特技飞行是指飞机在短时间内同时沿着纵轴（滚动轴）、横轴（俯仰轴）和立轴（偏向轴）三个轴或是其中两个轴，亦或是单独沿着其中的一个轴，所做的综合旋转动作。特技飞行按空间位置分为水平面、铅垂面和空间特技，按飞机数量分为单机特技和编队特技；按飞行高度分为低空特技、中空特技和高空特技；按动作复杂程度和难度分为简单特技、复杂特技和高级特技。常见的特技飞行动作有盘旋、俯冲、跃升、战斗转弯、下滑倒转、斤斗、斜斤斗、半斤斗翻转、水平8字、上下横8字、跃升盘旋、跃升倒转、上升或下滑多次横滚、水平一次或多次横滚和慢滚等。
追根溯源，特技飞行的最初起源其实很偶然，是在实际的战争中，有些飞行员技术高超，无意中飞出了特别的动作。还有就是在生命受到威胁时，他们也急中生智发明了许多惊险的动作。这就是最初的特技飞行。1913年，有一个叫尼斯欠诺夫的俄国人，他是军长，也是一个飞行员。有一次飞行，他飞着飞着无意中就把飞机翻过去了。后来，这个动作就被人称作“尼斯欠诺夫翻滚”。
第二次世界大战以后，一些国家又陆续开始出现一种特殊的飞行团队——特技飞行表演队。他们在飞行表演中广泛应用各种特技飞行动作，展示飞机的卓越性能以及飞行员的高超技术。飞行表演按飞机数量分为单机、双机、四机、五机、六机、八机、九机编队表演。动作精彩纷呈，令人目不暇接，甚感惊险刺激。实事求是地说，各种特技表演动作的完成，主要取决于飞机的性能，其次才是飞行员的水平。有了高性能的飞机，才能做出高难度的动作。并不是所有飞机都能飞特技动作，因用途不同和强度、操纵性能的限制，如运输机、预警机和民航客机等大型飞机就都不能进行特技飞行。
20世纪下半页以来，现代科技迅猛发展，航空技术独领风骚，飞机性能愈加优良卓越。随着空战和飞行表演的需要，特技飞行早已成为专门的飞行技术，并且逐步成熟完善起来。每个特技动作都有可能成为夺取空中战术优势的手段，所以是歼、强击机或攻击机飞行员尤其是歼击机飞行员空战战术的技术基础，对提高综合驾驶技能、增强身体耐力、培养勇敢精神和充分发挥飞机性能都有着重要的作用。因此，世界各国的空、海军飞行院校以及航空兵部队，都是高度重视特技训练，列为歼、强击机或攻击机飞行员的重要基础训练课目，对歼击机飞行员而言更是需要每月保持技术的重点课目。
特技飞行突出的特点就是在不同的特技动作中，飞机飞行状态、高度、速度、方向和过载等参数急剧变化，有的时候甚至接近飞机极限性能。飞行员的操纵动作比较复杂，必须随时判明飞行状态，了解运动参数的变化，及时准确地操纵飞机按预定轨迹运动，稍有失误就有可能诱发严重后果，尤其容易造成飞机失速甚至坠入螺旋。所以与其它课目相比，特技飞行安全裕度较小，发生问题的概率较高。在空、海军航空兵部队发生的严重飞行事故中，特技课目训练比例居高不下。近年来更有相当级别的飞行领导干部，虽然他们经验老到，技术娴熟，但在飞特技时也因操纵不慎发生严重飞行事故，最终没能幸免于难。
还有一个非常显著的特点，就是在特技飞行时飞行员除了精力高度集中外，体力的消耗也非常大，很容易感到疲劳。其中一个主要原因就是由于过载也叫载荷造成的：飞行员身体的各个部分都承受了超过平常数倍的重量，几个G的过载就是几倍的重量。过载这个东西很奇妙，普通人很难体会得到。其实每个人在地面上生活也都是承受着过载的，不过就是1个G而已，早就习以为常了。也就是说如果你是60公斤的体重，那么你的身体无论是在哪里，是站着还是坐着，抑或是躺着，都始终承受60公斤的重力。空中飞行时情况就不同了，正常平飞时也是1个G过载，就像你坐在民航客机里面与地面感觉差不多，只是承受60公斤的重力。但是当做特技动作产生过载时人可就要“超重”了，要承受数倍于己的重力。以某型歼击机为例，它做一个斤斗在起始阶段需要6个G的过载，此时的飞行员就要承受自己体重6倍的重力，相当于背负了5个与自己体重相等的人。60公斤的体重此时已经“超重”到360公斤，其中仅是血液就已经和铅水一样的沉重了！所以特技飞行所有特点中非常独特的一点，就是飞行员常因过载大、血液加速下流造成头部供血不足，从而引起周边视觉消失、视野缩小。当过载继续增大到4～5G时，由于视动脉缺血就会造成中心视觉消失，两眼发灰直至发黑。这种现象称为灰视和黑视。黑视如果持续13～15秒，飞行员就会发生空中晕厥。
为了增强抗荷能力，有效防止灰视和黑视的产生，特技飞行时飞行员一般都要穿着抗荷服。我们平常在电视电影或报刊杂志上看到的，战斗机飞行员穿着深灰色或墨绿色的那种，有布条加固，看上去有点滴溜打挂的紧身裤子，就是抗荷服。当飞机过载产生时，抗荷系统会自动将发动机的增压空气放进来一部分，充到抗荷服内的气囊里，压迫飞行员的腹部以及腿部，阻止血液加速下流。从而保证飞行员头部有足够的血液，避免整个头部尤其是视动脉缺血。还有一种连体的代偿服，和密闭式头盔配套使用的，看上去像是宇航员的穿着，也都是带有抗荷功能的，可以帮助飞行员在高空超高空飞行时对抗大过载。
我第一次体会特技飞行、初步见识到过载的厉害，是在航校的学员大队。那时我们还没有正式下团，即分到初教团进行初教六飞行训练，恰巧赶上军事训练改革，需要参加检飞。即让我们这些还在学员大队学习航空理论的飞行学员，进行10小时左右的初教六飞机检验性飞行，以提前淘汰掉一些确实没有培养前途的学员，把他们输送到其他地面军事院校改学别的专业；把剩下的具有潜质的学员继续留在航校的学员大队，待学完航空理论课程后，再输送到初教团正式学习飞行。如此既提高了航校的训练效益，又不会过多耽误停飞学员个人的前程，可以及早改行干别的去。
那也是我有生以来第一次驾驶飞机，飞上天空，融入蓝天。当然几乎所有的动作都是后舱的教员在做，我伸手握一握驾驶杆都觉得胆突突的，生怕会把飞机飞掉下去似的。当时，教员做了几个特技动作让我体会一下，最大过载也就只有3个G而已。因为初教六作为螺旋桨式的低速小飞机，也做不了太大的过载。他很仁慈，不像有的喜欢捉弄人的教员那样，特意要给我们这些初次上飞机的学员来个下马威，不仅专挑惊险吓人的动作做，而且还会有意拉大过载来“压”你。但是，就是这个仅有的3个G就已经“压”得我很难受了：我很惊诧于为什么头那么重，抬都抬不起来，仿佛有一种无形的力量压在头上，但又讲不清它到底压在什么具体地方，反正就是重；胳膊也那么沉，正常举了一下居然没有举起来。犯了倔不信邪似的使劲举了举，能举得起来了，但举不了那么高。很沉，而且跟手上举个什么东西的沉还不一样，非常奇特，以前没有过的这种感觉，就是觉得胳臂很沉，但却不知到底是哪里沉。胳臂里面像灌了铅似的，是整个地沉，到处都沉。当天晚饭后，我和许多学员一样，个个疲惫不堪，浑身就像散了架子似的。就连平常最喜欢的、场场不落的电影我都没有去看，因为在门口散步没超过100米就实在是走不动了。晚上等不到熄灯时间，简单地刷个牙洗把脸就上了床，倒头即呼呼大睡。我自幼就睡眠不好，睡觉时最怕的就是灯光，开着灯那是绝对无法入眠的。可是没想到过载却轻而易举地改变了我，第一次相识就留下了如此深刻的印象和记忆。
这只是对特技飞行累人的初步体会，后来飞多了特技才更明白什么叫过载，尤其是什么叫大过载。如果在空中我们可以有一个镜子照到自己的脸的话，肯定很难看：当过载加大时，我们的嘴被拉得都合不拢，面部肯定长得像个驴脸似的。在做出使劲憋气对抗大过载的动作时，面部又通红的，青筋暴起，更与便秘时如厕的表情差不多。你说这种情况下就是周润发和刘德华那也好看不了啊！如果再赶上有点轻微感冒或慢性鼻炎流鼻涕的话，指定都是“肥水不流外人田”，全流到自己嘴里去了。因为我好几次遇上这样的情况，感到有液体从人中滑过上嘴唇，淌入张开的嘴里，咸乎乎的。对这些自产的加盐“饮料”，也不能吐到氧气面罩里面啊，只能是吞咽到肚子里。当然，因为正在拉杆加油门忙着做特技动作，实在无暇顾及恶心什么的。再说了，不管怎么样那也只是自己的鼻涕嘛！谁小的时候没吃过自己的鼻涕呢？
初教团的一年多点时间，对我们这些飞行学员来说，在飞行上也就是懵懵懂懂地装了半瓶子“醋”，来不及仔细咀嚼和慢慢回味。而到了高教团，情况可就不太一样了。毕竟有了一百多小时的飞行经历，告别螺旋桨驾上喷气式，飞了两种机型。下一步就要航校毕业，正式成为飞行员、空军军官了。眼光变得更远，想法也越来越多，免不了有些沾沾自喜踌躇满志。大家经常比较关注毕业分配问题，还有就是作战部队都怎么训练、要飞什么课目的事情。有一次飞行间隙在机场休息室闲谈，听另外一个中队的老教员说到作战部队的训练情况。他是山东人，曾和我们的一个河南籍副团长一起，作为飞行教员骨干抽调到作战部队改装过歼六，虽然不过只是一年时间的体会性改装，但那也算是飞过高机型的，正儿八经的技术权威啊，因此在我们团有着较高的声望和威信。他故意刺激我们：“你看看，你们现在自己一架飞机飞个斤斗都飞不好，以后到了作战部队可怎么办？人家作战部队可是不光飞单机复杂特技，而且还要飞双机复杂特技呢，就是两架飞机在那儿拉斤斗、做半斤斗翻转的！”这怎么可能？两架飞机怎么能够编队做斤斗之类的复杂特技呢？一架飞机都做不好了，两架又如何去做呢？我们几个初出茅庐的飞行学员被吓得有点目瞪口呆的，感到十分的不可思议和难以理解。因为那时我们连双机编队中最简单的直线平飞都飞不好，油门呼呼啦啦，飞机上蹿下跳，前后拉锯的，哪里敢想象得到还要编队去飞斤斗呢！
青春的岁月匆匆而过，花样的年华稍纵即逝。这之后很快又是两年的时间过去了。那时我们已经在作战部队飞了一年多，歼六飞行时间也有好几十小时了，对这种超音速战斗机有了初步的认识和体会。以我们当时80年代末的眼光来看，虽然这种飞机已经落后，但是可不能小觑了它，因为歼六曾有过显赫的战功而名噪一时，历史见证了那段不容忽视的辉煌。歼六是中国沈飞工业公司制造的单座双发超音速战斗机，属于典型的二代机。主要用于国土防空和夺取前线局部制空权，也可执行一定的对地攻击任务。1964年首架交付使用，1986年停产，2010年正式退出空军编制序列。曾是我国空军装备数量最多、服役时间最长、实战中击落敌机最多的国产喷气式超音速战斗机。从1964年到1968年，歼六共击落20多架各型战斗机，而自己没有一架被击落。
但是，毕竟是诞生在那个航空科技尚且不够发达的年代，所以歼六的确还有着很多不够完美的地方，尤其是小速度性能比较差，飞机很容易坠入失速螺旋。据说，刚开始装备部队的时候，由于对歼六的性能不熟悉，所以飞行员经常是把飞机都飞到起落航线三转弯，就差两三分钟就要着陆了，却把飞机给摔了。这主要是因为在速度小、掉高度的情况下，飞行员只顾着拉杆，不加油门，不减小坡度，造成坡度越来越大，速度越来越小，飞机坠入了浅失速状态，越拉杆高度下降越快。一般起落航线的高度就是个五六百米，转瞬间飞机就会撞山或坠地。
还有就是歼六在空中飞特技也摔了不少飞机，主要就是摔在半滚倒转和半斤斗翻转上，其中绝大部分是在半滚倒转进入和半斤斗翻转改出的小速度阶段。半滚倒转进入速度只有400多，滚转180度后，飞行员一杆拉粗了，就会把飞机拉进失速螺旋；半斤斗翻转到顶点翻转前速度也只有400多，飞行员翻转之前没有把杆松出去，而是带着杆在做翻转，造成飞机迎角进一步增大，阻力进一步增加。再加上杆舵配合不好飞机出现侧滑（飞机纵轴对称面与相对气流在水平面上方向不一致），所有这些都导致飞行速度迅速减小，一不留神就会坠入失速螺旋。
与歼五以及初教六相比，歼六螺旋动态更为复杂和不稳定，因而改成难度更大，损失高度更多。所以歼六在中空飞特技时，一旦坠入螺旋，改出的机会只有一次。时机稍晚、动作稍慢就无法改出，或是即使改出也退不出：高度不够，飞机停止不规则的旋转、偏转和滚转后，来不及退出俯冲，最终仍是撞山或坠地。
这歼六一架飞机飞特技都容易摔飞机，更何况是两架呢？所以到了作战部队后那个山东籍老教员“恐吓”我们的一席话，仍像是一片阴影笼罩在我们心头，非但没有驱散，反而更浓更重了。我经常会翻翻《歼击六型飞机地面预习教科书》，里面有详细的各个练习实施方法，图文并茂的。每次看到双机复杂特技这个练习时，我都会仔细瞅瞅，结果都是令我啧啧不已，头皮发麻，真不知道自己到时能不能飞得了？
“是福不是祸，是祸躲不过”啊，该来的终究还是要来的。当我们整个歼六飞机的改装过了大半的时候，按计划就要进入双机复杂特技课目训练，即将撩开它神秘的面纱、见识它的庐山真面目了。对这个高难课目，不仅团里高度重视，又是动员教育，又是技术摸底基础加工的。就是师里也不敢轻敌，师长亲率工作组，专程从200公里外的师部来到我们团，深入一线检查指导。并且师长本人是从地面准备到空中飞行全程参与。这个架势可是不得了，真有点如临大敌了，比我们歼六改装开飞还要重视啊！教学法研究会一次不够，开了两次；飞行指挥工作研究会虽然只开了一次，但却开了三个多小时；练习实施方法全团统一进行授课，统一组织考试；任教教员提前一个月就进入双机复杂特技的教员座加工，并且重新认证资格。最后只有团领导、机关以及大队飞行干部才能担任首次任教教员。中队长都不够资格，只能靠边站，负责理论研究、技术交流和地面准备。
为了便于编队之间的协同配合，更是为了让长机可以更加全面系统地了解僚机的技术特点，教学法研究会继承了以前好的做法，明确规定：第一次单飞时的长机必须是带飞时教员或长机，之后尽量相对固定长僚机编组。这样做虽然带来不少麻烦，制定飞行日计划搭配长僚机时受到严格限制，尤其是一旦有一个教员或长机身体不好的时候，计划调整起来就很挠头了。而且主要的优点并不多，只有一条。但是，仅凭这一条优点就已经足够了，因为这一条优点就是“有利于保证飞行安全”！
我的带飞教员是我们大队的副大队长，祖籍福建，1966年入伍的老飞行员。他当兵时我们这些新飞行员大部分都还没出生或刚出生不久，所以在我们眼里可谓泰山北斗了。副大队长脸庞瘦削，眼睛不大，颧骨高耸，两腮微凹，双唇片薄。为人挑剔，话语较少，不善交流。飞行技术不错，但航空理论不精，是飞行员里的大老粗。自己是个贫下中农子弟，但因为身披着飞行员这个神圣而又神秘的光环，所以经人介绍居然娶了个相貌姣好的高干女儿。夫人听说在我们部队驻地的政府还是个处级干部，而且手握我们当地钢材批发的重权。我们也数次见过面，很精明强干的一个女人，肯定是把我们副大队长领导得服服帖帖的。副大队长唯一敢在我们面前吹嘘和炫耀的一件事就是：“你别看我老婆她那么牛，跟我叽歪的时候，我就‘明天我还要飞行’一句话，她立马就没声音，再也不敢吵吵什么了！”他说这话的时候脸上洋洋得意，充满着自豪感与幸福感。
而我们这些新飞行员呢，就是师、团不摆出这么大的架势，我们也不敢有丝毫的怠慢，从思想到行动上自然都是高度重视。那些日子里，我们从早到晚都在加班加点，刻苦学习，认真准备。除了学习相关的航空理论，从原理上确实搞通弄懂之外，还按要求重点加强了地面徒步演练。那时哪有模拟机这样先进的地面辅助训练设备啊，只能是依靠最原始的、从抗美援朝时人民志愿军空军就使用的小飞机和风挡框，比划双机复杂特技中双机的轨迹、长机投影在僚机风挡上的位置。你可别小看了这些徒步演练的方法，与先进的模拟机训练相比，虽然明显落后，但却非常实用，效果亦是颇佳。所以直到现在，空、海军的飞行院校和航空兵部队在组织飞行员地面准备时仍然没有丢弃，当作传家宝沿袭至今。
终于，在一个阳光明媚天空湛蓝的好日子里，我们第一次飞上双机复杂特技了。虽然对此的恐惧和顾虑由来已久且与日俱增，所以难免有点心慌慌、胆突突的，但我还是鼓足勇气，激起斗志：“明知山有虎偏向虎山行”，明知有困难迎着困难上！尤其是在空中看完后舱的副大队长做了一套“半滚倒转——斤斗——半斤斗翻转”示范后，我立马信心百倍了，原来两架飞机还是可以编队同时做斤斗的啊！也不算很难嘛，这我也行啊！我再也按捺不住了，用机内通话主动要求下一套由我来做。副大队长嘴上说好啊，全交给你了，但是我从驾驶杆上感觉得到他并没有完全松手，而是还用手拢着驾驶杆在。教练机的前后舱油门和驾驶杆都是联动的，所以任意一方的操纵动作，另外一方都是能够感觉得到的。管他呢，我干我的！我接手过来后，丝毫没有畏首畏尾的，看出偏差就主动修正，反正有副大队长在后舱坐镇，也不用担心出现过大偏差危及飞行安全。
我在初教团刚飞初教六时有过深刻的教训，就是总怕出错或是出了点错就觉得不得了了，所以飞行时畏首畏尾缩手缩脚的，不敢大胆去操纵飞机学习做动作。结果错是出得不多了，但动作学得也不多，技术掌握慢，始终不得要领。后来我们中队长发现了我的这个问题，而且看出了我这个问题的症结所在，便亲自带教我。他只提出一个要求，那就是“你只要主动去做，飞不好我不怪你；但是如果你不敢大胆操纵飞机，那我就饶不了你了。”在中队长的鼓励和鞭策下，我很快便解放了思想，甩开了手脚，克服了问题。技术上突飞猛进，潜能得到极大的发挥，很快便在同批学员中技术遥遥领先。具有翻身仗意义的代表作就是双机交叉编队，中队长亲自带的第一个课目。不仅是让我以《大纲》规定的最少带飞架次放了单飞，而且还比所有的其他学员提前了整整一个飞行日。也就是那个飞行日别的学员都还在带飞双机交叉编队，而只有我一个人在单飞该练习。每当回想起这件事，我都觉得最关键、最重要的是中队长不仅给了我“鱼”，更教会了我“渔”，这才是真正让我终生受用无穷的！
然而，看来这次我真的是“玩”过了，挖潜挖得有点透支，兴奋变成了亢奋，甚至有点冥顽不化，以致于空中好几次跟副大队长掰上了手腕、比上了臂力——在紧紧跟随长机俯冲退出向上拉起的时候，我生怕拉慢了会掉队，就一个劲地使劲拉杆。副大队长一看用机内通话提醒我少拉一点也不好使，便一个劲地在后面顶着杆不让我拉得那么急、那么快、那么多。但“拳怕少壮”啊，老先生毕竟年事已高，敌不过我这个不怕“虎”的“初生牛犊”。可怜他的嗓子喊哑了，两只胳膊都累软了，也不能制止我近似疯狂的举动。我在前舱是左手握着油门杆，右手拉着驾驶杆。副大队长在后舱则是把原本握着油门杆的左手空出来，也用到了驾驶杆上。是两只手一起在顶着驾驶杆，控制我拉杆的时机、速度和拉杆量。最后他灵机一动，干脆把“调效”都使用上了。“调效”全称叫调整片效应机构，主要是用来帮助飞行员调整杆力的。一般情况下，飞特技时都是要求“调效”处于中立位置，防止速度急剧变化时杆力改变太多，飞行员不适应，不好操纵。它既可以减轻杆力，也能够增加杆力，当然主要用途还是前者，减轻飞行员的身体疲劳。副大队长这次使用的目的却不是前者而是后者——为了增加杆力，他几乎把“调效”都推到了最前位置，好让我拉杆再不能拉得那么猛了！呵呵，他这种“调效”使用方法倒是不多见，可以给后舱飞行的教员们交流交流经验了，这也算是一种挖潜了吧？其实，这当中我俩还真有点误会了，我还纳闷杆怎么那么重呢，于是他愈往前使劲推杆和推“调效”，我便愈加使劲拉杆。
第二天一早，刚一见面，副大队长就数落上了我：你小子，昨天可把我累惨了，到了晚上腰就直不起来了。我厚着个脸，说了好几句好话，我老婆才帮我贴了膏药，揉了揉腰。现在我走路都不敢快了，上下楼都有些困难。刚才上了个厕所，站都站不起来，用手扶着墙才算爬起来了。老子都飞了快30年了，还从来没这么累过！
我很不好意思，赶紧亲昵地搂住他的肩膀，挑他喜欢听的话狠狠地吹捧了几句。几天后到了周六，晚上空勤灶例行性会餐。我每次都倒得满满的，好好地敬了副大队长几杯酒。再加上其他几个新飞行员的轮番进攻，副大队长很快便舌头直了，话也多了，最终是回家就又挨批了。
“要想知道梨子的味道，就要亲口尝一尝。”双机复杂特技飞上了以后，才知道它果然名不虚传啊！不光是动作量大，状态变化急剧，而且节奏快，动作一个接一个，没有多少喘息的机会。因为歼六机内载油量较少，飞特技又不能外挂副油箱，那样一是增加很多阻力，飞不了斤斗等复杂特技，二是副油箱承受过载有限，一不留神就会被拉掉的，所以本身留空时间就比较短。再加上为了提高训练效益，两架歼教六配对同时带飞时，一般都是要进行空中交换长僚机的。即谁先当完僚机、练习过动作后，还得到前面去充当长机，让另一方也就是原来的长机也当当僚机，练习练习动作。如此在一个起落里面就可以带飞两名新飞行员了。但是这样做的缺点也很明显，就是原本不多的留空时间还要两个人分享，每个人能得到的有效时间便少得可怜了，想多练习几个动作都很难甚至不可能的。所以，只能是抓紧点滴时间做动作，不然连计划需要做的几个配套动作都做不完。那样只能再增加带飞架次，否则新飞行员是无法掌握如此高难技术的。
另外，飞行员飞双机复杂特技还很容易出错，不光是长机如此，僚机也是这样。这主要是因为长僚机同时各自围绕纵轴滚转180度过程中出现的变形移位现象，很容易把精神高度紧张的飞行员给整懵了。以右梯队进入“左半滚倒转——右半斤斗翻转”为例：进入前的正飞状态时僚机看长机是在左边；当向左围绕纵轴滚转到90度时，僚机看长机就是在自己的头顶了；当再滚转到180度时，僚机看长机就完全到自己的右边去了，变成了左梯队。整个过程是僚机看长机在自己的座舱盖上从左到右“画”了一个半圆，而且在这个过程中僚机自己也是在滚转的，前面是地球在脚下的正飞状态，后面便是把地球“顶”在了头顶上的倒飞状态。双机保持这种左梯队，再围绕横轴旋转180度，倒转成正飞状态。俯冲增速到900公里／小时后，双机向上拉起，继续围绕横轴旋转180度，做半个斤斗，又呈倒飞状态。此时还是左梯队，即僚机看长机是在右边。紧接着双机又开始各自围绕纵轴向右滚转，滚转到90度时，僚机看长机就是在自己的头顶了；当再滚转到180度即恢复正飞状态时，僚机看长机又到自己左边去了。这个过程是长机在僚机座舱盖上从右到左“画”了一个半圆。
如此复杂加频繁的变形移位，是单机做复杂特技或双机做简单特技时都没有的，所以长机很容易在该往左半滚时却向右半滚了，该向右翻转时却向左翻转了。方向搞错会造成编队间隔急剧缩小，可能导致双机相撞，或是让僚机“吃”尾流；僚机很容易在滚转或翻转之前没把高度差调整好，即没把长机的关系位置放在自己座舱盖或风挡靠下位置，滚转或翻转之后便造成了“遮盖”长机。这里也存在一个上下移位现象，就是相比较而言，滚转或翻转之前长机如投影在僚机座舱盖或风挡靠下（上）的位置，之后就会变换到靠上（下）的位置了。飞行员坐在座舱里面自然是向上好观察长机，向下不好观察，这是飞机本身结构的特点。如果滚转或翻转之前，僚机把长机“放”在了靠上的好观察的位置，那么之后长机就会变换到靠下的不好观察的位置。如此上下频繁地变换位置，僚机也是很容易之前图好观察造成之后不好观察，一不留神甚至还会导致座舱壁“遮盖”长机，根本就看不到了。
天赋加勤奋就等于成功。二者如鸟之双翼，缺一不可。较之其他行业，飞行是更需要天赋的。但是光有天赋也还是远远不够的，还需要勤学苦练才能成为一个优秀的飞行员。正是有了师、团以及大队三级严密的组织，悉心的带教，再加上个人全面的准备，大胆的尝试，我很快便掌握了双机复杂特技的操纵要领，在飞行技术上达到了学飞行以后的一个巅峰。所说的那些双机复杂特技显著特点，是优点的都被我发扬光大，是缺点的都被我基本克服。真是“只要功夫深，铁杵磨成针”。两年前听到的传说终于变成了现实，“不可能”也终究变成了“可能”，这个双机复杂特技我还是完全可以驾轻就熟，飞得轻松加愉快甚至颇感过瘾的嘛！
是骡子是马还得拉出来遛遛啊！就在全团双机复杂特技训练接近尾声的时候，颇感志得意满并以千里马自居的我，又受到一次严峻考验：师长要亲自驾驶战斗机担任长机，检查新飞行员的双机复杂特技飞行技术。只检查一人，被选中的这个人就是我！
天啦！那可是师长，正师长，我们师的一把手！对我们这些新飞行员来说，他是那么的高不可及，能多跟他说两句话都是一种荣耀。从常理来说，我们作为一个副连级的小飞行员，能跟他在空中比翼齐飞就更是一种殊荣了。然而，我刚听说这个事的时候却怎么也高兴不起来，反而头皮发麻，感到压力“山”大。主要还是因为胆怯，心里底数不大：要是老课目或是简单课目接受师长考核倒还是蛮有把握的，但是这个双机复杂特技是新进课目，难度又这么大，只是入了个门就要接受师长这样重量级专家的检查，可不是开玩笑的。飞好了还行，万一飞砸了可怎么办啊？那样我可就完了，臭名要在全师远扬了。而且还不定要几年才能正名回来，因为师长那么大的官，相对来说毕竟还是很少跟我们一个小飞行员飞编队的。
但是，转念一想，怕也没有用，团里安排了我跟师长飞我也不能不飞啊？再说了，这不也是团里认为我飞得好嘛，才推荐给师长考核的。如果飞得不好，团里怎么可能让我跟师长飞呢？那不是团里自己砸自己的“锅”吗？另外，跟正师职干部飞我还是有点经历和经验的，高教团飞歼教五时我不就是跟校长飞过吗？那航校校长不也是正师职吗！而且我那次还是飞得很好的。那次是两年前，我们刚飞到复杂特技课目，校长从200多公里外的校部来到我们团，亲自检查飞行学员飞行技术。我在歼教五前舱，校长在后舱。从起飞到落地，空中所有动作都是我在做，校长没有伸一个手指头，说一句话。下来讲评时，简单讲了几句，便跟我的飞行教员开了一个玩笑：“老教员带出的学员就是不一样啊！”然后便在成绩单上打分。前面除了一项打4分以外，其余全给了5分。后来看了看，想了想，可能是觉得分太高了，给一个学员不合适吧，就又把一项改成4分，变成两项4分，其余全部5分。一个总飞行时间不到200小时的飞行学员，能得到这个成绩是非常不错的了，说明我不仅飞得好，而且心里素质也是很过硬的嘛。现在时隔两年过去了，我又多飞了200多小时，经验也更丰富了，技术也更成熟了，还怕什么呢？不就是跟师长飞个行吗，至于搞这么紧张吗？
师长是1958年入伍的老飞行员，祖籍山东，四方形的国字脸，双颊瘦削，眼窝略陷，嘴巴微凸，脸上几道皱纹如同刀刻一般清晰和刚硬，记忆了他曾经的沧桑以及磨难，更显得冷峻威严。他身材高大，喜爱运动尤其是篮球，经常带着老婆和儿子一起上场篮下竞技。他身上颇具传奇色彩，不仅是在地面出过交通事故，而且还在空中出过“交通事故”：乘坐的小车在山路上疾驰时不慎翻到深沟里，包括师长在内的人员却安然无恙；乘坐运五飞机从师部来我们团的途中，发生特殊情况，飞机失事，坠入山区丛林，机上所有人员均无大碍，师长也只是受了点轻伤。后来他退休回到东北某省会城市养老，许多年后“江湖”上仍时有他的传闻，听说都六十多岁了，还经常骑一个大摩托车，十分的拉风。
师长理论水平较高，喜欢给官兵上课，讲些飞行心理学之类那个时代还有点神秘的知识，让我们佩服得五体投地。至今还清楚地记得，有一次师长在我们机场那个破旧得可以拍抗美援朝战争片的大礼堂讲课，就他一个人在主席台上，正襟危坐。当他谦虚地说到他的讲课只是抛砖引玉，为了给大家点破那层窗户纸的时候，还专门生动形象地仰起脸来，伸出舌头，做出了一个北方人舔破窗户纸的动作来。非常投入，十分可爱，让人记忆深刻，长久不忘。
其实，师长为人也算随和，没什么架子。每次从师部来我们团的时候，周围都会围上一圈老飞行员，畅快地交谈一阵子。每当这个时候，师长也就不是师长了，而只是一个普通的老飞行员了。
当时，我们军的军长是全空军最老的军长，而我们的师长也是全空军最老的航空兵师师长，并且任职多年，资历颇深。以这样的年龄，这样的级别，师长还亲自飞双机复杂特技这样的高难课目，而且还是在战斗机上飞，还要带着我这个新飞行员飞。虽然他是艺高人胆大，但这么做风险系数的确是很高的：一是我如果与他相撞的话，他的生命安全直接受到严重的威胁。一般情况下的编队空中相撞，都是长机更危险。因为毕竟长机不便观察僚机，尤其是像歼六那样的老式战斗机，没有后视镜，长机只有回头才能观察到僚机。而双机复杂特技这样的高难课目又需要长机集中精力做好自己的动作，只有这样才是对僚机最好的照顾，所以就更没有多少精力去观察僚机了。因而一旦发生空中相撞，长机往往是在毫不知晓的情况下，猝不及防，后果很难预料。历史上的几起编队空中相撞事故，都是长机飞行员牺牲，僚机飞行员侥幸生还；二是即使不是我与他相撞那么严重的特殊情况，而只是我个人操纵不好发生了别的问题，作为带队长机他也是要负长机以及领导责任的。但是，就是在面临这么多不利因素的情况下，看起来有些特立独行的师长还是这么干了！这是对事业的一种忠诚，对飞行的一种热爱。这一点我是十分敬佩这位老师长的，因为后面我再也没见到过哪个师长还这么做过了。
焦急的等待，热切的期盼，当然还掺杂了些许不够自信的顾虑，以及害怕失败的担忧。终于，在阴霾密布了数天之后，前夜的一场春雨伴随着隆隆的雷鸣，倾盆而下，肆意流淌，激浊扬清，荡去滓秽，还我们一个朗朗乾坤，给我们一个清新世界。湛蓝的天空点缀着朵朵白云，纤尘不染，颜色纯粹，显得更加的高远深邃和辽阔无垠。四周的山峦丘陵此起彼伏，连绵叠嶂，青翠欲滴，看上去是那么地令人心旷神怡，不由自主就想多看上几眼，养眼养心养性。偶尔有微风拂过，连树梢都没有被吹动，但却有阵阵不知名的花香飘来，沁人心脾，令人陶醉。这真是一个绝好的飞行日，是任何一个热爱飞行的人看到就想飞的好日子。
迎着初升的太阳，我们来到了机场，按计划准时开飞。只见一颗红色的信号弹倏忽之间划过蓝色的天空，仿佛是神来之笔画出了一条美丽的抛物线，很快便消逝得无影无踪。这是开飞的信号，机场顿时便演奏起雄浑壮阔的交响乐来：高音部分非常震撼，双机编队起飞时，两架飞机总共四台大功率涡轮发动机，都一起加到最大，使出全部的力量在齐声怒吼着。大地在颤抖，树枝在摇晃，轰隆声震耳欲聋，慑人心魄；低音部分十分悠扬，编队通场解散时，长机僚机忽然分开，接连的嘘嘘声轻快地滑过跑道上空，像是一种神秘的西域笛声从天际传来，无比的悦耳和动听。当真是“此曲只应天上有，人间难得几回闻”，这不啻为一种天籁之音，一般人又哪里能听得到呢？
我和师长各自驾了一架歼六战斗机，一前一后缓缓地滑上跑道，在“T”字布旁停稳，进行起飞前的最后检查，重点是发动机和操纵系统。“T”字布主要用来标示飞机的着陆方向以及着陆区域的，也可作为飞机起飞滑跑起始点的参考。我按要求把两个油门杆都柔和地加到10000转/分，并把刹车手柄用力握到底，检查刹车情况。发动机的声音随之轰隆而起，屁股底下的飞机开始也有点轻微晃动，让人感受到发动机正在蓄积着的一种万钧之力。紧接着发动机排气温度表的两个指针也大幅上扬，很快便稳定在与转速相对应的温度上，说明发动机工作正常。我使劲地前后左右大幅度活动驾驶杆，观察助力系统液压表和收放系统液压表指针的升降，这是在检查飞机操纵系统工作情况。指针跳动有力，杆一停指针也马上就停，且是停在了规定位置，说明操纵系统工作完全正常。检查完这些后，我抬头向左看长机，只见师长已经向右回头在观察我了，便按协同方法向师长点头示意，表示我的飞机一切正常。在师长用无线电向塔台请示起飞的时候，我试探性地松开刹车，让飞机处于了似动非动一触即发的状态。听到指挥员允许起飞的声音后，我进一步松开刹车，同时加大油门。看长机忽地往前一窜，我便完全松开了刹车，果断地把油门加满。其实，我的这些细微的“提前”动作，都只是争取到和师长同步而已，有效弥补了作为僚机“视线看到——大脑反应——做出动作”的“落后”。
整个起飞过程中，长机始终被我“卡”在左三角风挡和座舱盖的结合部，几乎是纹丝不动，队形非常的稳定。完全达到了我那个航校高教团老教员用他自己朴素的语言所形容的编队飞行的最高境界：“就像一个人在飞两架飞机”。收好起落架和襟翼后，耳机里传来塔台指挥员的表扬声：“起飞队形好！”OK，开门红，第一炮打响了！我心中一阵窃喜，情绪有点激昂起来。要知道，编队起飞和单机着陆一样，不仅是个技术活，同时也更是个门面活，都不是那么好做的。尤其是这编队起飞，有些飞行员是因为胆小不敢跟紧，有些则是始终不得要领，所以飞了一辈子也没能把编队起飞做好。两架飞机都是用发动机最大功率起飞，即使是长机为了照顾僚机，油门没有加满，那也只是留了很少一点，因为留多了推力不够的话会直接危及长机自己以及整个编队的安全。僚机如果刚起动时就掉了队，后面便是很难再赶上的，而且搞不好队形还会越来越大，非常难看。但是，僚机前面也不敢跟太近了，因为那样会造成不敢加油门，等到长机油门加满了僚机再加就来不及了，就会导致“前赶后掉”，反而后面掉下队来。关键就是看长僚机之间的协同配合，最重要的还是僚机加油门的预见性和提前量的精确掌握。
一个良好的开端往往就是成功的一半，飞行更是这样。飞行员常说的一句话：“飞行就是飞个情绪！”这话虽然说得有点绝对了，但是经常还真是这个样，飞的好坏还真是受到了情绪的直接影响。起飞做好了，我立马精神抖擞起来，信心迅速放大到百倍。郁积了好几天的担忧、胆怯什么的统统被我抛到了脑后，像甩包袱一样地把它们都扔在了机场。飞机也变得格外的温顺，手随心动，机随手动，人机合一。按要求，我进一步缩小队形，编成密集队形，跟随长机爬高。此时，长机的轮廓已经变得非常的清晰，就连机体上密布的铆钉都能看清了。师长只要一回头，我也都能看清他被头盔和氧气面罩遮盖得只剩下的眉眼，甚至可以读懂其中的表情和含义了。
白衣苍狗，斯须改变；白驹过隙，忽然而已啊！航路和空域里面有着4~5个量的中低云，都只是一些淡积云聚集的云团而已，既没有危险也不影响做特技动作，反而平添了些许的诗情画意。地面上的人看云彩，一会儿像白色的衣，一会儿像灰色的狗。变幻莫测，美妙神奇，让人不免惊诧于大自然的鬼斧神工。而飞行员飞在天空看云彩就更是如此了，因为飞机不仅飞得快，而且爬高也快，一会儿就从云前飞到云后，云下飞到云上，很快就可以从不同的角度和高度看同一片云，看出不同的形状以及颜色来。这是地面上的人做不到的，所以是更加的千变万化，多姿多彩，令人目不暇接，叹为观止。此时，我倒无暇欣赏如此海市蜃楼般的天上美景，只是全神贯注地盯着长机编队，唯恐出现一丁点的闪失。师长带着我左右机动，找云空穿云，有一次恰巧是从云缝中穿行。一左一右两大块云团都是对流旺盛，强烈翻卷着，白得耀眼，望而生畏。因为有云作为参照物而且距离很近，所以相对运动感觉很快，飞机风驰电掣的速度顿时显现出来，是呼啸而过，甚感过瘾。让我突然想到了“白驹过隙”这句成语来，我和师长驾着的这两架银灰色的飞机，不就像两匹白驹吗？正在穿越这一道时空的缝隙。两边的云倏忽之间一闪而过，一切都只是在忽然之间而已，让人不免感慨于时光的流逝，世事的变迁。
时间很紧，我也来不及多思多想多感了，预定的高度到，同时我们也加入空域了。我看长机缓缓低头，并出现向后退的趋势来，我明白这是师长在收油门改平飞了。于是，我也向前松杆，收小油门，跟随师长一致把飞机改平，同时拉开距离扩大间隔，变成疏开梯队。这个阶段因为队形没那么小、距离没那么近了，所以我也得以稍微松了口气。但是，我知道这个过程不会太长，再过一会儿师长就要做动作了。我必须充分利用这个不长的时间，赶紧检查飞机各个系统工作，尤其是起落架、襟翼、减速板是否确实在收起位置，发动机、操纵系统是否正常。在做动作之前进行这些项目的检查是非常必要的，因为起飞阶段时间短、动作多，飞行员不及详细检查，很有可能留下什么设备使用不正确、不到位之类的隐患。这也是我们飞行员所说的“三前检查”中的最后一项，也是很关键的一项——“动作前检查”。前两项按顺序是“滑出前检查”和“起飞前检查”。
在飞行安全史上，这“三前”中的每一“前”都是教训的总结，尤其是后“两前”更是有血的教训。曾有一飞行员独自驾战斗机飞特技，起飞后忘收襟翼，进空域后做动作之前也没有检查到，就开始做特技动作。结果在俯冲速度超过800公里/小时后，一边襟翼被吹掉，飞机失去平衡，急剧滚转。最终坠毁，飞行员牺牲。
检查完后，我确信设备使用正确无误，飞机各系统工作正常后，又将主要精力用来看长机了。只见师长把我带到空域中心，调整好方向，把太阳“放”在了靠我一侧也就是我的右边90度方位。这样可以有效防止我们一会儿做到斤斗顶点倒飞时长机“进太阳”，那样我观察长机就很困难了。
“665占位！”师长发出口令，要求我占到编队半滚倒转的起始位置上。按要求，我应该稍上升点高度，略扩大点间隔，占到比长机略高、观察角不小于45度的右边位置。这个位置虽然暂时观察长机不好看，因为正高度差的情况下长机被“放”在了左三角风挡后面座舱盖的下方，一不留神就会被座舱壁遮盖而看不见，但是滚转180度过来倒飞后就反而好看了：那时的编队已经变形，由右梯队变成了左梯队，长机在我的座舱盖和风挡里面也已经移位，从左下方“跑”到了右上方。间隔略宽的目的也是为了防止滚转中间隔缩小，改平倒飞后机头遮盖长机。
“明—白！”我故意拖长声音，好像是个沉稳老练的老飞行员似的。但多少还是有些不自然，显得有点“装”，因为那份青涩稚嫩不历经沧桑岁月的洗礼、风霜雪雨的打磨以及艰难困苦的考验是无法完全去除的。
我稍微加大点油门，在向右压了一点杆的同时向后还带了一点杆，并辅助性地抵了一点右舵。动作虽然很轻微，都只是一点点，但是飞机却很灵敏，反应很快，像一只蝴蝶轻盈地占据到了长机的右后上方。
