1.1引言
近几年，随着我国经济的快速稳定发展，在“入世”的大环境下，汽车工业一路“高歌猛进”，产销量以数倍于国民经济发展的速度攀升，从而使汽车产业成为全国经济中的最大亮点之一。同时，也是人们关注和议论的焦点（热点）之一。对此，不乏客观、辩证的分析和评价，当然也有比较极端的言词。大唱赞歌，盲目乐观者有之，悲观失望，大加指责者也有之，对若干事项的认识很不一致，争论激烈。其中，比较突出的是中国汽车自主开发和自主品牌问题。在关于此的众多谈话和专论中，好似业界对此的看法有很大的不同，分歧严重。其实，经过作者的仔细分析及与各有关汽车企业的主要领导接触后发现，在中国汽车业界，就目前的情形而言，绝大多数人和企业领导都是赞同自主开发和自主品牌的（本人也是这一主张的坚定支持者和30余年的身体力行者），诚如中国汽车业界的老领导和著名专家张兴业最近所说的那样，哈飞、奇瑞等都在搞开发，这很好，当然搞开发的还包括三大公司，谁不想开发自己的产品呀，实际上他们都在做，包括东风公司，他们的目标都很大。其间，主要的分歧或者说争议最大的是如何理解自主开发和自主品牌以及采取什么方式，以何种途径及谋略达到这一目的。
在关于如何培育中国汽车自主开发能力和怎样创建自主品牌的见解中，许多是汽车行业的有识之士有感而发，他们抱着对国家和人民高度负责的态度，在各种不同的场合以各种不同的方式，表达了自己对这一问题的看法并提出相应的建议，可谓见仁见智，精神可嘉。
虽然多数与此有关的议论具有一定程度的建设性，但具体到某一专论（文章或讲话），本作者总觉得缺乏系统性、完整性，论据也显得不够充分，说服力不强，提出的相关建议虽然在理论上是成立的，但缺乏实际可操作性。更值得注意的是，在某些议论中，个别情况下还带有某种感情色彩，或是以偏概全，或是由于对情况的了解不够深入而产生的误解。这些虽然是极个别现象，但如果不加以澄清，对探索中国汽车自主开发和创立自主品牌正确之路也是不利的，容易混淆视听，干扰人们探索可行之路的精力，至少是于事无补。本书力图从客观实际出发，本着科学、辨证和与时俱进的态度，在全面评价中国汽车工业发展现状的基础上，根据其所处的国内外大环境，为之找出一条自主开发和自主品牌创建的可行之路进行思考和论述。
1.2研究和讨论问题应遵循的原则及研究对象的实际状况
1.2.1课题研究应在中央有关政策精神的指导下进行
在我们对中国汽车自主开发和自主品牌创建等问题进行讨论及探索一条可行之路的时候，首先应将着眼点和出发点限定在某一范围内，即所提出的建议和方案要符合中央的精神和国家有关的政策规定。惟如此，所言、所行才符合国家和人民的根本利益，也才有实际价值和富有意义。本课题研究始终遵循以下各项规定和精神。
在中共中央十六届三中全会关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定第8章第27条“深化涉外经济体制改革，全面提高对外开放水平”的论述中，有关企业（不仅仅是汽车企业——作者注）研发和自主品牌的内容是：“鼓励国内企业充分利用扩大开放的有利时机，增强开拓市场、技术创新和培育自主品牌的能力。”
2003年岁末召开的中央经济工作会议指出，要进一步扩大开放，坚持利用国际有利条件和充分发挥我国优势相结合，坚持扩大引进技术和全面增强自主创新能力相结合，坚持利用外资和大力促进国内产业结构优化升级相结合，增强我国经济的整体竞争力，开创对外开放的新局面。
2003年9月，国务院在天津召开了汽车产业发展政策和消费政策座谈会。曾培炎副总理在会上指出，汽车行业要把对外开放和自主发展结合起来，广泛开展国际经济技术合作，努力开发具有自主知识产权的产品。他在这次会议上，还扼要介绍了即将正式颁布的新的汽车产业政策内容，其中的“三个引导”是，引导企业提高自主开发能力，引导企业完善品牌建设和引导企业建立自主销售网络。
2004年，温家宝总理在全国人大会议上所作的政府工作报告指出，通过改革和发展，形成一批核心竞争力强、拥有自主知识产权和知名品牌的大公司大企业集团。温总理的报告要求，支持和鼓励有条件的企业做强做大……我们必须统筹国内发展与对外开放，充分利用国内国外两个市场，积极主动地做好对外开放各项工作，增强参与国际合作和竞争的能力……要积极合理利用外资，着力提高利用外资质量。继续实行鼓励外商投资的政策措施，进一步改善投资环境。温总理在报告中还要求，大力发展混合所有制经济，逐步使股份制成为公有制的主要实现形式……积极发展对经济增长带动作用大和拥有自主知识产权的高新技术产业。
2004年6月国家颁布实施的新的“汽车产业发展政策”规定，坚持引进技术和自主开发相结合的原则。积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术。
1.2.2研究对象——中国汽车工业的真实情况
1.成绩大，但自主开发能力差
自改革开放以来，我国汽车工业取得长足进步，有目共睹。尤其是近几年，更是一年一大步。从量上讲，近三年来，汽车产销量每年都跨越一个新的更高台阶，即从200万辆到300万辆，再到400万辆，2004年又将跨越500万辆的具有历史意义的更高台阶。按产量计算和统计，2003年，我国已成为全球第四大汽车生产国，这确实是一件了不起的大事，在五年前，恐怕不少人连想也不敢想。然而，对这些可喜成绩，业内人士不能不保持冷静头脑，因为与世界汽车工业发达国家相比，我国的汽车产业结构还不够合理，技术上差距甚大，特别是备受国人关注的自主研发和自主品牌创建能力十分薄弱，以致我国虽然已跻身世界汽车生产大国，但远不能称做世界汽车强国，只有解决了这一关键性问题，才有资格入围世界汽车强国。
2.自主品牌有重大缺失，但不是“洋品牌汽车满地跑”
以上所及，只是问题的一个方面，看不到中国汽车工业存在的严重不足，就可能会盲目乐观，不思进取，安于现状。但另一方面，也不应放大差距，或者提出的论据似是而非，模棱两可，这也会使研究工作抓不住要领，得不出正确结论，甚至误入歧途。例如，在业界广为流传的“中国洋品牌汽车满地跑”一说就不成立，应予澄清。
在轿车领域，自主品牌确实有重大（严重）缺失，但就现今全国整个汽车使用（保有）的总体情况而言，并非是“洋品牌车一统天下”的局面，中国品牌（即自主品牌）车还是占多数。这是一个基本的认识和判断。
有些汽车常识的人都知道，按车种类别区分，我国汽车市场主要包括三大类车，即轿车、载货车和客车，依据2002年的统计数字，此三类车的市场规模大致是“三分天下”。在轿车当中，中级及其以上者，国外品牌确实占多数（或者说是占绝大多数，但被称为狭义上的自主品牌车也占有5％以上的市场份额），而小排量微型车则基本都是中国品牌。载货汽车主要是中国品牌（例如东风、解放等牌号车占绝对优势）。在客车中，国外品牌主要分布在高档豪华车领域，但总的数量有限，中低档车多为中国品牌，数量巨大。这样，总的算下来，国外品牌车无论怎样也占不到整个汽车市场总量的一半。从汽车总保有量的角度看，国外品牌车的比例也不足一半。以2002年为例，全国民用汽车总保有量约为2053万辆，其中，各类客车（含轿车）占59％，在这些客车中，大客车占汽车总保有量的4％，如果再剔除中国品牌占主导地位的中型、微型客车，那么轿车所占比例就远远低于50％（如前所述，轿车中也不是100％的都是外国品牌）。显而易见，总的计算下来，国外品牌车也不可能达到全国汽车总量的一半。因此，就全国范围讲，中国品牌汽车处于主导地位，这是客观事实。澄清这一说法，有助于汽车业界正确评价中国汽车工业迄今为止取得的成绩，消除悲观（甚至是埋怨）情绪，增强前进的信心，积极探索自主研发和创建自主品牌的正确道路。
1.3自主开发和自主品牌的基本（原始）定义
在论述自主开发和自主品牌的基本（或者说基础、原本）定义之前，先对开发和品牌进行基本定义。
1.3.1开发
在中文里，开发的本意是，将自然资源（土地、矿山、水利等等）作为对象而进行劳动，以达到利用的目的。“开发”二字在西语（例如英语、德语等）里与“发展”是一个词（英语是development，德语是Entwicklung），有更多的释义。基于此，对汽车行业（乃至整个科技界）所说的开发可作如下理解：以科学技术知识、技能及相应的手段（包括各种设备、设施和方法等）为对象进行创造性、开拓性劳动（工作），从而获取所需要的技术和产品。因此，这里所指的开发，更多的是与开拓、挖掘、更进一步（即发展）相关联，而不是模仿或临摹，完全重复别人的东西（甚至抄袭）更不能叫开发。此外，没有知识、人才以及相应的手段也不能进行开发。
1.3.2品牌
所谓品牌，从字面通俗一点讲，就是商品的标记（标志或标识）、牌号。表面看，用一个图形（或符号）和一个名字（称）就能构成一个品牌标识，其实不然，品牌有很深、很广的内涵。它是一个有资质的法人经过如前所述的开发而形成的具有特定使用价值商品形象的集中体现。一种品牌之所以不同（区别）于另外一种品牌，就在于蕴含在品牌内的企业（公司）的综合素质和特征（禀性）。因此，一个品牌至少由四个元素构成，即图形（英文叫Logotype，中文意思为广告等用语的标识）、名称、技术（特征或特色）和（实实在在）流通于市场上的商品，尤其是后一个元素，它是前三个元素的归宿和载体。
此外，品牌还有三个属性，即地域（理）、知识和资本属性。国际上，通常而言（至少是人们认可的），一种品牌源于何地（即在什么地方开发或主要在哪个地方开发及流通的），就归属于此地。也就是说，可称之为某某国家、某某地区的品牌。这似乎与世界上有些国家（地区）实行的公民国籍管理制度有些类似，如美国、德国等，无论父母的国籍是什么（例如是中国或印度），其子女只要是在当地出生，则国籍就属于当地国家（美国籍或德国籍）。实际上，对于品牌具有地域（理）属性这一点是不难理解的，像一些经济指标等也有此种特性，诸如一国的（国内）生产总值、汽车产量等等，只要是在这个国家内产生（或生产）的，就统计在这个国家名下，而不分是外资或是本国资本产生的。所谓知识属性，就是产品（商品）是谁开发的，谁就享有知识产（生）权。从根本上讲，知识属性最重要，因为它决定（一种客观）品牌的“有或无”。资本属性有两层含义：其一，向享有原始知识产（生）权者支付了开发报酬或相应的开发费用，可取得这种权利，即从此可主导这种知识产权；其二，品牌也是一种无形资产，能与原属企业（法人）一起被转让或出售，收购者就拥有了该品牌的主导权，即该品牌的使用、生产和流通权。资本属性也很重要，它决定着品牌产生的价值归谁所有。在世界汽车工业的早、中期发展阶段，汽车厂家一般是自己开发产品，拥有品牌的知识产生权和生产（使用）权。后来，随着汽车工业的集中、垄断趋势的不断深入，一些拥有品牌原始知识产（生）权的公司被兼并，随后即消亡。但被兼并公司的品牌若有较高的市场价值，则兼并者可依据商业交易原则而获得这种品牌的生产（使用）权，由此，该品牌也得以流传下去。这样，人们对品牌知识产权的理解就多了一些含义。
这里还顺便提及名（品）牌和世界品牌的定义。
所谓名（品）牌，就是一些企业（公司）提供的商品，因其物有所值，服务优良，信誉度高，在一定市场范围内，特别被消费者所青睐（甚至追捧），知名度、美誉度均较高。由此，这样的商品牌号就逐渐发展成为市场上的名牌。一般而言，名牌的价值往往超过了其自身包含的商品实物价值，更多的具有人文象征意义（或价值），即市场价值大大高于使用价值。
所谓世界品牌，就是在全世界范围内流行（或被认可）的名（品）牌。它除了一般品牌和名（品）牌的构成元素及所有的特征外，世界品牌实验室还开出三项指标，符合此三个指标的规定才够称得上世界品牌，否则，只能算作自封。这三个指标是：首先，品牌市场价值必须超过10亿美元；其次，三分之一的销售额来自本土之外的海外市场且产品（商品）销售要遍及美洲、欧洲和亚洲（即世界大多数地区）；再者，必须有公开的市场和财务数据。以上述标准来衡量，目前中国称得上国际品牌的恐怕只有青岛啤酒和海尔。研究表明，世界汽车品牌现今呈现高度的垄断性，集中度很高，100多个世界品牌基本上瓜分了全球保有的7亿多辆和平均每年产销的近6000万辆汽车的大部分市场，这为后来者的进入设置了巨大障碍。
1.3.3自主开发和自主品牌
所谓自主，按照汉语字典上的解释，是自己做主，自己作主张，以自己为主导。自主开发若单纯地讲，就是以自己为主导的开发，自己可以做主的开发。按照前面所论及的品牌基本定义，自主品牌的概念就没有这么单纯。首先，自主开发的产品（知识产权归己），其品牌自然可以称作自主品牌。其次，尽管不是自己开发的，但依据其资本属性仍可拥有主导（宰）权，即可以使用（生产）的品牌也被称作自主品牌。然而，这已不是原来意义上的自主（或更进一步追溯源头的自己的）品牌，但当代许多大公司也都拥有这一类品牌。
1.4全面、正确看待自主开发和自主品牌
为统一人们对自主开发和自主品牌的认识，从而有利于汽车行业探索自主开发和创建自主品牌现实、有效途径的实践活动，全面、正确理解这两个概念是很必要的。同时，也应该明了，时代在发展，其内涵也必然会发生变化。存在决定意识，而意识又往往滞后于存在，更新意识是正确认识问题的前提之一。
1.4.1观念要与时俱进
