20世纪60年代中期，我国的飞机设计事业已开始由仿制走向自行设计，歼击机设计已初具规模，而大型飞机，特别是运输机还是一片空白。航空专家论证分析后认为，根据我国当时的研究设计水平和生产制造能力，运输机还得遵循从仿制到自行设计的道路，循序渐进。涡轮螺旋桨飞机安-24的经济性好，工艺技术先进，作为测绘仿制对象，技术起点高，可以促进我国航空工业的发展。
1966年初，国家批准第三机械工业部引进苏制图-124和安-24客机各两架，准备测绘仿制。同年4月，三机部正式决定：以603所技术力量为主体，测绘安-24飞机、试制国产运7飞机［注］。我有幸参加了这项有意义的工作。
注释：
1966年4月，三机部向603所、172厂正式下达了测绘试制国产运7飞机的任务，要求按照测绘仿制之路来组织设计。同年10月，三机部依据国务院领导的指示，同意研制总方案；10月，国务院国防工办正式下达了运7测绘设计试制任务，并命名为运输机7型——Y7。
研究制定总体方案
按照上级的指示精神，603所和172厂迅速成立了测绘仿制领导小组。1966年4月，样机到位，测绘工作旋即展开。
运7仿制不是要和安-24有所区别吗？研究总体方案的时候，徐舜寿就找了我和朱谨準两个人（朱谨準当时是总体组的组长），我们俩为主，还有其他人参与，对飞机的外形、起落架等进行修改，提出了总体方案。讨论方案的时候徐总亲自参加。
1966年7月，603所和172厂联合上报了研制总方案；10月，叶剑英副主席批示“拟同意，请总理审示”。10月11日，周恩来总理做出批复——“同意”。
运7测绘方案是按“外形应有所不同”的指示精神，对机翼的下反角、翼尖外形、尾翼的外形做一些不“伤筋动骨”的更改。在徐舜寿的主持下，我们多次就总体气动方案展开讨论，并安排了风洞试验。但这个方案后来被否定了，有关方面要求不做任何改动，完全“依葫芦画葫芦”地测绘仿制。为了摸透这一飞机，总体气动专业人员还进行了全套气动力计算及风洞试验，与资料值作对比分析，为运输机设计打下了基础。
开始的时候，我们的“办公室”就在飞机前面。设计人员拿着钢板尺、卡尺爬到飞机上，测量每一块蒙皮的厚度、长桁剖面尺寸、铆钉直径和边距等，并将其一一记录在本子上。然后到绘图桌上用传统绘图工具一点一线地画在图样上，不断反复测绘直到完成。
由于上级对时间的要求很紧，我们马上发图，发图开始的时候，我带领一帮人参加了结构强度方面的工作。我那时仍担任总师助理职务，主要负责强度计算以及结构图样的审签。
当时为了运7飞机座舱的地面观察窗设计，设计员来找我签字。运7飞机驾驶舱下面有一个大约几十厘米的地面观察窗，只能按一般的解析法计算，不能按现在的有限元来计算，剩余强度不够。当时算出来只有0.87，不满足大于1的一般要求，也没有办法算得很准确。如果用运7的蒙皮结构来算，剩余强度不够，所以，谁也不敢对此下结论。
他们问我怎么办，我说可以签字。因为我心里有数，第一，算不准，我们的材料跟别人都一样，飞机强度肯定没有问题；第二，我们现在的计算只是个粗略计算，将来能够进行科学的精细计算之后可以解决这个问题；第三，有一个退路，强度万一不够的话，在质量不变的情况下，把里面的铝套圈改成钢套圈，便可以解决问题。根据这三点我签了字，就这样发图了。
然而，运7飞机刚搞了没多久，史无前例的“文化大革命”开始了。我的导师徐舜寿被诬为“反动学术权威”，遭受了百般侮辱、折磨和批斗，不久含愤离开了人间。
我也被造反派诬为徐总的技术“黑干将”，备受摧残……而运7座舱设计签字这件事也给我带来了很大的麻烦，我差点因此进了监狱。
“解放”（即解除劳动改造）后我又回到强度室工作。正好运7准备做疲劳试验，正在对水槽试验进行论证。大家都没做过这样的工作，资料又无处可找，如何进行试验、加载、检查的任务就交给了我。在看书、看资料、请教教授、讨论商量之后，我拿出了一个试验大纲，这是我国第一份飞机疲劳试验大纲。
603所原所长任长松：
整个运7的方案是由徐舜寿和陈一坚等人一起确定的，后来还到部里汇报运7怎么测绘、怎么设计。但“文化大革命”刚开始的1967年，他们就“靠边站”了。后来又搞了个“抓特务”，说徐舜寿是特务，陈一坚等一批人都被牵扯了进去。陈一坚被“关”了一段时间，后来又回到强度室，负责运7疲劳方面的工作。运7作为603所第一个成功的型号，陈一坚做了很多工作。
主持疲劳试验
1952年，国外曾发生过一次飞行事故：英国一架非常先进的飞机——“彗星”号客机在地中海上空飞行时突然爆炸。调查结果显示：爆炸既非人为破坏，也不是操作不当，而是突然的疲劳断裂所致。这起事故的原因引起国际航空界的高度重视。徐舜寿也因此开始思考中国飞机设计中如何应对疲劳断裂的问题。他曾郑重地对我说：“你要多看看国外疲劳断裂方面的资料，平时要多考虑我们的飞机如何解决疲劳破坏问题。”
其实，疲劳是一个比较老的学科，很早就有了，从机件到火车轮子一直到飞行器都出现过疲劳问题，所不同的是，飞行器比地面物体的问题更大。因为飞机的剩余强度很小，只有1.5倍。地面上从火车到房屋建筑的剩余强度可以达到一二十倍，它们的疲劳问题被剩余强度掩盖了。
由于飞机的安全系数非常低，疲劳问题很快就暴露出来了，这种暴露是致命性的，会引起增压舱爆炸。当时，飞机疲劳在国内几乎还是一片空白，学校也没开这方面的学科和课程。学习中发现还有断裂力学，这是在疲劳基础上的又一发展。
早在20世纪20年代，一般固体力学有个基本假设——材料是匀质的，实际上金属材料是非匀质的。而断裂力学就是在这个基础上发展起来，成为独立的力学分支的。从20世纪初格里菲斯的脆性材料，到60年代欧文的一般金属材料，一整套断裂力学的系统理论建立起来了，它可以解决飞机长时间使用的疲劳寿命、结构损伤性、耐久性和疲劳环境等问题。
“文化大革命”开始后，尽管身处逆境，我仍然坚持研究飞机的疲劳断裂问题，依靠自学，学习了疲劳力学和断裂力学，并开始研究运7飞机的全机疲劳试验，编写了我国第一份飞机疲劳试验大纲，也就是运7飞机疲劳试验大纲；还编写了运7飞机疲劳试验疲劳载荷谱，结束了我国在飞机研制中完全参考外国通用疲劳载荷谱的历史，填补了国内该领域的空白，为我国飞机研制的疲劳设计、疲劳试验奠定了基础。此后，我又和中科院力学所的伍义生同志一起，出版了《微观断裂力学》一书。
1976年6月，“运7疲劳试验大纲”经讨论批准后，623所筹建了一个能容纳整个机身的水槽。水槽疲劳试验在我国还是第一次，水槽1980年11月建成，我们将一批第五架疲劳试验的机身放在水槽里试验。原计划三年时间完成12万次飞行循环，确定使用寿命3万飞行小时，但当试验进行到52147次循环时，一声巨响，机身沿10框开裂并延伸到17框，机身断裂，试验中止。
经专业人员分析认为：是试验操作程序不当，导致一次性静力破坏。根据现有循环试验折算，飞机寿命至少可达13000次飞行，按目前国内航线上安-24飞机的日使用率估算，运7飞机可安全飞行十年以上。
运7飞机是603所组建后的第一个产品。由于是测绘设计，只走了大半个设计过程。通过运7测绘设计，这支队伍加深了从飞机到图样，从图样到制造，再到产品生产整个飞机研制流程的认识。1981年，三机部授予603所运7飞机测绘设计一等奖。
1982年7月，国务院、中央军委常规军工产品定型委员会批准运7飞机设计定型。11月，航空工业部在阎良隆重召开运7飞机定型庆功大会。1985年，运7飞机获国家科技进步奖二等奖。
