根据WTO的数据，2007年世界汽车产品的出口额为11828.67亿美元。
中国汽车产品的出口额为230.29亿美元，约占全球汽车产品出口总额的1.9%；中国汽车产品的进口额为240.29亿美元，约占全球汽车产品进口总额的2%。
一、中国汽车产业发展存在的主要问题
第一，汽车企业规模小。根据汽车工业生产的长期平均费用曲线，即“马克西——西尔伯斯通曲线”分析，当汽车产量由1万辆增加到5万辆时，成本可降低40%；由5万辆增加到10万辆时，成本可降低15%；由10万辆增加到20万辆时，成本可再降低10%。可见，汽车产业是典型的规模成本递减、规模效益递增的产业。根据国际汽车产业发展现状，年销量100万辆以下的汽车企业已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组的局面。
中国汽车工业从1953年到1992年达到100万辆产量时经过了近40年；
从1992年到2000年用了8年时间则完成了从100万辆到200万辆的增长；
2000到2002年，中国汽车工业用了2年时间就实现了从200万辆到300万辆的增长；而2003年汽车产销量达到了444.37万辆和439.08万辆，位居世界第四。中国的汽车销售在2002年和2003年均实现了50%以上的增长，这都表明中国汽车工业步入了一个高速增长的发展阶段。但是2008年，全国销量超过20万辆的整车生产商只有9家，中国第一汽车集团销量最大，也只有681964辆，还未达到国际上公认的经济规模。规模太小直接影响到汽车制造成本，严重阻碍了中国汽车产业的发展步伐。在质量无法超越对手的情况下，成本又无法下降，那么中国汽车生产企业的产品最终将难以在市场上有好的表现。
加入WTO，中国政府分阶段降低汽车整车关税至平均25%的水平，零部件关税降至平均10%的水平。从2000年起，以每年10%的速度降低关税，到2006年1月将完成全部降税工作。出于对中国汽车市场战略性的认识，跨国汽车公司纷纷加快了投资进入中国市场的步伐。目前，中国汽车市场已对世界汽车市场产生重大影响力，显现了大国的市场优势及其对跨国公司的战略性意义，中国市场已经成为许多跨国汽车公司新的利润增长点。由于中国现行汽车产业政策的限制，跨国公司必须与中国汽车制造企业合资，因此国外大公司都在中国寻找合作伙伴，通过合资企业的形式，使中国成为其全球战略的组成部分。特别是2001年加入世贸组织以来，大量生产商加入中国汽车工业并实现了产量的巨大增长，中国已经成为全球最具活力与竞争力的汽车市场。如今，全球最主要的汽车制造商：包括通用、福特、丰田、尼桑、本田、马自达、三菱、现代-起亚、铃木、大众、宝马、克莱斯勒、标致、菲亚特等都与中国的汽车企业建立了合作关系。
第二，产品多低端，自主品牌少。中国汽车产业几乎没有自己的品牌和核心技术，绝大多数都是外资品牌。但中国汽车企业也有自己的市场定位，即补充或抢夺低端市场。如微面、微货、皮卡、SUV、中小型轿车。从出口情况而言，中国自主研发的汽车大部分出口流向东南亚、中东、非洲、南美等国家和地区的市场，难以摆脱“低质、低价、低端”的形象。2005年，中国汽车产品出口金额首次超过了100亿美元，但在世界汽车贸易额中的比例只有1.1%，整车出口量还不足全国年产量的3%。而世界主要汽车生产大国如日本、德国以及韩国，其汽车产量的40%以上用于出口市场。中国汽车制造商在商务车领域是较有竞争力的，占据了2008年国内生产的95%。然而，中国本土汽车制造在轿车型市场依然很薄弱，只占26.6%的市场份额，在多用途车（MPV）、越野车（SUV）和微型面包车中分别占有53.5%、50.5%和48.6%的国内生产份额。
第三，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。安全、节能、环保的经济型轿车代表了全球轿车发展的方向，中国虽然近年来对此比较重视，但是投入还远远不够。
第四，汽车产业链存在诸多问题。产业的国际竞争力受众多因素的影响，波特的钻石模型可以提供许多启示。比如，汽车产业国际竞争力受汽车产业的上游和下游相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，如果在整车生产企业与零部件生产企业之间没有形成专业化的分工与协作体系，没有一个有效的竞争和合作机制，汽车产业的整体发展必然是低速和低质的。
第五，汽车产业的自主创新困难重重。近年来中国汽车工业高速发展的同时，汽车工业核心技术的开发研究一直处于低水平阶段，在合资企业中核心技术始终受外方控制，高水平的研发人员非常缺乏。而且用于研究和开发的资金严重不足，这些都阻碍了中国汽车产业的自主创新步伐。
