讨论公路运输的成本问题，就不得不提及整车运输与零担运输的关系。整车运输，顾名思义就是把整车货物直接送达目的地，不需要自己的中转货场及相应辅助设施，因此，车辆在其总资产中占有很大比例。零担运输企业的情况刚好与此相反，它需要建设或者租用专用的中转货站以便集散这些出发地和目的地都不相同的货物。因此，对于零担运输企业，其建筑和土地的费用占的比重往往会比较大，而公路车辆的开支比重则相对少些。
4.3.2 公共交通车辆
城市公共交通布设在城市行政辖区和邻近地区，为本市居民和外来人口服务。公共交通体系包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、轻轨、地铁以及定线和不定线行驶的小公共汽车、出租汽车和客运轮渡等交通工具及其配套设施。各种公共交通工具之间相互配合，以不同的速度、载运能力、舒适程度和价格为乘客服务。现在我国城市的公交系统主要是以公共汽车和出租车为主，但在北京、上海、广州等大城市，地铁和轻轨运输也占了一定比例。
1.公共汽车
我国的公共汽车车辆类型甚多，按载客量可分为小型(载客60~90人)、中型(载客90~130人)和大型铰接车(载客130~180人)。公交车辆的折旧成本是一个比较难以计算的问题，由于基本上不存在公交车辆的二手市场，我们很难估计一辆旧车的价格，也就很难确定其折旧程度。政府一般都在不同程度上给予城市公共交通一些补贴，这也是导致公交车辆拥有成本较难计算的一个原因。
2.出租车
我国城市出租车的车型档次、服务质量都在不断提高，成本有所上升是必然的。另外，各城市为保护城市环境陆续开始执行出租车尾气排放标准，这是把出租造成的外部成本内部化的一项举措，势必也会提高出租车的运输成本。出租车除了作为一种公共交通工具，其技术经济特性与个人小汽车很相似。
3.地铁
现在我国已经拥有地铁的城市有四个：北京、上海、广州和南京。准备近期内建地铁的城市不在少数，杭州等城市都在积极建设之中。苏州等城市也将地铁建设提上议事日程，地铁作为一种先进的公共交通运输方式，其优势十分明显。
4.轻轨
实质上是快速有轨电车，最早的有轨电车于19世纪末出现在德国柏林。20世纪初，有轨电车在资本主义国家城市的形成和发展中，曾起过重要的作用。20世纪60年代以后，随着汽车工业的发展，私人小汽车的大量增加，城市交通日益繁忙，有轨电车由于机动性差、车速低、制动性能差以及噪声大等缺点，由盛转衰，各国相继拆除轨道，停驶有轨电车。我国的大部分城市如北京、上海、天津也在20世纪六七十年代拆除了有轨电车。
到了20世纪70年代，西方发达国家的大城市中小汽车泛滥成灾，城市环境污染严重，交通阻塞，再加上石油危机，有轨电车在一些国家不仅复兴，而且得到了技术改进，出现了一种新型有轨电车，就是现在的轻轨。轻轨具有容量大、速度快、环保舒适、运行经济、投资费用低于地铁等优点，将成为一种很有发展前途的城市交通工具。
运输窗口4‐4
拥有一辆小汽车年均成本是多少？
说明：车型是上海通用生产的别克凯越1.6L手动挡，购车费13万，全部为自筹资金。其成本构成如下所示：
1.上牌工本费和车辆购置附加税：11355元，每年分摊1136元。
2.车辆折旧费用：按10年直线折旧无残值，每年1.3万元。
3.资本成本：包括前两项的所有资本，存款利率按2%计算，每年损失利息(130000+11300)×2%=2800元左右。
4.保险费：大约每年4000元(注：汽车保险分为车辆损失险、第三者责任险等，这两项基本险是必保的，一年下来要3000元左右。如果要保得齐全一点，如车上责任险、无过失责任险、全车盗抢险、玻璃单独破碎险、新增设备损失险、自燃损失险、不计免赔特约险等，则需要6000元左右。目前，大多数私家车一年的保费均选择在4000元左右)。
5.养路费：2400元(每月200元)。
6.四自工程费：660元。
7.车船税：100元左右。
8.年审费：300元左右。
9.停车费：约2160元(注：目前小区收费一般都是100~150元/月，若加上外出办事临时停车费，每月保守估计为180元左右，两项共计2160元)。
10.洗车费：包年600元。
11.燃油费：13392元(以一年18000公里计)，在出厂的随车资料中标明每百公里等速油耗量为6.5升，该车城区道路的实际耗油一般在12升左右，那么一年的燃油费要180×12×6.2=13392元。
12.常规保养费(不含事故维修费)：1800元。
13.过桥费、过路费等支出最低也要200元左右，一年2000元左右。
总计：44348元/年
4.3.3 小汽车
2001年中国国产轿车总销量就达72.5万辆，其中私人消费占到70%以上。一般来说，私人小汽车的拥有率会随着收入的提高而上升。这一现象并不难理解，因为随着收入的增加，人们的活动范围扩大，娱乐方式多样化，出行的次数增加、距离延长，自然需要更便利的交通工具。2006年，我国人均GDP超过2000美元，东部地区一些省份人均GDP达到3000美元，京、沪、深等大城市人均GDP更是超过5000美元，达到中等发达国家水平。国际经验表明：人均GDP在10000~20000美元之间是小汽车消费加速增长时期，直至人均GDP达到30000~40000美元才会基本停止增长。所以，随着我国人民收入水平的进一步提高，小汽车会逐渐走进千千万万普通老百姓之家。可以看到，我国私人载客汽车正处在加速增长时期。
拥有一部私家车的固定成本是多少呢？我们可以从以下几个方面分析(没有考虑运营成本)：
①购置新车费用。虽然国内市场上的小汽车价格一降再降，但对于许多普通消费者来说，这绝对是一笔不菲的费用。目前价位在8万~20万元人民币的汽车是中国汽车消费者的最爱。在西方发达国家，大多数人买车都需要贷款，贷款是需要付利息的，这部分的开支差不多要占到小汽车拥有者固定成本的20%。在中国，虽然人均收入远不及西方发达国家，但由于信贷政策、信用体制和消费观念等诸多方面的原因，贷款买车的人并不多。不贷款买车，并不代表没有资金成本，用于购车的资金本可用于投资或其他项目。
即使是存银行，按目前的低利率，每年损失的利息收入也有2000元(假设买一辆价值10万元的小汽车)。
②折旧费用。这是小汽车拥有者固定成本最大的一部分了，一般要占到总成本的一半以上。众所周知，小汽车的使用寿命不过十余年，若按照15%的折旧率计算，一辆价值10万的轿车年折旧额为15000元。
③保险费用，如碰撞保险、火灾险、盗窃险等等，这些保险费也是一笔不大不小的费用。
④注册、年检费用。
4.3.4 铁路机车车辆
铁路列车由机车和车辆共同组成，据2006年的统计数据显示，我国铁路机车和车辆总价值1650.7亿元，在铁路总资产中占的比例为26%。铁路机车车辆由于列车行驶时与铁轨的摩擦很小，所以一台机车可以牵引很多辆车辆，因此，铁路的能源费用和人工费用相对于其他运输方式比较低。现在我国普通铁路的机车类型有三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。在我国，蒸汽机车主要有前进型、建设型；内燃机车主要有东风4型；电力机车有韶山1型。从下表中可以看出蒸汽机车作为一种落后的设备在我国已趋于淘汰，而内燃机车和电力机车增长迅速，内燃机车现在是我国铁路运输的主力。
资料来源：根据《中国统计年鉴(2007)》数据绘制。
由于运送的货物多种多样，铁路车辆有各种类型以满足不同的要求。我国铁路货车的类别及不同拥有者的拥有数量，可以看出敞车和棚车是铁路车辆的主要车型，其中光敞车就在各类车型中占了一半以上的比例，而用于集装箱运输的平车、罐车、保温车、毒品车、保温车及其他车型数量较少。
4.3.5 船舶与飞机
1.船舶
在我国主要有三种不同的水路运输形式，分别是远洋运输、近海运输、内河运输。内河水运使用的主要是浅吃水船舶，而近海运输和远洋运输使用的是深吃水船舶。由于不同运输形式使用的船舶各不相同，其成本结构也不尽相同。总的来说，水运相对于其他交通方式的最大优势是成本低、能耗低，主要缺点是受地域性限制较强，不够灵活，而且速度较慢。但是除了这些共同的特点之外，各种水运还有其自身的特点，在这里我们主要分析其成本方面的特点。深吃水船舶主要用来运送干散货(如钢材、煤炭、谷物)、湿散货(原油和成品油)和集装化货物，用来装集装化货物的船舶主要是集装箱轮、滚装轮。
集装箱轮都是以每艘能装多少TEU来衡量其载运量的(国际标准的集装箱是20英尺箱，一个标准集装箱即1TEU)，而一般轮船的载运量是以货物吨数来衡量的。现代远洋运输的竞争是一个世界范围内的竞争，所以十分激烈，中国远洋运输集团总公司是我国专业从事远洋运输业的国有大型企业。
与从事一般水路运输的船舶相比，从事远洋运输的船舶一般都比较巨大，其购置成本很高，每艘都在几亿元以上，其配套设备成本也相对较高。在各种运输方式中，水运可能是唯一的主要根据每个用户需要而设计建造载运工具的，几乎所有的远洋船舶都是客户在造船厂定制的，以便使轮船的尺寸、形状、设备都合乎特定的运输需求。虽然大型船只的造价很高，但由于大型船只载货量也十分巨大，现在很多远洋船只都是万吨级甚至十万吨级，这样成本一平摊下来，其每吨位的建造和运营成本都要低于小型船舶。虽然大型船只存在成本优势，但其在港装卸货时间上却要比小型船只长。
在探讨了远洋船舶的购置费用之后，和其他载运工具一样，我们再考虑它的折旧成本。与其他载运工具有所不同的是，远洋船舶的需求对船舶价值的影响往往很大，而一般远洋船舶的使用寿命又很长，这导致船舶的折旧成本反而变得不那么重要了。在远洋船舶的使用期间，海运需求变化很大，常常导致船舶的价值大幅度上下波动。例如，当石油需求突然变得旺盛时，油轮的价值就会大幅度上涨，反之亦然。
此外，远洋货轮的最大开支是贷款买船的利息支付。除了折旧和资本成本，轮船的拥有成本还应包括部分维修费和保险费。
2.飞机
目前主流客运飞机可以装载100~400名乘客，速度达到800~950千米/小时，航程在6000~17000千米之间。例如一架波音767—200的经济巡航速度为850千米/小时，最大航程为11355千米，最大座位数为214个。2003年，一架波音737—800的参考价格为人民币65020万元(国内交货含税)。从表4‐11中可以看出，我国民航的主要机型是波音系列，光是波音737在2006年就达418架。
飞机的拥有成本主要分为三部分：①购买飞机的资本成本，航空公司购买飞机一般都要贷款，贷款是需要付利息的。②飞机的折旧成本，飞机的设计寿命一般在20~30年之间，但也有不少飞机超期服役。③飞机的部分维修成本。
运输窗口4‐5
高速公路、高速铁路与航空随着社会的不断发展进步，人们对高速交通运输的需求也会越来越大。高速铁路、高速公路、民用航空是三种主要的高速客运方式，这里我们从成本的角度对它们进行对比分析。
旅客金钱成本——谁最省钱？
高速铁路列车按0.35元/人·公里，中速列车按0.25元/人·公里，飞机按0.7元/人·公里，高速公路大型轿车按0.2元/人·公里，以京沪高速列车为例计算，北京至上海高速列车全程票价为455元，中速列车全程票价为325元，而北京至上海的飞机票价为730元，高速列车和中速列车的票价分别为飞机票价的62%和43%，看来还是高速铁路最省钱。
旅客支付的票价可以较好地反映私人成本，但却难以反映其外部成本，而下面的几个指标跟外部成本关系比较密切。
旅客时间成本——谁最省时？
旅客时间成本的节省主要跟运输工具的速度有关。高速铁路最高运行时速一般高于300公里。如拟建的京沪高速铁路设计最高时速为300公里，最高运行时速为350公里，旅行时速为240公里，高速公路设计时速一般为110~120公里，而民航飞机的时速可达800~950公里。毫无疑问，民航最省时间。
能耗——谁最节能？
高速铁路采用电力牵引，拟建的京沪高速铁路能耗值选用80千焦/人·公里。高速公路上按客座率的能耗一般在600千焦/人·公里以上。飞机飞行时所消耗的是高级航空煤油，根据有关资料，飞机油耗可折算为1200千焦/人·公里。可以看到飞机的能耗是最大的。
