引进苏-27飞机生产技术总合同情况的回忆
郭志孟
在党和政府的领导下， 航空工业走过了不平凡的60年。今天航空工业步入快速发展的新时期。作为一名参加引进苏-27飞机生产技术总合同的谈判者和工程办主任， 就签订总合同前后有关的情况作简要忆述。
购买一批苏-27飞机装备部队
20世纪80 年代中期， 在当时的大环境下， 中国曾向多个西方国家接触、考察和谈判， 欲购买比较先进的军用产品和技术来改装中国的飞机。总的看来， 接触的多， 成功的少， 即使谈成， 终因政治等原因半途而废。
在20世纪90年代初， 空军决定向俄罗斯购买相当数量的苏-27战斗机。
引进苏-27飞机生产技术
苏-27飞机是苏联新研制成功的新型战斗机， 1986年开始装备部队使用。苏-27飞机是世界一流的先进战斗机， 具有推重比高、机动性和敏感性好、最大航程长、作战半径远等优点的重型超声速远程战斗机。
购进的苏-27飞机经过一个时期使用后， 空军提出引进苏-27生产技术的想法。航空工业积极表示支持空军的建议， 并就引进原则、内容和做法达成共识。
1993年10月， 经总参谋部、国防科工委批准， 空军和中航总联合上报《关于苏-27飞机引进关键技术建立生产线的立项请示》。随后航空工业和空军会同有关工业部门， 派出多批设计、工艺和使用专家对俄罗斯苏霍伊设计局、共青城和伊尔库兹克飞机厂以及飞机配套产品研究机构进行多次参观和考察， 了解设计、工艺、生产等有关情况。于1994年初开始转入引进生产技术总合同谈判。
转让生产苏-27飞机生产技术的背景和总合同
1. 转让背景
苏联末期经济已经衰退， 苏联解体后， 俄罗斯初期经济也不景气。我们到共青城和伊尔库兹克飞机厂参观， 看到的生产线开工面都不大。
2. 引进生产技术的特点
这次引进生产技术与20世纪五六十年代从苏联引进多种军机有所不同。那时是全面引进， 从飞机、发动机到所有配套产品， 以及元器件、锻铸件、原材料等生产技术和生产线。引进苏-27飞机生产技术是有限引进， 引进比较关键的技术， 并仅对部分生产线进行增补性的技术改造。
3 . 引进苏-27飞机生产技术总合同情况
总合同谈判从1994年初在北京开始， 经过一年和双方多轮的谈判后， 双方政府代表在1995年2月于莫斯科正式签订总合同。在谈判中遇到的主要问题有以下几个：
（1） 飞机散件量大， 高散多；
（2） 飞机和许可证产品图样和资料配套目录的深度；
（3） 总合同价款高；
（4） 总合同配套条款粗。
经过谈判， 俄方大部分接受中方的意见或经过讨论修改中方意见。
总合同正文还包括12个附件和12个在总合同实施中签订的分合同、子合同。
总合同的主要内容包括：
（1） 俄方提供飞机和许可证转让产品生产所需要的设计、工艺、使用等成套的技术资料；
（2） 俄方提供飞机和许可证产品生产厂生产线技术改造建议书， 派出专家进行生产技术支援；
（3） 俄方提供飞机生产用一批不同状态的成套散件；
（4） 俄方提供中方后继生产所需的毛坯、半成品、原材料及部分机载设备产品；
（5） 俄方接待中方专家在俄生产线进行技术培训；
（6） 中方向俄方分期提供购买生产技术总价款；
（7） 其他有关事项。
引进生产技术对航空工业的收益
（ 1 ） 航空工业及有关部门的技术专家到俄方考察和生产培训是中苏关系破裂近30年后第一次到俄方设计局、飞机和转让许可证生产厂比较深入地了解先进战斗机设计、试验和生产技术， 这对中方专家是难得的学习机遇；
（2） 我们按照总合同的规定， 圆满完成任务和生产线鉴定工作， 基本上掌握飞机和许可证产品生产技术；
（3） 在执行总合同的同时， 我们的研究设计人员按计划进入换装状态内容的研究设计和试验工作， 以便将我们的设备装入苏-27飞机。
（4） 改进和发展引进技术， 更好地为我们所用， 是技术发展的必然。
日本和韩国都先后引进美制F-15战斗机， 两国根据本国情况和需要对飞机进行生产和设计改进。如韩国委托改进的F-15 K战斗机， 其新装电子设备和改进后的飞行性能还好于美军使用的F-15 E战斗机。
我们也要根据国情和空军、海军的需要， 在歼11飞机系列中不断改进， 并同目前已有的战斗机形成作战半径 （远、中、近） 和各种不同技术特色的配伍， 必将更有效地提高我国空防战斗能力。
60年回顾
李在田
2011年是新中国航空工业建立60 周年。60 年一个甲子， 这是中国古老纪年的一个周期， 标志着事物完成一段历史， 又将开始步入一个新的发展周期。回顾这60年， 新中国的航空工业从初建到发展壮大， 经历了极不平凡的历程。有开始创业的艰苦奋斗； 有修理走向制造的进步； 有新机试制成功的喜悦； 也有不顾质量大干产值的波折坎坷。改革开放的30年， 逐步走上了稳健有序的快速发展之路， 从此开始了一个新的征程。
我自1951年新中国成立航空局之初， 就被分配进入飞机工厂， 成为航空人。先在工厂工作了几年后调入机关。“文化大革命”期间又回到工厂， 而后再返回机关。工作业务从产品设计、生产到质量没有太多的变化。至20世纪90年代初退休离岗， 为航空工业奉献了40多年。亲历了航空工业的兴衰起伏， 实践中学习锻炼成长为一名爱岗敬业、效力航空的老兵。回忆过去， 反观历史， 感慨颇多， 许多事物记忆犹新， 略叙一二， 以赞60年。
艰苦创业从无到有
新中国建立之初， 中央决定建立航空局。我们本来预备去筹建长春汽车厂的十几位学机械、电机工程专业的应届毕业生， 中途留下来分配到沈阳飞机厂 （这是日伪时期修理小飞机的工厂）。时值抗美援朝， 正在赶制副油箱， 并准备修理从前线下来的飞机。工厂经过清理队伍， 解决环境安全保卫问题后， 我们与苏联专家先后陆续进厂。初期曾修理过雅克-17、拉-9、米格-9、米格-15等机种， 以支援前线。刚到厂时， 厂房内除了日伪时期留下的旧机床， 几乎没有什么像样的设备， 更不会有专用加工和试验设备。机加件是车、铣、刨、磨加上钳工修正， 钣金件全靠手工敲打成形单件配制， 条件简陋， 但照样提供了所需修理、维护备件器材， 适时完成修理任务， 保障空军的飞行。在艰苦的条件下， 是一些老工人师傅凭经验， 发挥操作技巧克服了不少难关。最令我难忘的是几位身怀绝技的工人师傅解决制造工艺难题的事。记得有一架从前线回来的米格飞机， 机翼前缘被撞击， 凹陷很大一块，当时我在设计科机翼组， 负责检查故障设计修理方案， 发出修理技术文件。设计一些恢复外形的方法均不成功， 只好切割凹陷部位， 补铆一块蒙皮。修理图样发到车间后， 一位老工人刘师傅看了之后认为无须这么复杂， 思量许久对我说可否不切割， 我当然认为不切割最好，但有什么办法复原， 刘师傅端详半天答应他来试一试。于是他右手拿一个木榔头， 左手拿一个木块， 上敲敲， 下敲敲， 左敲敲， 右敲敲， 不到一个钟头， 凹陷处就变魔术似地一点点鼓出来， 直到平整如初的原始外形。这一技巧场面使我们在场的设计员、工艺员惊喜异常， 赞叹工人师傅的智慧和操作绝技， 真是巧夺天工。后来我们研究他的经验， 利用敲击受力部位与材料延伸变形方向的关系， 用在平整金属板材上非常有效。
另有一次是一块03蒙皮 （因为零件号为СД2100-03 ， 大家习惯称之为03蒙皮） 在空战中被打穿几个洞， 修理飞机时必须更换。但因尺寸太大 （板材为2500mm × 1500mm） ， 在没有专用成形设备和成形模具的情况下， 按机翼外形成形是很困难的。设计工艺讨论研究都拿不出加工办法。那个年代， 党委、工会经常教育号召实行“三结合”解决难题。于是我们设计、工艺、生产部门找到几位老钣金工共同研究商量加工方法。有一位老钣金工马师傅似乎很有把握提出一个土办法， 并由他带领几个青年工人来试。办法是用3根长木柱， 类似三轴滚床的成形方法， 边滚压边敲修， 再用外形样板不断测量， 几天的工夫就将这块大蒙皮加工成功， 保证了修理用零件。苏联援建的钣金成形设备 （如大型水压机、三轴滚床、轧压床等钣金成形设备） 到达之后， 再加工这类零件已轻而易举。但在建厂初期， 完全用手工巧妙地制造出复杂外形的飞机零件， 不能不令人佩服。类似的巧手绝技制造零件、修理飞机我经历了不少。而今加工制造技术已高度发展， 数字化、自动化设备已很容易地加工出高精度的各种零件。但经验丰富、熟练掌握操作技术的高等级技术工人始终是制造业部门的宝贵人才， 应当受到尊重。
还有为数不多的几位从事过飞机设计制造的老工程师， 他们在建厂时期也起了很重要的作用。诸如在没有原始设计资料的情况下， 如何利用等强度法进行结构修理的强度计算； 在没有理论外形图的情况下， 如何测绘飞机外形图； 利用正反模传递复杂外形解决零件装配协调的方法； 等等。这些工作方法在当时是极具创造性的， 解决了许多设计、工艺问题， 所以我至今记忆深刻， 也为我们如何开创地做好技术工作树立了榜样。
从修理、仿制走向自行设计制造的飞跃
在第一个5年计划期间， 我们有几个航空工厂被列在156 项重点项目之内。国家在人力、物力、财力上给予了巨大的支持， 因此建设进展很快。边建设边试制生产。很快从1954年起就陆续试制成功了初教5、歼5、歼6、歼7和直5、轰6等机种， 接着又改型设计歼教6、歼6Ⅰ、歼6Ⅱ、歼6Ⅲ型等。1958年以后又自行设计了歼教1、强5、歼8等。这都是新中国成立后参与航空工业的一代航空人努力奋斗的成果。1958年我参加了在中南海瀛台举办的汇报展览， 我在飞机馆接待了几乎所有中央高层领导、各部委首长的参观， 听到很多对航空产品和部门的赞誉， 从局到厂大受鼓舞。特别是徐副部长 （当时任副局长主管飞机） 参加接待毛主席参观， 回答了许多具体问题。消息传出后振奋人心。每当一个新机种试制成功定型， 都曾得到过毛主席的嘉奖和中央军委、航定委的祝贺。这些是大家最引以为荣的。
我从工厂调到航空局之后， 先后在技术科、第一生产技术处从事设计和生产技术主管工程师工作。当时照苏联专家的指导， 主管工程师的作用是在机关代表厂， 在工厂代表机关；要能做到上情下达、下情上报； 必须熟知产品， 懂得工艺， 了解工厂现状。上级领导任何检·376·
查询问， 要能对答如流。20世纪五六十年代我们在机关的工作十分具体， 试制一个新机种从图样资料到各个批次的工艺装备数量、生产准备工时估算、主要试验及关键技术的解决方案等都得掌握。并据此制订出新机试制的指令性计划， 协调解决技术改造方案。这些在今天看来似乎干预工厂过多过细， 但在创业初始年代， 这为贯彻中央方针政策， 帮助工厂解决实际问题， 促进快速发展， 起到了有力的作用， 同时培养锻炼了一代航空人。我们那一代人就是在这样严格要求下成长起来的， 刻苦学习、勤奋工作、夙夜匪懈， 为航空批量生产了多机种大量装备， 壮大了国防力量。
波折弯路更显科学发展观之重要
在全国大形势影响下， 工厂也曾热火朝天大干产值。当年我们每个机种、每个工厂的主管都曾绘制一张产值增长图挂在墙上， 每天要比较图表红线的升降。工厂为了加大产值， 大量投料，“萝卜快了不洗泥”， 产品质量明显下降。原材料问题也层出不穷， 造成之后的几百架飞机因故障多不能交付出厂。歼6不得不重新试制过关。以生产歼6Ⅲ飞机为例， 经军厂结合， 严格检查， 归纳提出了110条质量问题 （如进气道铆钉脱落等） ， 都逐条制订了解决措施， 一丝不苟逐项解决。我于20世纪70年代进入质量部门工作后， 主要工作就是参与解决这些问题。这些问题直到70年代末才全部过关， 其中有不少经验教训， 有技术方面的不规范， 也有管理方面的不科学。最根本的教训就是没有按科学规律办事， 这次的波折后人应引以为戒。
改革开放开辟新天地
改革开放30年， 航空工业走上了开拓发展的新时代。这些年来自行研制的新机种相继装备军队， 自行研制的民机进入国内航线， 销售到国外， 还发展了诸如汽车、摩托车、家电等非航空产品， 航空工业规模实力日益强大， 已进入世界500强企业行列。20世纪八九十年代之后， 改革开放政策使我们有机会了解西方和第三世界的航空界。为了发展民机， 我们工业部门首先派小组去西方考察民机适航管理并引进了适航管理资料， 为我国发展民机适航管理开了头， 我在参与这项工作中学习了不少新知识。在开展对外贸易方面也进行不少工作：建立飞机外贸的售后服务体系， 配合补偿贸易来料加工， 引进先进的工艺和质量管理办法等，凡此种种， 都为以后的国际合作对外贸易创造了条件。改革开放为航空工业带来强大生机。
