占用的土地资源——谁最省地？
复线铁路宽度为26米，四车道高速公路宽度为15米，而单位长度的铁路(复线)载运能力是公路的4倍，另外，按单位运输能力计算，航空机场占地是铁路运输的2倍左右。所以，建高速铁路最省地。
环境保护——谁最环保？
高速客运基础设施的建设和高速运输工具的应用，对沿线环境造成不同程度的污染和影响，如大气污染、水污染、土壤污染、噪声污染和振动等，总的来说，高速铁路和民航的污染对环境的影响不大，高速公路却是个污染大户。
安全问题——谁最安全？
人们出门旅行最关心的是所乘坐的交通工具是否安全可靠。据我国统计数据显示，汽车和飞机的事故率分别是铁路的1300倍和11倍。日本新干线高速铁路从开始运营至今已有30多年，尚未发生一例旅客死亡事故。铁路除受严重的自然灾害，如地震、水灾等原因造成铁路中断外，可全天候按运行图不分昼夜安全正点运送旅客。而汽车、飞机受气候影响较大，如遇大雾、大风、大雪等情况，高速公路要封闭，汽车要停运，飞机不能正常起降。
4.4 运营成本
4.4.1 卡车运营成本
卡车的运输成本主要取决于卡车的类型和运输服务的类型，在前面我们已经讨论过整车运输和零担运输在成本构成上的差别。整车运输的运营成本主要由燃油费和人力费构成，当然也包括一些车辆维修费用。由于整车运输车把货物直接送达目的地，不需要中转，使得其成本计算相对简单。一般来说，由于货运卡车可以事先安排好路径和行程，所以很少有卡车完全全程回空。由于回程运货增加的边际成本很少，其收费就可以更加灵活。一般认为，整车运输不存在明显的网络经济和幅员经济性，因此，一些很小的公司甚至是运输个体户也可以从事整车运输业务，而且还可以取得不错的业绩。零担运输的性质却与铁路运输有几分相似，网络结构在这里会导致明显的幅员经济和密度经济问题。零担运输的典型过程是：先把来源地不同的货物用短程车辆运送至附近的地区货物集散中心，在这里把所有货物用长途车辆运送至目的地附近的集散中心，最后由当地的短程车辆送到收货人处。这里就有一个协调配送的问题，以便求得成本的降低，但不可避免的是运送时间的延长。当目的地或者出发地不在该运输公司的服务范围内时，还需要与其他的运输公司进行联运，进一步延长了运送时间。本书前面讲过，零担运输需要有货物中转站，相对于车辆来说，很多零担运输公司货场的费用更高。
到此，我们已经对公路运输固定设施成本、移动载运工具成本和运营成本进行了讨论，下面我们从运输业主的角度出发，给出一个自有货车运输成本的分析。
我们注意到把成本分为固定成本和运营成本，对成本的分类跟本章前面的分类不同，那是因为它们的出发点不同。
本章前面讨论的出发点是整个运输行业，而这里的出发点是运输业主。事实上，我们基本上可以把表中的各个项目与固定设施成本、移动载运工具拥有成本、运营成本对应起来。下面我们依照这两个不同的标准，对表中各个成本构成进行分析：
①营业成本中的高速公路使用费、通行费和道路服务费应该归于固定设施成本中，因为运输业主不需要自己去建设公路，但需要通过缴纳公路使用费去承担公路运输固定设施成本。
②营业成本中的保险费用和注册费用同时应属于移动载运工具拥有成本，因为其与运输量和运输距离没有直接关系。
③对工资、福利和津贴支出应分为两部分讨论：办公室和车库工作人员(包括管理人员和一般职工)的工资属于固定成本，同时也属于移动载运工具的拥有成本，理由是我们认为这部分支出与运输量的变化关系不大。司机和随车工作人员的工作归于营业成本(同时属于运营成本)，原因是其与运输量几乎成比例变化。
④固定成本中的车库、办公室的利息和租赁支出实质是运输辅助业，而不是严格意义上运输业的固定设施成本，在这里我们也可以将它归类于固定设施成本中。车辆的利息和租赁支出显然属于移动载运工具拥有成本。
4.4.2 公共交通运营成本
公交交通的运营成本包括燃油费、驾驶员和调度人员工资再加上公共交通工具的维修费。对于公交公司来说，这笔费用一般要占到城市公交总成本的70%左右。对于地铁和轻轨，轨道和车站需要更多的维修成本，但这部分成本并不能完全计算在公共交通的运营成本里面。前几年，我国很多公交公司都在亏损经营，但通过政企分开、规范化运作、公司化经营等一系列的改革措施，大部分公交公司都已经开始扭亏为盈了。
与其他运输方式不同的，公共交通除了客运收入之外，还有一个比较主要的收入来源，那就是广告收入，而且这笔收入还非常可观。如北京巴士有限公司2003年的广告收入就有1.62亿元，约占总收入16.4亿元的10%。当然，有收入肯定也会有成本，其2003年广告成本为5900万，占总成本的4.2%，其广告行业的毛利率是64.4%，而其两大主营业务城市客运和长途客运的毛利率仅为6.4%和16.2%，广告已经成为城市公交的吉星业务。
4.4.3 小汽车运行成本
小汽车作为一种个人交通工具，其运行成本的构成与其他的交通工具有很多不同之处。对很多的运输方式来说，人工费和能源费用构成了运营成本的主要部分。但对于小汽车来说，保养和维修小汽车的成本往往要超过燃油费用。
对一般的小汽车拥有者来说(雇佣小车司机的除外)，自己开车是不计算人工费用的。有人认为开车的时间是有价值的，要计算时间价值。本书不完全认同这种观点。小汽车是一种中短途的交通工具，小汽车的主要替代品有公交车、地铁以及城市间短途班车。事实是人们在乘坐这些交通工具时也基本上处在空闲状态，没有把这段时间用于其他途径。如果我们要对小汽车的驾车时间计算机会成本的话，那么也要对乘坐其他交通工具的时间计算机会成本。而我们在前面计算其他交通工具的运营成本时，都只计算运输工作人员的时间价值，而没有计算旅客的时间价值。当然，开车时间存不存在机会成本是因人因事而异的，因为机会成本本身就是一种观念上的成本，而时间的机会成本就更是一个模糊的概念。
构成小汽车运行成本的大部分是保养、维修和燃油费用，除此之外还有轮胎、其他配件、洗车、停车、车库使用折旧、高速公路使用费等，甚至还要包括罚款(如果有的话)。
综合考虑了小汽车这种运输方式的固定设施成本、载运工具的成本和运营成本。有人认为考驾驶执照的费用也应该算在里面，理由是不想买小汽车就不用考了。如果不把开车当作一项技能，而只是拥有小汽车的前提的话，确实应该把它算在小汽车的拥有成本中。
似乎现在为了拥有一辆小汽车付出的已经够多了，而事实是付出的还不够，提到小汽车就不能不提到外部成本。从全球范围来讲，小汽车产生的总的外部成本是所有运输方式中最大的。例如城市交通拥挤，小汽车过多是一个主要的原因。再如美国多数城市里60%的空气污染现象是由汽车废气引起的，这其中小汽车又是罪魁祸首。在中国，小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快，有关小汽车外部成本的问题会变得越来越重要。
4.4.4 铁路运行成本
铁路的运营成本的来源跟其他运输方式没什么区别，但在具体的成本构成比例上还是有自己的特点。铁路运输除了需要直接的列车乘务人员外，还必须配备线路维修人员、车辆检修人员、列车编组人员和营销人员等很多运营辅助人员，营运辅助人员的比例超过一般的运输行业。2006年中国铁路运输行业从业人员为144.8万人，根据统计数据显示，2006年我国铁路旅客周转量为6622.1亿人·公里，货物周转量为21954.4亿吨·公里，客运收入为727.9亿元，货运收入为1281.0亿元，于是可以计算出客运平均价格为0.11元/人·公里，货运平均价格为0.058元/吨·公里。我们假设对于客运和货运来说，收入和成本之比相等，于是根据下表我们还可以得到以下估算结果：
客运单位平均总成本为0.079元/人·公里；
客运单位平均变动成本为0.044元/人·公里；
货运单位平均总成本为0.036元/吨·公里；
货运单位平均变动成本为0.02元/吨·公里。
由于部分基础设施维修费、设备费等也与运输量有关，所以单位平均运营成本应该在两者之间。需要特别注意的是表中的营运成本跟本书的运营成本的定义不同。按照运输企业财务制度规定，把铁路成本费用分为营运成本、管理费用、财务费用以及营业外收入和支出。营运成本是指铁路企业营运生产过程中实际发生的与营运生产直接有关的各项支出。在表中它等于工资、材料、燃料、电力、折旧和其他费用之和，实际上是我们所指的铁路运输的总成本。本书所定义的营运成本显然不能包括所有的折旧费用。
下面我们分析铁路运输的成本随运输量的变化趋势，即分析它的规模经济性。我们定义运输完全成本为固定设施成本、移动载运工具成本以及运营成本之和，这几种成本的关系及其随运输量的变化关系。由于平均固定设施成本和平均载运工具拥有成本基本上可以看做是固定成本，所以这两条曲线都随运输量的增加而下降。而平均运营成本曲线开始基本上是水平的，当运输量增加到一定程度时，由于交通拥挤作用，平均运营成本会逐渐上升。平均完全成本曲线是这三条曲线的叠加，随运输量的增加先减少后增加，呈典型的U型。
4.4.5 水运运营成本
各种水运形式的成本都跟船的大小和吨位有很大的关系，但船的大小尺寸是有大小限制的，在内河运行的船只的宽度和长度要受通航船闸的限制，而海洋运输的船只的吃水深度不能超过其停泊的港口的水深。在一定的范围内，船只的平均每吨位的建造成本随着船舶的载重量的增加而下降。这表明在移动载运工具拥有成本这一项，大型船舶更有优势。事实上，大型船舶的更大优势还体现在运营成本上。具体的表现有以下几点：
①航行的人员工资对船舶载重量的弹性小于1，也就是说大型船舶的船员的劳动效率会更高，从而使单位运输量的人工成本更低。其主要原因是大型船舶的自动化程度更高，需要的船员密度会更低。
②航行消耗燃油量对船舶载重量的弹性小于1，确切地说，如果保持船速不变，那么燃油消耗的增加要小于船舶吨位的增加。
③同样地，有研究还表明船舶的维修费用对船舶载重量的弹性小于1。
根据上面的分析，我们似乎可以得出船舶的载重量越大，其运营成本越低的结论。
其实不然，因为到目前为止，我们还只是考虑与船舶有关的成本，而没有考虑与港口使用有关的成本。有研究表明，船舶载重量每增加一倍，其装卸时间至少要增加30%，一艘普通大型海轮的每年停靠港口的时间要长于其在海上航行的时间。为了提高海船在港装卸效率，现在很多货物都采用集装箱运输，但即使是集装箱轮，每年也会有20%~30%的时间在港。显然，船舶的在港时间延长，就会缩短其海上总的航行时间，又会减少其载运货物的数量。另外不得不考虑的重要因素是，随着船舶载重量的增加，集中货物的难度也会增加。
综合以上分析，与船舶有关的平均运营成本(称为平均船舶成本)随着船舶载重量的增加而降低，而与港口使用有关的平均运营成本(称为平均港口成本)随着船舶载重量的增加而升高。在一个具体的运输环境下，存在一个船舶重量的临界值Q，也就是平均运营成本的极小值点，当船舶重量小于Q时，运营成本随着船舶载重量的增大而降低；当船舶重量大于Q这个临界值时，运营成本随着船舶载重量的增大而升高。随着现代货物装卸技术的不断改进和创新，平均港口成本曲线会不断下降，使得Q点不断右移，所以，新船的趋势是越来越大。表4‐15给出了一家上市海运公司的运输成本和货物周转量的数据，由表中可以看出不同货物品种的货物运输成本有较大差别，煤炭运输平均成本为2.63百万元/亿吨·海里，而石油运输的平均成本为8.48百万元/亿吨·海里，其他货物运输的平均成本为2.29百万元/亿吨·海里。
运输窗口4‐6
国航总裁指出中国航空面临美国“人为壁垒”
2004年2月9日，中美商务理事会框架下中美经贸座谈会在北京举行，美国商会高级副会长丹尼尔·科里斯曼率领美国知名跨国公司代表与我国有关部委负责人和工商界人士进行了会谈。中国国际航空公司总裁李家祥在会上指出，在中美经贸往来中，民航业面临“人为壁垒”。
李家祥表示，尽管人们谈论中美间航空货运需求巨大，市场高速增长，但实际上，更多的是指中国至美国的单向航程。2003年，全世界的货运航空业多数是赢利的，但中国是亏损的，其中一个原因就是出程与回程完全不成比例。李家祥呼吁，美国政府应放开对华贸易限制，增加对华高技术电子产品的出口及其他产品的来料加工类贸易，以平衡双边贸易。
