下午1时45分“维克多快帆号”降落在洛司罗迪欧机场。当天下午，维克多·格鲁布曾一度要求地面航管让他们直接在天上盘旋等待拉斯帕尔马斯机场重新开放，他不愿意被迫飞往洛司罗迪欧机场，他坚持要求不要转降后再起飞、降落到目的地，但地面航管考虑到拉斯帕尔马斯机场不知道何时才能排除炸弹的威胁，坚持要求维克多降落到新指派的机场去。维克多只能服从航管员的决定，让他的“维克多快帆号”缓缓降落到洛司罗迪欧机场，加入地面上密密麻麻像是蚂蚁群一样的飞机群中去。维克多心情有些沮丧，他说不出来为什么自己不愿意将飞机转向航管指派的机场，但是，他还是服从了命令。他将在这里等待拉斯帕尔马斯机场的开放。
和维克多一样，“莱茵号”赞顿机长也在此时将飞机停在了密密麻麻的“飞行蚁群”中间，心情沮丧。他诅咒着这该死的坏天气，这大雾和爆炸事件延误了飞机的飞行和降落。要不此时他应该下班了，痛痛快快地喝上一杯。
下午4时左右，洛司罗迪欧的塔台收到拉斯帕尔马斯方面的讯息，消息说，拉斯帕尔马斯机场即将重新开放，因此各班机的组员也开始准备再次起飞的工作。恰在此时，机场上空的大雾渐渐浓重起来，整个机场渐渐被大雾笼罩，机长维克多和“莱茵号”赞顿感觉到飞机的视线逐渐变差。
四
在“维克多快帆号”上，维克多和其他一些乘客心情焦急，他们不知道何时能够下飞机，但是没有办法他们只好在原地等待。由于“维克多快帆号”原本的乘客都没有下机，因此当目的机场重开时，他们理应拥有先起飞的优先顺位。但是，就在飞机滑行到一半想要进入通往12号跑道的滑行道时，维克多机长发现他们被体积巨大的“莱茵号”KL4805挡住了去路，在剩余路宽不足的情况下“维克多快帆号”被迫得等待“莱茵号”乘客都下机休息，“莱茵号”重新进行登机手续准备妥当并离开等候区后，再尾随升空。在“莱茵号”上，艾米丽十分焦急，她要到达的地方就在这附近，如果能在这里下飞机她就不必再长途跋涉了。于是，就在飞机让旅客中途休息时，艾米丽中途下了飞机。“逃跑了”，这次的逃跑，艾米丽并不知道，自己躲过了致命的一劫。
16时56分，“莱茵号”赞顿机长呼叫塔台，请求滑行，塔台照准。除了“莱茵号”外，塔台方面也准许“维克多快帆号”离开等候区，跟随着前面的“莱茵号”客机在主跑道上滑行，并且指示他们在主跑道左边第3个出口处转弯离开主跑道。而此时“维克多快帆号”班机已经滑行至C1（1号出口）和C2（2号出口）之间，机组通过查看机场地图得知C3（3号出口）是一个向左的135°弯，而对于波音747这种大型飞机来说要在洛司罗迪欧机场这样小型的机场转135°弯是很困难的。
而与此同时，“莱茵号”赞顿机长驾驶飞机在快滑行到30号跑道起点附近的等待区与塔台联络，当时塔台给予的指令是“OK，请在跑道末端180度回转，并且回报准备已就绪，等待航空交通管制许可”。赞顿机长按照塔台的指令，准备转弯。
当天，机场上空的雾非常重，直直地压向地面，机场的能见度只有300米。刚才还能看到其他飞机的“维克多快帆号”此时几近失明。无论是机场塔台还是“维克多快帆号”和“莱茵号”，三方之间都无法看见对方的动态。巧合的是，机场的跑道中央的照明灯在此时也跟着“凑起了热闹”，发生了故障。当时，机场并没有应急的适当雷达导航设备，让飞机的能见度更是降到了“冰点”。驾驶经验丰富的维克多和赞顿机长也有些纳闷：“怎么今天的能见度如此之低。”以往在这种大雾天气，飞机获知周围的情况的方法，就是——塔台。
在“莱茵号”抵达30号跑道的起跑点后不久，机长赞顿便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副机长觉得这样做有些草率，因为塔台并没有发出这样的指令。随后“莱茵号”收到一个塔台方向发出的关于起飞后航线的航管许可，而不是起飞的航管许可，但机长赞顿误会为他们已被授权起飞。原来，当“莱茵号”开始起飞前加速时，副机长曾用无线电通知塔台：他们正在起飞，当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点”（We are at take off）还是“我们正在起飞”（We are taking off），因此回答：“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK，Standby for takeoff，We will call you！）与此同时，“维克多快帆号”上，维克多机长也有些焦急，他们也急于获得塔台的指示。就在赞顿的副机长与塔台沟通的同时，也就是塔台说“好的，待命起飞，我们会通知你！”的同时，维克多通过无线电向塔台汇报：“我们还在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway！）
这个讯号和塔台给“莱茵号”的命令“好的，待命起飞，我们会通知你！”几乎同时，这个讯号覆盖了塔台给“莱茵号”的讯号。结果“莱茵号”机组人员只听到塔台说的“OK”却没听到后半段的对话。机长赞顿非常疲惫了，他早已被好几个小时的延误弄得非常焦躁，而忽略了其警告。加上当时有大雾笼罩，能见度仅有300米，机长赞顿并不知道“维克多快帆号”正在跑道滑行，因而强行给“莱茵号”加油起飞。
17时03分，维克多机长最后一次向塔台汇报他们“正在跑道上滑行”后不久，在飞机经过3号出口正打算弯进4号滑行道前往起飞等候区的瞬间，副机长突然注意到跑道远方有“莱茵号”的降落灯。起初他们以为那时“莱茵号”正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动并离他们越来越近，“莱茵号”其实在奔驰状态。此时距碰撞发生只有9秒钟，“维克多快帆号”副机长大声呼叫，机长将飞机驶离主跑道，维克多也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但毕竟为时已晚。就在维克多努力让飞机偏离跑道的同时，“莱茵号”赞顿机长仍未发现“维克多快帆号”客机。副机长呼叫机长赞顿做出起飞动作：“V1”。
直到相撞前的4秒，“莱茵号”机组才终于发现在跑道上拼命躲避的“维克多快帆号”飞机，但是一切都晚了，灾难就发生在这难以躲避的一瞬间。机长赞顿见势知道大事不妙了，但是经验丰富的他仍想在最后一刻避免这一切的发生，他竭尽所能地尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟，但仍然无法挽救大局。
刚离地的“莱茵号”扫过“维克多快帆号”机身中段后，在30米的空中失控，并坠落在150米外的地面上，瞬间爆炸焚毁。而被剧烈撞击的“维克多快帆号”则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾在事件后保留大致的模样。
一切都晚了！谁也改变不了这样的命运。维克多几乎是眼看着自己的飞机和另一架飞机相撞的。两架飞机都瞬间爆炸了。在飞机爆炸的一瞬间，机场塔台的空管人员里维斯并不知道发生了什么，他一度只听见剧烈的爆炸声，他原本以为是恐怖袭击，机场可能有人碰到了炸弹。直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台称他们隐约发现跑道上有火光和浓烟时，空管人员才得知事件的严重。
五
真是人间惨剧！
整架“莱茵号”客机被熊熊大火点燃，毫无力气和挣扎的死鸟被大火围困着，火光冲天，到处是飞机的碎片和尸体的残骸。这样巨大的火势，让消防队难于扑救，他们认为此时这架飞机上能够生还的人可能已经机会渺茫，因此立即将抢救工作集中在“维克多快帆号”的机身上。由于火势较大，消防员增加了力量，可是熊熊大火直至第二天下午才被扑灭。
我们不禁要想，如果维克多机长中途不给飞机加满油，那么死亡的人数是不是就不会如此巨大？如果维克多机长在与地面航管员沟通时能够按照自己的想法在原来降落的机场等待机场开放，大祸也许就能够避免。可是，历史不容许我们假设。就在这一天，在维克多快帆号班机上共有382名乘客与14名机组成员，其中326名乘客与9名机组成员死亡，他们大部分都是死于满载油料的飞机爆炸后的大火。
但位于该机机首与机尾部分仍然有幸存者，包括56名乘客与5名机组成员，其中包括泛美的机长维克多和副机长以及飞航工程师。而“莱茵号”上的乘客就没有那么幸运了，事故当时该班机上共有234名乘客与14名机组成员，其中大部分乘客是荷兰人，另有2名澳洲人、4名德国人与2名美国人，在事件中机上无人幸免，只有艾米丽，中途下机才得以幸免于难。
在这次举世震惊的惨剧中，两架飞机相撞造成583人死亡，以当时史无前例的惨重程度而登上民航史上第一名的位置。纵使是1985年8月12日发生的日本航空123号班机坠机事故中，520人的死亡人数打破了单一一架飞机上的死亡人数的纪录，但在总受害人数上仍未超过加那利空难。2001年9月11日发生的911事件中，共有2752人在纽约世界贸易中心的事故现场死亡，是史上因为飞机引发的灾难中死伤人数最惨重者，但该事件中有2595人是大楼中的地面受害者，因搭乘美国航空11号班机与联合航空175号班机而丧生的乘客与机组人员，实际上仅有157人。
事故发生以后，共约70名来自西班牙、荷兰、美国的事故调查员，以及事故双方航空公司的代表参加了整个调查过程。经调查表明，KLM机组“对通讯内容的错误解读”和泛美机组“错误认定”塔台要求他们进入的是C4出口是造成灾难的主要原因。
事后对黑匣子的通话记录分析表明，事发时机场塔台让KLM班机在出发点等待的通知被后者错误地理解成授权起飞。
机场塔台：“请等候起飞，我会通知你们。”
泛美（副机长）：“我们还在跑道上滑行，PA1736。”
泛美 （副机长）：“好的，我们会在完成后通知你。”
机场塔台：“谢谢。”
KLM 副机长：“塔台还没有准备好跑道？”
KLM 机长：“你说什么？”
KLM 副机长：“塔台还没有让那架泛美航班离开？”
KLM 机长：“喔！是的！（那架泛美已经离开了！）”（高喊）
（泛美机长看到了约700米处KLM航班的降落灯）
（KLM 班机开始纵向旋转，机长终于在浓雾中看见泛美客机）
KLM 机长：“天啊！”
试想一下，如果当天两架飞机上的飞行员没有同时和塔台沟通，哪怕时间只是错过了一秒，悲剧就可能避免。真是因一句丢失的话而引发的悲剧！尽管至今此次空难仍然存在很多争议，但黑匣子中记录的那一句被“吞没”的话仍被认定是飞机撞击的主要原因。另外，KLM的机组在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞。在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作。飞航工程师对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，KLM的机长贸然作出了肯定的判断。
看完整个事件，里面有无数个巧合，如果那天没有发生爆炸，如果那天KLM没有多加油，如果那天没有起雾，如果那天PAL没有插话，KLM听清了管制员的指令，如果那天管制员没有习惯性地说OK，如果那天机长注意到机械师的提醒，那么一切都不会发生。
其实事情发生到这里还是有挽回的可能，首先滑跑过程中驾驶舱的机械师听到PAL在无线电里报告自己还没有脱离跑道，他提醒了正在忙着监控仪表的机长，得到的答复是“I get”。机械师没有再说什么，任何人都一样，都不敢质疑权威。第二次机会发生在当KLM的机组真正看见了PAL的飞机，机长奋力拉起飞机试图在撞上PAL之前起飞，不过由于他多加的油，让他的飞机太重无法完全避开。最终两机相撞。史上最惨的空难，一共逝去了583条生命。可能由于这几年灾难发生得太多，整天上万、上千人遇难，让我们对583这个数字不太敏感。也许是因为我们都还年轻，没有遇到过太多有关生死的离别。当有一天你发现你身边一个人，前几天还跟你侃“哥们儿，你挡着电视了”，然后突然就无声无息消失了，再也没有回来，这种感觉真的是无法挽回的痛。
