他们以火一样的激情投身火场，他们怀揣群众利益走向危险，他们用自己的生命扞卫了他人的生命，扞卫了武警消防兵这个崇高的职业。那壮烈的一幕将永存史册，他们勇往直前、舍生忘死的英雄气概更将长留在人们心里，那将是对什么是敬业精神的最好诠释。人们会记住他们的，记住他们的事迹、记住他们的精神、记住他们团结协作保卫人民财产的行为。
天路之魂——青藏铁路的建设者
青藏铁路建设者：铮铮铁骨擎天路
青藏铁路格尔木至拉萨段开工4年来，取得了举世瞩目的建设成就。在数万名青藏铁路建设大军中，涌现出灿若群星的先进群体和先进人物，他们不辱使命、挑战极限、科学攻关、勇创一流的精神，给人们留下不可磨灭的记忆；他们培育出的闪耀着时代光芒、凝聚着拼搏精神的青藏铁路之魂已融入新时期“火车头精神”，成为铁路建设者奋发进取、推进铁路跨越式发展的不竭动力。
从惊雷翻滚的风火山口，到夏日飞雪的唐古拉山巅，从朔风肆虐的三岔口畔，到寒风刺骨的雪水河边，一条“钢铁天路”绵延1000多公里，在这片曾经人迹罕至的雪域高原上架起又一条惠泽青藏人民的生命线。
为了让火车跃上世界第三极，青藏铁路建设者们劈山筑路、餐风卧雪，凭借“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神，齐心协力征服了重重天险。青藏线开工建设以来，有16名个人、9个集体荣获全国“五一”劳动奖章和奖状；82名个人、15个集体被授予火车头奖章和火车头奖杯；68名个人、33个集体分别由青海省、西藏自治区和人事部、铁道部授予劳动模范和先进集体光荣称号。
三代共谱设计尖兵精神：“特别能吃苦、特别能忍耐、特别能战斗、特别能奉献、特别能创新”
早在上世纪60年代初，铁道科学院西北研究所在青藏高原海拔4780米的风火山上，就建起了高海拔地区冻土观测站，三代科技人员坚守风火山40年，与寒风相伴、忍受寂寞，共测取1200多万个数据，为破解高原多年冻土这一世界性难题奠定了坚实的基础，留下了“以苦为荣、献身科学”的风火山科研精神。在半个世纪青藏铁路建设“两下三上”征程中，几代铁路勘察设计人员无数次在极度缺氧情况下出色完成了初测、定测与设计任务。
李金城，青藏铁路的项目设计总工程师。为了找到列车翻越唐古拉山的最佳路线，李金城带领有关人员从初测到定测，数次深入唐古拉山以北的无人区反复工作。不知吃了多少苦，流了多少汗，他们终于找到一条海拔低于青藏公路、地质条件较好的方案，为国家节约工程投资8亿多元。
倚天勇铸风火山隧道精神：“以人为本，科技攻关，注重环保，争创国优”
风火山，位于青藏高原可可西里无人区，最高海拔5010米。曾在青藏铁路一期工程建设中艰苦奋战过的中铁二十局集团，这次又上青藏高原，承担风火山隧道工程重任。
面对含土量仅有15%至20%的“含土冰层”这一世界级的隧道施工难题，中铁二十局集团组成风火山科技攻关小组，现场实施技术攻关。经过多次试验和优化后，一举攻克了含土冰层地带施工的难题。
控制施工最佳温度是冻土层隧道的施工关键。2002年5月，风火山隧道进口已掘进222米，但此时拱顶冰层开始融化，稍有不慎就会塌方。局集团指挥部总工程师任少强、隧道队总工程师刘万奇、队长任文祥与技术人员，没日没夜地蹲在掌子面旁进行洞温测试。经过三个昼夜的试验性变温测控后，他们拿到第一手材料，设计掌握了施工方法，顺利攻克又一大技术难题。
2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道提前胜利贯通，海拔4905米、全长1338米的隧道横跨风火山，被誉为“世界第一高隧”。
雪域遍洒高原铺架精神：“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高追求更高”
唐古拉，藏语意为“高原上的山”。青藏铁路全线海拔最高、施工难度最大、自然条件最差、建设任务最重的唐古拉山越岭铺架工程，就在这块“生命禁区”拉开了帷幕。
经过四年的施工，铺架现场离格尔木铺架基地已越来越远，所需轨排运距长达四五百公里，每天还会遇到冰雹、雨雪和大风，作业环境异常恶劣。承担全线一半以上铺架任务的中铁一局集团青藏铁路铺架项目部的建设者们，浴风雪，战严寒，抗缺氧，挑战生命极限，铁轨从手中蜿蜒而去，直到天边。
铺架二班班长、火车头奖章获得者梁永红，为了不耽误有效的铺架时间，当送饭车送来饭时，他就蹲在线路上，掺杂着滴进碗里的雨滴吃着已经变冷的米饭。他们艰苦作战的壮举，是唐古拉铺架精神的生动写照。
雪域高原上、荒漠戈壁间，数万青藏铁路建设者们，一腔热血、十足干劲，正续写着比高原更壮美的筑路史诗。
青藏铁路的建设者
青藏铁路三级医疗保障“领头人”朱桐春
在青藏高原生活和工作过的人都知道，缺氧是万病之源。然而，青藏铁路开工5年多来，中国铁道建筑总公司6万大军高原病发病率逐年下降，没有因高原病死亡一人，创造了高海拔大规模工程施工的生命奇迹。这一生命奇迹的出现，归功于被称为“生命守护神”的白衣天使，朱桐春则是带领医护人员挑战高原缺氧这道世界难题的带头人。
为保障青藏铁路建设者的生命健康，青藏铁路全线建立起了完善的三级医疗卫生保障体系，施工现场设立卫生所或保健站，局级指挥部设立工地医院，格尔木、拉萨则有设备更为先进的救治中心。正是这一道又一道卫生防线，确保发病 的一线员工能在10分钟内得到救治。三级医疗保障体系的建立，被公认为青藏铁路攻克高原缺氧难题的重大创新。率先提出在青藏线建立三级医疗卫生保障体系的人，就是中国铁道建筑总公司青藏铁路指挥部卫生环保部部长朱桐春。
朱桐春总是忙个不停。他通过走访调查发现，大部分卫生人员从来没有在施工现场服务过，更没有到过青藏高原，缺少高原防病救治的经验。为解决这一问题，朱桐春积极参与组织青藏铁路卫生保障培训班，起草了《青藏铁路施工卫生保障基本程序》，并帮助中铁十二局集团起草了《青藏铁路卫生保障管理办法》，成为青藏线第一个规章制度性文件，使中铁建系统青藏铁路医疗卫生保障工作站到了更高的起点。
朱桐春几乎是年龄最大的一员，卫生技术职称也最高。但是，作为中铁建6万参建员工卫生保障的总指挥，朱桐春却没有把自己当作一个“官”，职工们也亲切地称他为“好老头”。为使高原现场卫生保障工作能在每一个基层工点得到有效落实，朱桐春指导参建单位可谓费尽了心血。队伍刚上场是急性高原病发病高峰，他要重点抓好急性高原病防治。每年5月，他要重点抓好水源清洁和鼠疫防治。到了七八月份，他则要抓好体检和施工队伍大干快上的卫生保障。
朱桐春的这些努力，收到了丰厚的回报。2001年，中铁建青藏线管段无高原病死亡发生，高原病发病率仅为1.82%；2002年，中铁建施工管区海拔均在4200米以上，却同样保持了肺水肿、脑水肿高原病零死亡，急性高原病发病率下降到0.92%。2003年，中铁建同时有2万多人分布在唐古拉山越岭地段，海拔在5000米左右，急性高原病发病率仍然下降了两个百分点。
多年的高原奔忙，朱桐春忍受着高原缺氧的折磨。2004年冬天施工季节过后，他逐渐感觉胸闷、心悸、胸痛、失眠和全身乏力。医院检查发现，这位花甲老人心脏室性早搏，并出现“短阵性室速”，专家会诊认定不宜再进高原。
然而身体稍有好转，朱桐春便不顾医生的苦心劝阻，毅然再次踏上青藏高原。他说：“我最大的心愿就是希望青藏铁路建设者在离开高原时，高原病的损伤是最小的。这是我的最高追求！”
青藏铁路建设中的“特种兵”张少华
42岁的汽车司机张少华，在中国铁路工程总公司一局集团物资工贸有限公司青藏铁路生活保障中心工作的两年时间里，他驾驶着生活保障车跨昆仑山、越风火山、过五道梁，安全行驶13余万公里，克服了难以想像的困难，为7个单位58个工点运送食品，提供了令人满意的生活保障服务，被参建单位誉为青藏铁路建设的“特种兵”。
海拔高度平均为4500米以上的青藏铁路建筑工地上，气压低，空气中氧含量只有内地的一半，饭根本做不熟，生活必需品更是无处购买。为了确保在这里承担施工任务的中铁一局集团3000多名建设者的健康和旺盛的战斗力，一局青铁指挥部决定，在格尔木市南山口建立生活保障中心，为前方加工和供应蔬菜、肉禽、蛋奶等主副食品。
运送任务就交给了物资工贸公司青藏物资站，张少华就这样成了青藏线上的“特种兵”。临行前领导的交代说：“馒头虽小关系重大，你们误了事，前方职工就会挨饿，建设工期就要受阻。”张少华暗暗下定决心：绝不当孬种！
生活车每三天往返一趟，不能间断。而格尔木市距通天河工地450公里，往返一趟900公里，要两次翻越昆仑山和5010米的风火山，穿过可可西里无人区。
随着海拔的升高，张少华开始头发昏，上到风火山，呼吸更加困难，头胀得像要炸开一样。再看看出发时买的袋装食品，个个鼓得像个皮球。这一路他什么都不想吃，有困意但睡不着，就像害了一场大病。就这样，在两个月里张少华跑了20趟，他的体重也由86公斤降到70公斤。在一次运输途中，可可西里楚玛尔河大桥被洪水冲断了，南下北上的车堵了几十公里，张少华的生活保障车也夹在中间，整整两天两夜没动窝。张少华和伙伴们心中万分焦急，食品再送不到，山上几千人怎么办？自备的食品早已吃完，大家又饥又渴已经没有了精神。尽管他们的车上有西瓜、矿泉水等各种食品，但是，谁也没去动。有过路的司机提出用20元买一个烤饼，也被张少华婉言拒绝了，并耐心地向他们讲述山上的紧急情况，告诉他们车里装的是几千名建设者的救命粮。几经解释做工作，司机们被感动了，并设法挤出一条路。正在抢修便道的武警战士听说这种情况，破例用铲运机开道引导生活保障车在高低不平的便道上通过。
在高原最害怕的就是生病，即便是感冒，治疗不及时，也会导致肺水肿、脑水肿发生，后果不堪设想。但最担心的事情还是发生了。一次，张少华由于连日奔波，患了重感冒。当时他呼吸急促，眼前一阵黑一阵白，甚至产生了幻觉，头又重又沉。他心里非常明白，无论如何不能闭眼，不能停下，不能耽误任务完成。他将车窗摇下，让冷风吹面，咬紧牙关，靠着坚强的毅力硬挺着把装满食品的保障车开到了沱沱河。车一停，他就一头栽倒在方向盘上什么都不知道了。
由于修路堵塞和雨雪天气影响，加上工点多、品种繁杂，常常卸车到半夜。
一次张少华和工友们赶到最后工点——位于通天河的机筑处时，已是凌晨3点了，他们不忍心叫醒正在熟睡的工友，就在车里等待。纷纷扬扬的雪花飘洒在寂静的高原上，发动机的声音格外吵人，他们怕把职工们吵醒，就熄了火。这下可把他们冻惨了，车外气温零下十几度，他们不敢睡觉，就在车里裹着军大衣等着天亮。很快脚冻麻了，浑身冻透了，最后连话都说不出来了。天亮了。职工们发现门口是被大雪覆盖的生活保障车，便急忙把他们从车里扶进温暖的屋里。
几年来，张少华和伙伴们的工作，得到了施工单位的高度赞扬。中铁一局在世界屋脊高寒缺氧条件下施工进展顺利，不断创出新的业绩，其中也有张少华他们这些“特种兵”的功劳！
攻克风火山冰土隧道内供氧难关的况成明
中铁二十局集团承建的青藏铁路第七标段全长36.02公里，是青藏铁路最艰苦的标段之一，全线5个冻土试验段，该标段就占了2个，其中风火山隧道轨面海拔高度4905米，是目前世界上海拔最高的隧道。风火山隧道，坐落在海拔5010米的风火山上，这里年平均气温只有零下7度，极端最低气温是零下41度，氧含量不到内地的一半，比人类生存的最低极限还低，是公认的“生命禁区”。工人们最初配备的背负式氧气瓶，虽能在一定程度上缓解缺氧。但背负沉重氧气瓶，工作效率大打折扣，而且氧气瓶的供氧量也很有限。面对“高寒缺氧、多年冻土、 生态脆弱”三大世界级难题，中铁二十局集团公司青藏指挥部指挥长况成明查阅了大量技术资料，并调集几十名科技工作者和专家，昼夜加班加点，经过200余次试验，终于研制出并建成了3座大型高原制氧站！在隧道内实现了24小时弥漫式供氧，相当于把海拔高度降低了1000米，成功地解决了施工和生活缺氧问题，填补了世界高海拔制氧供氧技术空白。
面对冻土问题，一些西方媒体预言，青藏铁路根本就过不了风火山。理由是风火山的冻土深达100米，要在这样的地质下打隧道根本不可能。后来事实证明，它们的预言是错的。高原冻土施工的关键在于控制温度。为了掌握相关的技术和数据。开工后，况成明一班人马在隧道内展开了艰苦的试验。在攻关最艰难的阶段，他患上了严重的角膜炎，大家都劝他到格尔木治疗，但他仍然坚持到了最后。他知道，这个时候自己是不能离开的。一个偶然的机会，况成明突发奇想要是能在隧道里装上空调，温度控制的问题不就彻底解决了吗？这个设想很快就被付诸实施，在大家的共同努力下，高原冻土施工终于取得重大突破，该技术的成功破解，在国内外引起强烈反响。
况成明带领技术干部积极开展技术攻关，创新20多项高原冻土隧道施工技术，为解决冻土施工难题提供了宝贵经验。2003年风火山隧道综合施工技术经专家鉴定，达到国际领先水平，其成功突破高原冻土施工难题被评为“2002年中国公众关注的十大科技事件”，在2003年全国总工会组织的建功立业劳动竞赛中名列第一，“国家重点工程建设青年贡献奖”获得者，青海省劳动模范、“十五”创新立功先进个人，铁道部“火车头奖章”获得者。况成明多次受到上级表彰，得到胡锦涛总书记、黄菊副总理等党和国家领导人的亲切接见，曾培炎副总理还做出批示，号召全体青藏铁路建设者向况成明同志学习。
铁人——王进喜
王进喜是玉门人的杰出代表，中国石油工人的光辉典范，中国工人阶级的先锋战士，中国共产党人的优秀楷模，中华民族的英雄。他为祖国石油工业的发展和社会主义建设立下了不朽的功勋，在创造了巨大物质财富的同时，还给我们留下了宝贵的精神财富——铁人精神。
