在20世纪90年代，由于贸易自由化、生产全球化趋势的发展，制造商与供应商的关系发生了巨大变化，新兴市场汽车企业的竞争日益激烈。跨国公司进入新兴市场的装配产业，其原有的供应商也跟随进行投资和配套。全球生产网络已经替代了当地供应链。甚至那些生产仍然在本地进行的情况下，设计和合同分配也已经越来越国际化。这导致了巴西、捷克、印度、波兰和南非等国家零部件产业大规模的合并和重组。发展中国家的装配厂和零部件工厂有机会进入国际供应网络。对政府来说，最重要的是如何进行政策搭配，从而使本国企业进入全球价值链的潜力最大化。
追求低生产要素成本（技术、原料、劳动力）是汽车制造商的重要目标。
通用、戴姆勒-克莱斯勒、大众、奥迪、宝马都已在中国、越南、墨西哥等国建立了汽车装配基地。对许多发展中国家而言，促进汽车业发展的关键动力之一是鼓励国内零部件产业的发展。这不仅能创造就业机会，而且可以通过跨国公司子公司的技术溢出效应刺激国内技术能力的发展。为降低生产成本，汽车制造商会想方设法从东道国国内寻找投入的大部分原材料。对于简单的零部件，当地的零部件制造商可以根据制造商的图纸工作，满足其要求。在技术要求更高的零部件或模块生产过程中，当地供应商将与发达国家零部件制造商建立更紧密的关联以获得先进技术。
中国汽车企业参与全球生产网络主要有两种方式：嵌入全球生产网络模式和自主生产网络模式。嵌入全球生产网络是指中国汽车企业集团通过和跨国汽车公司成立中外合资企业嵌入跨国汽车公司领导的全球生产网络中的生产环节，希望“以市场换技术”，按照“引进—消化吸收—创新”的模式实现汽车产业升级。自主全球生产网络模式是指中国汽车企业，坚持自主创新，树立自主品牌，在模仿的基础上，整合全球资源，进行联合开发和“干中学”，利用自主研发平台使技术知识和经验成为组织内生的技术能力，通过占领价值链中附加值高的战略环节（如技术研发和自主品牌），构建自己的生产网络，实现产业升级。
中国汽车企业集团基本上都与2至4家跨国汽车公司成立了合资企业，生产国外品牌的乘用车。上海汽车工业公司主要是与两个跨国汽车公司形成合资企业，分别是上海大众和上海通用。1985年3月大众与上汽各占50%的股权建立上海大众，生产桑塔纳汽车。大众汽车在中国市场份额中处于领先地位。
上海通用于1997年7月成立，上汽和通用各占50%的股权，其主要产品包括别克G、GL8和别克赛欧。中国第一汽车集团公司旗下有两个重要的公司，即一汽汽车公司和金杯，以及与大众的合资企业—一汽大众。一汽大众是在1991年建立的，以奥迪A6和大众捷达为基础的生产为基础，2002年初引进了宝来。此外还与日本丰田、美国福特进行了合资合作。东风汽车公司是在1969年建立的第二汽车集团，并在1981年更名为东风汽车公司。东风雪铁龙的生产是以雪铁龙ZX、爱丽舍和毕加索为基础。东风于2001年建立了与日产汽车的合资企业。此外，还与台湾地区的裕隆、韩国现代等公司进行了全面的合资合作。此外，一些规模较小的公司，比如天津汽车公司与丰田合作生产小型汽车；长安汽车公司与铃木合作；广州汽车集团公司与本田在1998年开始合作；北京汽车与戴姆勒-克莱斯勒合作生产吉普，现代也与北京汽车建立了合资企业；江苏南亚汽车公司与菲亚特在南京建立了合资公司，从生产派力奥车型开始，定位是与大众Polo以及通用赛欧竞争。
从中国汽车业的合资合作情况看，一方面中国主要的汽车企业集团与国外著名的汽车企业集团展开了全面合作，主要汽车产品的技术均来源于合资方；
另一方面也反映了世界主要的汽车企业集团全面进入中国，在中国国内开展了实际上是国际汽车企业集团之间的市场争夺战。从全球生产网络的角度看，中国汽车企业集团通过与世界上主要的跨国汽车公司建立合资企业，生产国外品牌的乘用车，嵌入跨国汽车公司主导的全球生产网络。通过在合作中的技术外溢和学习效应，实现在全球生产网络中从低附加值环节向高附加值环节的升级，这是中国汽车企业可以选择的道路。
实践证明，无论是技术含量、管理水平还是人才、零部件配套体系，中国的汽车产业和发达国家相比差距都明显地缩小了。但是在合资企业中这种扩散效应并不完整，技术知识和经验也没有充分地从合资企业扩散到国有汽车企业集团。原因在于：首先，全球生产网络的每一个环节并不是创造等额价值的，而创造更高附加值的特定的价值环节是由领导厂商控制着。因此在嵌入全球生产网络中存在片断化和低度化的问题。片断化是指跨国汽车公司为了防止技术扩散，往往把基础研发设计控制在跨国汽车公司研发总部，即使在合资企业内部，它们也控制着汽车的生产技术、设备和经营管理方法。合资企业没有独立的研发平台，技术部门仅负责本土适应性改进设计，这样尽管合资企业中的技术人员通过学习和积累掌握了先进的技术知识和经验，但这种技术能力是片断化的。嵌入全球生产网络的方式容易导致产业升级沿价值链低度化的现象。这是由于国内企业过度依赖外资，研究开发和营销、品牌等高附加价值生产环节非常薄弱而导致的低度化。这是非常需要注意的问题。其次，跨国公司采取的投资战略往往是把正在淘汰的次新技术的企业和生产环节向发展中国家转移，而把采用新技术的企业和生产环节保留在国内，因此嵌入全球生产网络模式企业并不能保证可以从跨国公司学到最新、最核心的技术。而且合资企业中的技术知识和经验并不会自动地向国有汽车企业扩散。虽然嵌入全球生产网络模式存在诸多的缺陷，但通过这种模式，能更好地促进中国汽车企业建立自己的生产网络。企业需要全面了解客户对汽车质量、性能和成本等方面的需求，然后找准合适的目标市场进行汽车设计并与零部件供应商合作生产，设计能力较弱的企业尽量与汽车产业价值链中的领导企业合作，以巨大的国内市场为基础提升设计与创新能力，扩展自身品牌，积累汽车设计与技术经验，实现从模仿国外技术，进而消化吸收并整合资源，直到最后实现改进创新，甚至完全自主创新的滚动发展模式。中国汽车企业要抓住机遇，努力实现自身在全球生产网络中的功能升级，实现从OEM到ODM的转化，以最终实现OBM的生产。
