在英国，罗·罗公司正在紧锣密鼓地进行大涵道比发动机设计的工作，主要力量集中在“协和”超声速飞机使用的发动机上。这样的发动机有技术亮点，但也是财务灾难。公司遇到一些困难，因为其另外两个大商用发动机计划，“三叉戟”和BAC-111与日进斗金的JT8D相比，并未取得巨大成功。罗·罗公司尽最大努力用RB-211系列发动机进行大涵道比发动机竞赛，最后使用在洛克希德L-1011“三星”上。遗憾的是，L-1011也没有取得巨大成功，罗·罗公司发动机采用的是原复合材料的风扇。结果罗·罗公司倒闭，被政府接收，暂时限制了其竞争能力。然而，罗·罗公司会卷土重来。
与此同时，波音公司和普惠公司正在为波音747/JT9D飞机/发动机组合寻找客户。果然不出意料，泛美航空公司总裁胡安·特里普经过与洛克希德和道格拉斯几番周折谈判无果后自动送上门来。他提出各种性能保证要求，极力讨价还价。某种程度来看，波音以公司相赌，普惠公司也不示弱。泛美航空公司的一位副总裁劳伦斯·库特提出，波音公司、普惠公司和泛美航空公司应该在设计、制造和航空公司运营等几乎各个阶段都推进现代科技，把这款飞机做成功。他称波音747为“大赌博”。
对于波音公司来说，这意味要在华盛顿州埃弗利特建设巨大的组装厂，它将是当时世界上一个屋顶覆盖面积最大的建筑。而对于普惠公司来说，要在康涅狄格州米德尔顿康涅狄格自动化核子发动机实验室旧址建设新的组装和测试设施。东哈特福德工厂没有适合JT9D的大厂房和足够大的试车台，新设施是当时普惠公司从来没有建设过的如此巨大的建筑。
JT9D项目给所有参与方不仅造成难以承受的头痛折磨，还把波音公司与普惠公司之间长久而密切的关系搞得紧张不快。普惠公司一如既往勇担重任，但并非没有（在此对温斯顿·丘吉尔表示道歉）付出大量汗水和眼泪，甚至一些人所说血的代价。
同往常一样，重量一直是问题的关键。普惠公司原来为C-5A所推荐的JT9D概念上是36000lbf推力的发动机。 随着波音747的成型，要求41000lbf推力，并且还有人说需要43000lbf甚至44000lbf的起飞推力。
随着研制的进展，波音747变得越来越大，越来越重，达到100000lbf。JT9D需要非常吃力地工作，飞机才能起飞，还要满足航程、商载和油耗保证。波音和普惠以波音747/JT9D的庞大体积和巨大功率正在把航空业带进全新领域。当时的一些普惠工程师私下说，无论他们自己还是波音公司都没有完全了解从波音707/JT3D到波音747/JT9D的飞跃，体积增大3倍，功率提高3倍，等等，其增大幅度不仅仅是数学级数的差别，而是几何级数的差别。
世界各地的航空爱好者喜欢讲那时候的故事。停在波音公司的波音747只是没有发动机的裸机；大水泥块拴在机翼上，等等。比尔·格温1970年作为乘客第一次坐波音747飞行时，因发动机不能正常起动而觉得尴尬。[1]
飞行员不得不加大波音747飞机的JT9D发动机油门。温度升高加快部件磨损，而且耗油量增加。此外，发动机机匣变形呈“椭圆”，即尺寸超限，造成发动机气流泄漏，结果效率和推力都下降。发动机起初并不成功，但是普惠人一个一个地解决问题，还是遵循老的原则：只要发动机的最佳性能和可靠性没有被挖掘出来，工作就没有完成。JT9D从43000lbf推力增长到56000lbf，成为JT9D-7R4系列。JT9D虽然在1990年停产，但仍在波音747、波音767、DC-10、A300和A310等飞机上使用，飞向遥远的未来。
道格拉斯公司推出DC-10，在交通量较小的航线上成为波音747的竞争对手，并在1968年选用通用电气公司的CF6发动机，而CF6是赢得C-5竞争的TF39的商用型。这是通用电气公司的重大突破。在JT9D受挫后，1972年，CF6装配波音747。罗·罗公司也卷土重来，3年后，也在波音747上赢得一席之地。从此商用飞机只装载一种发动机的时代结束了。[2]
图卢兹在哪里？
20世纪60年代末，欧洲航空航天工业被迫收缩。军事预算比美国少，有时欧洲国家不得不购买美国设备以保持对苏联的优势。大部分欧洲商用计划惨淡失败。欧洲各国领导人逐渐认识到，只要在欧洲分英国计划、法国计划、德国计划等，就永远不会成功。欧洲必须联合起来和美国人相比才有取胜的机会。这样，空中客车工业公司在1969年创立。新公司将制造双发宽体飞机，紧接DC-10和L-1011之后。但是使用谁家的发动机呢？
罗·罗公司与法国国有发动机制造公司斯奈克玛有相当密切的关系。实际上，罗·罗公司在为空客首款飞机A300提供发动机方面略胜一筹。但是，当时英国公司正忙于洛克希德L-1011的RB-211发动机，没有资源同时进行两个计划。洛克希德公司是美国的知名公司，他们认为把赌注押在自己公司上比押在总部位于法国图卢兹的新公司上胜算要多。
普惠公司也与斯奈克玛合作多年，实际上1959年就得到这家法国公司10%的权益。斯奈克玛与普惠围绕TF30战斗机的发动机在一些军用计划上进行合作，但是这一关系并未开花结果。即使斯奈克玛督促普惠参与空客公司的这一新计划，东哈特福德也没有表现出极大兴趣。这大概是因为很多资源集中在波音747和DC-10计划和美国新的军事业务上。今天人们可能很难想象获得杰出成功的空客公司在20世纪70年代初并不被看好，认为它永远造不出一架飞机，更别说成为与波音和道格拉斯抗衡的市场竞争对手。
通用电气公司的地位有点不同，多年来，通用电气公司没有商用业务可言，与DC-10的合作才刚刚起步。通用电气公司的发动机要装配波音747还需要几年时间。而通用电气公司这时抓住一个机会，与斯奈克玛达成协议。正如我们将观察到的，此举具有深远意义。通用电气公司的发动机成为A300和A310的起动发动机。
普惠公司利用JT9D-7系列发动机进行还击，并在这两款飞机上赢得一席之地，但与空客公司建立密切关系尚需时日。
注 释
[1].1969年10月1日，格温接替霍纳登上UAC董事长宝座。而9月31日，第一架波音747下线。霍纳后来回忆，那天晚上21：00在西雅图晚宴上，他意识到东哈特福德时间是10月1日中午12：00：“这样，我走到对面，拉住比尔，我们相对站着，我说，‘好了，比尔，就在这里，上任吧，你现在是董事长兼首席执行官’。”
[2].大概是DC-10首开先河，通用电气公司赢得初始应用后，西北航空公司说他们不购买DC-10除非它们安装普惠发动机。因此，普惠公司及时改装波音747发动机。工业观察家们当时认为，此举激怒了波音公司，极力要在波音747上用通用电气公司的发动机，后来是罗·罗公司的发动机。只有西北航空公司，后来的日本航空公司购买了安装普惠发动机的DC-10。
