开始后，挑战接踵而来。财务方面的挑战，加之其他方面的困扰，有点超过了普惠加拿大公司的预料。因此项目被转到东哈特福德，在那里该机型被更名为JT12。隆格伊的普惠加拿大公司人员有点失望。但是从长远观点看，这可能是因祸得福，因为普惠加拿大公司可以专攻PT6了。
1958年期间，他们进行了大量的市场调研，哪些发动机已经投放市场，哪些发动机还在绘图板上。调查小组造访了派珀、比奇和赛斯纳等飞机公司。目的是发现对新发动机相对开放的市场点。艾利逊正在忙于250hp范围的发动机，罗·罗“飞镖”功率范围为2000hp，而艾利逊用T56系列控制着大涡桨发动机。最后，肯尼斯·沙利文和后来任公司总裁的埃尔维·史密斯领导的小组提出建议，普惠加拿大公司应研制450hp的涡桨发动机，并可以提高到500hp。这个功率范围适合加拿大的飞机，像“水獭”和“海狸”等。普惠加拿大公司目标是制造的发动机与小活塞发动机的使用成本相同，但是把飞机的速度增加50mile/h。
工程团队分析判断应该制造何种发动机。最后决定，自由涡轮发动机与固定轴发动机相比是更好的选择。肯尼斯·沙利文和拉里·米尔布里在他们的《动力：普惠加拿大公司史话》一书中解释了其中的道理。
在固定轴发动机上，燃气发生器和动力涡轮共用一个轴。而在自由涡轮发动机上，有两个组件，一个驱动压气机，另一个产生动力，两者之间的连接不是机械的，而是流过发动机的高温燃气。固定轴发动机需要部件较少，因此研制成本较低。自由涡轮发动机比较复杂，因此成本比较高，但是其具有需要比较小的起动功率和比教简单的燃油控制装置。在直升机上，自由涡轮发动机不需要离合器，飞机功率需要较大时发动机也容易配套。固定翼飞机可以使用货架螺旋桨配自由涡轮发动机，而固定轴发动机则需要定制螺旋桨，价格高。
飞行人员喜欢自由涡轮，因为在发动机熄火的情况下，其产生阻力较小。风转螺旋桨只需转动自由涡轮，而不是整个压气机和涡轮机。飞机结构不必像使用固定轴发动机的飞机结构那样粗壮而沉重。如今回想起来，觉得所有这一切是多么简单，多么符合逻辑，多么容易做的事情，但那时却完全不是这么一回事。1958年10月1日，普惠加拿大公司小组成员到哈特福德，向“大普惠”总工程师莱特·帕金斯介绍情况。哈特福德的一个“红队”也完成了一个设计。帕金斯审查了两套设计，同意实施普惠加拿大公司的设计。但历时5年，发动机才真正生产面世，一路走来做了大量的艰苦工作。
普惠加拿大公司老员工艾伦·纽兰后来回忆，普惠加拿大公司团队毫无经验这一点暴露无遗：“作为一个团队，我们没有历史，没有经验。这与有长期设计历史的成熟公司相比大为不同。然而，没经验也有好的一面。我们没有条条框框的约束，我们也没有过去成败的包袱。”
1960年2月，安装螺旋桨的完整PT6进行了试验，但是，出现很多技术问题，成本也随之飙升。帕金斯在东哈特福德密切注视着这一项目并做出判断：“你们的工程师非常聪明，但是没有经验，不懂发动机研制。”所有公司高层人员的高级别会议最终决定成立攻关小组。1961年初，PT6的技术指导由令人敬畏的布鲁斯·托里尔领导的“大普惠”6人小组接管。托里尔是加拿大温尼伯本地人。他在发动机行业多年，并在加拿大国家研究中心任职，还在英国弗兰克·惠特尔勋爵的动力喷气公司工作过一段时间，1946年加盟“大普惠”。
埃尔维·史密斯就此事做了总结：“我们从布鲁斯·托里尔那里学到了如何研制发动机。”不仅是监工，托里尔还亲自以铁腕手段推进该计划，废除一班制，每天24h连轴转进行试验。里克·斯丹姆是参加该发动机研制的人员之一，他回忆道：“只要他进城，每时每刻都能在工厂找到他。他因有一次半夜来到工厂，穿着睡衣，外面套着雨衣，而广为人们所知。”
如果说托里尔造出了PT6，也可以说PT6在某种意义上造就了布鲁斯·托里尔。他1971年就任普惠公司总裁。[2]
升空
到1961年夏，PT6已安装在加拿大皇家空军的比奇“远征队员”飞机上飞行。该发动机装在飞机机头，位于两台普惠活塞发动机之间。据说那时当空管员看到试飞员驾驶飞机上升到26000ft时非常吃惊，因为这种飞机的设计单靠活塞发动机是不可能这样飞行的。
