坐普通列车往往有让人感到不舒服的时候。比如列车在曲线上运行时，由于离心力作用，车辆向外产生很大的侧向冲击，会使旅客感到不适，甚至有使车辆产生倾覆的危险。
为解决这一难题，目前世界各国基本上采用两种模式。
一种是修建高速新线，延长其曲线半径，如日本的新干线和法国的TGV线。但这种高标准的线路投资大，建造周期长。
另一种是在既有的列车线上进行少量改进，主要改造车辆结构，使其在曲线行驶时能够相应的倾斜摆动，减小侧向力。
后者便是我们通常所说的高速摆式列车。
经过将近20年的研究，尤其是进入20世纪90年代后，摆式列车在摆动结构的设计和控制上都有了显著改善。
这种异军突起的摆式列车，其运行时速与目前的高速列车不相上下，而其投资还不足高速铁路的一半。这对更快、更好、更经济地发展高速列车来说，无疑是一个福音。
德国是应用摆式列车最早，最广泛的国家，不论是新建的高速线，还是既有线，只要开行时达到一定速度，都采用摆动设计。德国计划使自己成为欧洲拥有摆式列车最多的国家。
意大利菲亚特公司在研制摆式列车技术上一直领先，产品行销世界各地。其最新设计的摆动结构是用电子操纵，横向悬挂，液压传动，安装在自动导向转向架上。它的轮轴与转向架有几个连杆，在曲线运行时，按照曲线半径大小倾斜主体。车上的中心微机和加速度计、陀螺仪、分相器、转速发电机以各种继电器连接，使列车在曲线区段运行时，车体自动倾斜。这种设计目前在国际摆式列车市场上占主导地位。
瑞典研制的摆式列车在技术上非常先进，是摆式列车的杰出代表。由于有效地克服了侧向力影响，客运量成倍增长。这种列车成功的运营引起轰动，并充分显示了其摆式列车的优越性。
