COMPASS研制充分利用YIDOYU的成功技术， 使之在新条件下得以升华。在研发中我们着重增加了针对复合材料的设计剪裁， 即气动弹性剪裁能力， 遵照软件开发的工程化、标准化要求， 注重模块化和可扩充性， 注意系统和其他商业软件的数据接口界面， 使之成为一个多学科结构设计工具和研发的平台。这个项目于1993 年获得航空工业科技进步二等奖，在当时国内软件遭受国外软件冲击的大环境下， 获得此奖项也是难能可贵的了。
1993年以后， 在经费拮据的条件下， 623所结构优化团队基于为国家航空事业献身的信念， 开始了极其艰巨的维护、发展、完善过程。在残酷的现实中认识到， 软件的生命在于不断维护发展， 尽管缺乏经费支持， 我们还得坚持干下去。正是这个航空情结， 鼓舞大家通过面向工程应用获取用户支持， 迄今为止已经坚持了长达18年的不断维护、发展和完善， 使得COMPASS成为我国具有自主知识产权的应用软件， 不仅成功应用于航空、航天工业领域的30多个项目， 提高了研制水平， 也为培养众多研究生提供了支持平台， 培养了几代人才。
当前， 航空事业的飞速发展对航空强度研究提出了更高的要求， 也提供了广阔的发展空间， COMPASS将大有可为， 也必将大有作为！ 我由衷地感谢为此付出了艰辛劳动和心血的同事们， 没有他们的坚持， COMPASS再好也难以发展到今天。我也愿意在有生之年， 继续为我付出了宝贵精力的软件产品和航空结构优化技术做出贡献， 但愿能赐我天年遂我心愿。
人就像一滴水珠， 在阳光照射下也会折射出绚丽的色彩。作为一代航空人， 我们怀着深厚的航空情结将一生汇入了历史发展的洪流， 深深为自己做出的些微贡献感到满足和自豪，尽管各自为此做出了很大的牺牲。既然做了这样的人生选择， 我们无怨无悔， 因为我们没有虚度年华， 不断的事业追求也使我们永葆青春。
我国航空复合材料专家
———赵渠森刘国峰
复合材料构件的比强度、比刚度、疲劳性能和破损安全性能均优于金属件， 同时又具有各向异性， 可采用气动裁剪技术等优点。在飞机上采用树脂基复合材料结构能达到减重20% ~30%的效果。这种先进复合材料结构从20世纪70年代已在国外航空工业中得到广泛的研究和应用。当时， 我国在这一领域尚属空白。
1969年7月， 六院召集621所和625所讨论开展复合材料构件的研究工作， 会上确定由625所负责。625所将该项科研任务交给以赵渠森同志为组长的课题组。
赵渠森， 1959年由浙江化工专科学校毕业后分配到625所。早期从事飞机雷达罩、铝合金化学氧化等研究。“文化大革命”中， 他排除干扰， 刻苦自学英文， 积极求索国内外技术的发展， 努力丰富和提高自己的专业知识。
1969年， 作为我国第一个复合材料研究组组长和专业带头人， 他带领科技人员和工人开始了国际前沿的碳纤维复合材料的研究， 先后负责并完成多项开创性和方向性的课题研究， 并得到广泛应用， 他也成为我国航空复合材料领域的知名专家。
当初， 不但缺乏对复合材料的认识和了解， 就连最基本的试验手段也没有， 他们怀着为航空事业而拼搏的精神， 在非常困难的条件下摸索前进。
第一步： 确定碳纤维作为先进复合材料的主要增强剂；
第二步： 与上海碳素厂合作， 制出国内第一批定长碳纤维并研究了聚丙烯腈纤维工艺；
第三步： 筛选确定648环氧树脂作为复合材料基体；
第四步； 在尚不清楚预浸料 （ Prepreg） 技术含义的情况下， 经过多次摸索， 不断改进，终于试制成功国内第一台碳纤维预浸无纬布排布机和第一批初级预浸料；
第五步： 初选出工艺成形路线和固化成形规范；
第六步： 通过边干边试验， 测定了复合材料的力学性能、物理化学性能及抗老化性能，据此制订了力学性能和物理性能测试方法；
第七步： 开始结合航空零件进行研制， 1970 ~1975 年， 陆续完成了涡扇6 甲风扇叶片、涡喷6 发动机二级压气机叶片、某型号飞机启动箱口盖和氧气瓶舱口盖等构件研制。
经过几年的努力， 终于取得了复合材料构件研制工作的第一批成果， 为后来的研究工作打下了人才、技术、条件等基础。
在1975年由国家计委、国家经委、国家科委召开的全国碳纤维复合材料工作会议上，上述第一批成果受到张爱萍、钱学森的赞扬， 会议确定625所为复合材料结构组组长单位。同年， 上述两种口盖装机试飞成功。
1975年后， 国内纷纷建立了复合材料研究单位。面临新的竞争， 他们缩短战线， 集中力量研究成形工艺和开发新产品。1977年， 重新组织了技术力量， 将625所内研究复合材料的人员集中， 再调配飞机制造工艺人员加以充实， 使复合材料专业人员结构更趋完善、合理。
1978年， 某型号飞机进气道外侧壁研制成功， 创造性地采用了中间夹玻璃纤维的双夹层结构， 强度和刚度均为原铆接结构的3倍， 重量减轻21%， 每件节省材料费800元。装机试飞证明， 国产碳纤维是可用的， 而且工艺方法简便易行， 使复合材料在我国航空上应用打响了第一炮， 证明以赵渠森为带头人的复合材料构件制造技术已向飞机受力结构迈出了重要的一步。
1980年， 他们又开始了强5飞机全碳纤维复合材料垂尾的研制工作，
随着复合材料科研工作的发展， 625所开展了一系列相关联的研究工作， 有复合材料连接技术及无损检测技术研究， 全复合材料薄壁结构数模盒形件的研制， 共固化工艺的探索试验， 大型复合材料结构静力试验方法和测量方法的验证等。
1981年底， 美国空军材料研究所高级研究员蔡为伦教授在北京技术座谈中肯定了625所与320厂研制的垂尾盒形件结构方案。在参观625所的复合材料试件样品后， 称赞我国复合材料工艺已达到国际水平。之后， 他们与320厂、623所协作， 终于在1985年上半年研制成功全复合材料垂直安定面， 装强5改型飞机， 经14个课目试飞， 情况良好， 证明选材合理、工艺合理、质量可靠。
全复合材料垂尾为双梁式薄壁结构， 由前后梁、长桁、垫板与蒙皮胶结的壁板以及13根复合材料肋组成， 表面面积约为6m2 ， 零件构件之间通过自行研制的47121钛合金高锁螺栓和TAI纯钛铆钉等紧固连接。在飞机的总体受力中， 主要承受由气动载荷产生的弯矩和剪力。
整个研制过程经过了选材、元件性能数据测定、铺层设计校准、子结构型式的推荐、大开口补强、工艺方法及固化参数选择等阶段， 较好地控制住构件厚度、含胶量及变形， 突破了大尺寸双曲度变截面蒙皮、大细长比帽形长桁、变截面闭角梁、形状奇特的变截面垫板等复合材料复杂的制造技术和大型壁板的胶结连接技术。该垂尾在选材、零件制造、装配和试验技术方面均已达到国内先进水平， 被确认为国内第一个全复合材料结构件。
全复合材料垂尾的应用成功， 使强 5 垂尾零件数量减少 29． 5%， 紧固件数量减少45． 05%， 扭转刚度提高15． 9%， 弯曲刚度提高4． 46%， 全机减重34． 103kg， 取得了显著的技术经济效果。全复合材料垂尾的研制成功是航空工业部科技局“六五”期间的重大成果之一， 表明了我国复合材料结构研究进入新的阶段。
在复合材料构件研制中采用的环氧648树脂体系， 其性能已不能满足越来越高的要求。他们于1986年4月开始对其进行改性研究， 选择了聚酰亚胺改进环氧树脂体系的路线。结果， 耐热性提高近30℃， 耐湿性 （按水煮后层间强度下降指标） 也有相当大的提高， 室温存放期 （及预浸料室温放置） 一般可达一个月， 从而为先进复合材料在要求高的飞机部位上的应用提供了技术基础。
1986年完成了歼7Ⅲ前机身复合材料加筋板上舱口盖的研制， 这是第一个用芳纶与石墨混杂纤维制造纵横交叉的帽形材筋条， 并一次固化成形有双曲度外形的复合材料板壳结构。它为以后研制复合材料机身构件和整体机身段提供了技术经验。
自1986年开始， 625所复合材料的应用研究进入了飞机主受力构件的阶段。一方面开展复合材料次承力件的工业化生产研究， 一方面开始歼7M复合材料垂尾的研制。在航空工业部科技局统一部署下， 建立了两大部件系统工程， 625所被任命为第一副主任工程师单位（机身） 和副主任工程师单位 （机翼）。这是625所， 也是我国复合材料应用研究走向更高水平的重要标志。
1998年成功地研发出高性能双马来酰亚胺树脂；
1999年又完成了高温型乙烯基脂树脂的研发；
……
6种系列牌号的产品已作为多种型号飞机的20余种复合材料结构的基体树脂进行应用，使我国复合材料技术上了一个新台阶。
赵渠森为我国航空工业的发展做出了突出贡献。他的研究成果先后获得国家科技进步二等、三等奖各1项， 全国科学大会奖2项， 航空工业部科技进步奖6项。个人获1978年全国科技大会颁发“有重大贡献科技专家”称号， 1987年获航空航天工业部“有突出贡献专家”称号， 3次立功受奖。1991年获国务院政府特殊津贴， 1993年获光华基金奖。1988年任命为自然科学研究员。1986年起担任所科技委副主任 （兼）。在中国材料研究学会、中国复合材料学会等4个学会中担任理事或委员会主任、副主任。在《航空工艺技术》等3份国家级技术期刊中担任编委或副主编。1989年聘为北京航空航天大学兼职教授， 1986年起担任硕士指导老师， 并曾作为博士论文第二指导人。发表论文28篇， 其中12篇刊登在国外杂志和国际会议文集上。担任主编编写《航空复合材料制造技术》一书， 编译、翻译、合作编写复合材料专著6本， 分别由国防工业出版社、航空工业出版社出版。出国合作、交流、讲学、考察与参加会议共21次， 这对于掌握国外复合材料发展动向和启发自身研究起到了有益的作用。
正当航空事业需要赵渠森发挥更大作用时， 不幸在赴台湾考察途中突发脑溢血， 经香港紧急处置后， 迅速乘机回到北京， 终因抢救无效于2003 年1 月15 日逝世， 享年仅66 岁。625所失去了一位有才华的复合材料专家。
现在， 625所已培养出一批复合材料科技人才和熟练工人队伍， 建起了配套的现代化科研、试制、生产厂房， 已成为625所以及航空工业的支柱产业。复合材料是在线生产制造和预研飞机上起着非常重要作用的技术和产品， 并且在造船、航天 （如“神舟”7号）、高速列车等领域获得成功应用。
为了整合先进复合材料这一科学技术， 在北京顺义成立了中航复合材料有限责任公司（中心）。它是在621所、625所以及中航高科技发展有限责任公司与北京市国有资本经营管理中心共同出资成立的先进复合材料高新技术企业， 公司注册资本9亿元人民币， 坐落于顺义区北京临空经济功能区航空产业园， 占地246亩， 建筑面积10． 8万米2。公司 （中心） 拥有先进复合材料国防科技重点实验室和国家工程实验室， 具有雄厚的技术基础和一流的人才队伍。
以赵渠森为代表的老一代航空人开拓的复合材料技术将在航空、航天以及国民经济中发挥越来越大的作用。
辉煌60年
———一个从事基本建设设计者的回顾
薛元章
1952年我从同济大学毕业后分配到航空工业部门， 那时上海为分配到东北工作的学生开了火车专列， 走了两天， 我们在沈阳下车， 但还未进厂门， 说是大批苏联专家即将来华帮助建设， 抽调一部分人到北京重工业部干部学校突击学习俄文， 又因专家已到， 又提前结业重新分配工作， 我被留在北京进了航空设计院工艺科工作， 从此我一辈子从事了航空基建规划、设计工作。现将片段回忆追记如下。
从零开始学习，确保中国制造战鹰飞上蓝天
祖国的航空工业是应战争的需要而建立的。我参加工作时， 按照周恩来总理提出的由小到大、先修理后制造的航空工业建设方针， 已经建成六大修理厂直接为抗美援朝战争服务。我第一次出差到112厂时， 在检修机库看到从朝鲜战场飞回待修的战机上画有两颗红星， 这是英雄的飞行员击落两架敌机的标志， 我深怀敬意， 下决心尽快掌握设计航空工厂的本领。有一次到四局开会， 看到办公室墙上挂着“脱了裤子也要把航空工来搞上去”的标语， 这句话虽有点儿粗俗， 但表达了中央一定要把航空工业建设好的决心。
