1988年8月26~28日， 空中加油工程第一次现场办公会在609所召开。副总参谋长何其宗、国防科工委副主任谢光、空军副司令员林虎、海军副司令员李景和航空航天工业部部长林宗棠、总工程师王昂等到会， 并做了重要讲话。
———传达了中央军委扩大会议决定： 立足国内， 自行研制空中加油工程。加油机由西飞公司用轰6飞机改装； 受油机由沈飞公司用歼8Ⅱ飞机改装； 加油吊舱由609所研制， 并承担为加受油机配套的转输油泵、受油插头的研制。
———强调了军委的决定是根据国际形势做出的。中央军委把空中加油工程列为第一号军事装备， 由刘华清副主席直接抓。
———会上各位领导对609所空中加油技术预研工作给予了高度评价， 认为609所有战略眼光， 在经费少、条件十分困难的情况下， 坚持10年预研， 取得了目前的成绩， 争取了时间， 帮助了领导决策， 坚定了自行研制的决心。
现场办公会后， 面对加油工程“争三保四两年半完成加油吊舱研制”的艰巨任务， 困难是显而易见的， 是对609所全方位的严峻考验， 是千真万确的大考。
吊舱研制在609所形成了“8911精神”， 它是我所精神文明建设的成果， 包含着“热爱祖国、为国争光； 自强自立、艰苦奋斗； 团结协作、顾全大局； 顽强拼搏、无私奉献”的精神。正是这种精神使609所的工作迈上了一个新台阶， 在所史上增添了光辉的一页。
回忆吊舱研制的日日夜夜， 深感609所所以能够完成如此艰巨的任务， 为国为军做出重大贡献， 绝非偶然。609 所有着坚决拥护中央军委决定， 思想、行动高度一致的所领导集体， 起着中流砥柱的作用； 有着多专业、多工种的技术优势并能形成合力的政治优势； 有着空中加油技术预研打下的物质技术基础， 以及全国各参研单位的全力支持……这些都是干事成事之根本， 攻坚克难力量之所在。
1. 空中加油吊舱研制的组织及动员
所成立吊舱研制领导小组， 由王复华任组长， 王启珍任副组长， 成员有郑帮助、吕怀斌、王延杰、张光荫、徐干、陈初干。
建立空中加油吊舱设计师系统， 任命吕怀斌为总设计师， 陈初干、徐干、张光荫为副总设计师； 任命主任设计师、副主任设计师和系统主任设计师、副主任设计师及产品主管设计师。
成立空中加油吊舱办公室， 任命徐干为办公室主任。
现场办公会后， 全所自上而下进行紧急动员， 王复华所长在动员大会上发出了“全所齐动员， 全线开绿灯， 要人给人， 要物给物， 一切为空中加油工程让路”的号召。全所家喻户晓， 人人皆知， 为“8911 工程”出力成为职工的心愿。
2. 打破行政专业室界限， 全所一盘棋
各级干部、广大工程技术人员， 在国家大事面前， 以大局为重， 心往一处想， 劲往一处使， 充分发挥609所多专业的优势， 调动一切可以调动的力量参与吊舱研制。全所5个专业研究室， 有4个研究室参与了研制工作。第一研究室承担了1项产品和3项试验设备研制。第二研究室承担了数字式控制系统和11项产品的研制。第三研究室承担了4项产品的研制。第四研究室制把从事吊舱研制的人员分离出来， 成立吊舱总体组。该组除了吊舱总体各项工作外， 还承担了15项产品和4项试验设备的研制。第四研究室的其余人员， 除了其他军民品任务外， 还承担了6项产品的研制。全所共研制37项产品和7项试验设备， 总计投入设计人员逾80人。
3. 严把设计质量关， 确保成功率
吊舱的部件包括机械和电子部件在内多达40余项， 95%的部件都需要新研制， 无成品可选用， 也就是说， 部件研制中包含着许多研究、摸索的技术难题。这对于研制周期短， 必须一次成功的这项紧迫任务来说， 难度无疑是很大的。
如何搞好设计工作， 把好设计质量关， 我们不是片面追求设计出图进度， 而是强调要尽可能做好预先试验工作， 在取得较为可信的结果后， 再进行装机件的设计， 防止重大的返工。
（1） 以数字计算机为核心的控制系统， 承担着对加油全过程进行全面管理， 完成加油全过程的程序控制； 加油压力、冲压空气涡轮转速和软管拖曳/回绕速度等的闭环实时调节；信号指示和参数显示； 超限告警及应急处理和地面自检测等功能任务， 是本吊舱的主要创新点。领导和组织控制系统研制的张光荫副总设计师和陈渊熙主任对控制系统和全部新研制产品的可靠性高度重视， 全部主要电子部件均先制作试验件进行预先试验， 以验证线路设计、元器件选择、匹配等。
（2） 关于恒力弹簧装置， 我们没有可靠的设计参考资料， 弹簧钢带材料也不好解决。上海钟表材料厂推荐的不锈钢带， 据说是国内最好的材料， 其应力可达180~220kgf/mm2。而国外资料介绍， 所使用的材料应力应达270kgf/mm2。以上问题的存在， 我们对恒力弹簧装置能否一次研制成功， 深感不安。因此决定安排试验件试验。上海厂方及时提供了4个恒力弹簧， 我们尽快进行了如下试验：
a. 直接力/力矩测定；
b. 内应力测定；
c. 工作循环试验。
通过试验， 我们取得了比较确切的数据。验证设计计算， 参数选择基本正确， 只须作小的更改； 上海厂方生产的弹簧基本满足要求， 但工艺水平要提高， 检验制度要严格。
（3） 加油软管/加油接头/稳定伞系统是受油机实现对接的关键部分。它的稳定性、下沉高度和受力情况， 都是吊舱研制人员和使用单位极为关注的问题。609所委托清华大学工程力学系进行系统的理论分析计算及模型风洞试验。该校参与这一工作的张兆顺教授等对此项任务十分重视， 在较短的时间内完成了理论分析计算， 并设计制作了包括机翼、吊舱、软管、加油接头和稳定伞在内的1∶2． 5的试验模型， 在北京701所风洞进行了试验， 取得了良好的结果。
4. 参研单位大力协同， 保质按时完成产品研制
1989年， 609所先后与30多家协作单位签订了研制吊舱壳体、冲压空气涡轮、加油软管、恒力弹簧等主要部件的技术经济合同16份、技术协议15份、技术咨询18份。
5. 繁重的加工任务， 有序的生产管理
吊舱研制是609所与部立下军令状的国家重中之重的任务。在吊舱研制生产过程中， 生产和物资部门群策群力， 采取一系列有效的措施， 从零件加工， 成件、元器件供货， 到配套、装配、调试， 都制订了详细的网络计划， 使各执行单位目标明确， 有章可循。为了加强调度协调， 除坚持调度值班制、主任调度会和计调人员深入生产一线外， 增加了每周一、三、五车间主任碰头会， 及时了解生产情况， 解决生产中出现的问题， 保证了生产线的正常运转。
6. 空中加油吊舱的质量控制
遵循加油吊舱研制必须“稳妥可靠、万无一失”的原则， 严格进行研制全过程的质量控制， 为此， 采取了如下措施：
（1） 加强组织领导， 建立专项质量保证体系。任命荆之瑞为加油吊舱质量师， 全面负责工程质量工作。组建质量保证体系， 任命主任工程师负责设计、工艺、标准和检验的质量监督保证工作。
（2） 制订质量控制文件及标准。
（3） 严格设计质量控制， 开展质量评审。
（4） 加强加工质量控制。
（5） 加强外协成品附件质量控制。
7. 各部的同心协力
工艺、标准部门的同志来到设计现场， 进行设计图样的审查， 这种平行作业大大缩短设计周期； 物资部门的同志提前了解所需， 保证及时供货； 基建部门的同志保质按时完成了加油吊舱总装配厂房的新建工程； 总工程师经常深入班组， 了解情况， 发现问题及时解决。
8. 加油吊舱的飞行试验
空中加油吊舱的飞行试验是一项大型的综合工程。跟飞是一项技术性很强的工作， 要处理的问题都是所内研制过程中没有暴露的。跟飞是一项飞行保障工作， 每次新课目放飞前，都要求跟飞负责人———郑雪山在任务书上签字， 在飞行过程中要到塔台上待命， 空中有问题要求直接与加油员通话， 解答和解决发生的问题。跟飞期间， 技术培训也是一大内容。我们编写的空地勤人员培训教材———《RDC-1空中加油吊舱使用维护说明书》， 是一本很好的教材， 至今还是部队空地勤人员必备的教科书。跟飞是一项艰苦的工作， 外场工作条件差，机场没有树， 夏天烈日当空， 烤得跑道冒烟； 冬天北风吹得人站不稳， 没有地方躲。跟飞的工作和生活完全没有规律， 工作急时火烧眉毛； 没事时， 时间无法打发。跟飞中还要处理好与主机厂所和部队飞行员的关系。609所的跟飞队伍最多时达20多人。他们在外场的工作和生活， 所领导和所里的同志们都很重视、很关心。王复华所长、吕怀斌总师常亲临外场。几年的跟飞， 给跟飞人员留下了许多值得回忆的人和事。
（1） 跟飞工作和生活的轶闻轶事
a. 吊舱进水
有一个飞行日， 头天下午吊舱检查一切正常， 晚上下大雨， 飞行前自检时， 程序全乱套了， 这下可急坏了跟飞人员。经检查， 是雨水顺着机翼的电缆线流入吊舱逻辑盒， 使计算工作不正常。怎么办呢？ 按常规应拆下逻辑盒放进恒温箱烘干， 但这样做就要取消飞行计划，影响太大。当时在外场的部加油办主任祁玉祥去理发店借来吹风机， 将水汽烘干， 后来自检正常， 虽然耽误了一些时间， 但还是保障了飞行任务完成。事后， 为了不再发生此类事故，吊舱做了整改， 逻辑盒结构也做了改进。
b. 空中卷盘掉链
有一次空中拖曳软管/锥管时， 加油员感觉拖曳速度有点快， 也想练习一下卷盘手动刹车功能， 他按了一下相应按钮， 没想到软管/锥管飞出去了。飞掉的软管/锥管第三天才找回来。有人怀疑是不是加油员操作有问题？ 为此加油员思想压力很大， 来找郑雪山询问， 郑明确告诉他， 这是吊舱的问题， 与操作无关， 操作是正常的。消除了加油员的思想负担。
c. 偷着乐
有一次飞行， 软管在空中回绕不回来， 郑雪山在塔台与加油员通话， 告诉他作一些应急操作， 但软管还是收不回来， 无奈之下， 只好空中松脱软管。空中松脱软管是一项原定试飞项目， 由于风险大， 而且要损失一套软管/锥管， 当时还没有安排试飞计划， 现在空中出现故障， 只好把软管松脱掉。当加油机飞到机场上空， 松脱掉软管， 大家都目睹了软管/锥管脱离吊舱的情景， 无意中完成了软管松脱试验。后来检查是步进电机控制电源的功率管损坏， 这毕竟是一次事故， 造成较大损失， 大家心里都很难过。刘国生在难过之余， 也偷着乐， 因为空中验证了他设计的产品 （松脱机构） 能可靠地工作。
d. 离圆满完成任务就差一点点
加受油机的地面联试是一项大型试验。要求在进行空中对接加油试飞之前在地面进行对接加油， 考核加油系统的工作协调性。联试相当于室外建造一个总体实验台。联试在西飞公司的靶场进行。正式参试人员发放了防静电服和皮鞋， 试验场地还搭了许多工棚。几天的试验， 进展顺利。最后一天， 西飞公司还准备了30多桌的庆功宴， 但就在最后一次回绕软管前， 有人看到阻力伞上有点儿角度不正， 就去扶了一下， 没想到就在此刻， 稳定伞的拉绳断了， 加油接头和稳定伞掉地。失去了模拟气动阻力， 软管/锥管在恒力弹簧力的作用下迅速被回绕， 人们还没有反应过来怎么回事儿， 加油接头和稳定伞被甩到吊舱下方。软管损坏不能用了。虽然是设备原因， 而且试验内容已完成， 但毕竟留下了遗憾！庆功宴会上， 领导说联试成功， 离圆满就差那么一点点。
e. 乘车夜堵风雪秦岭九龙口
有一次， 面包车载着王复华所长和多名跟飞人员去阎良送返修好的受油插头， 计划晚间翻越秦岭， 未料秦岭下大雪， 晚上10点左右快到九龙口时， 堵车了。大家下车去了解堵车原因， 看见前方停着的车队有1 km长， 看来已堵车多时了。原来是山头上两辆相对开行的车都滑到路边， 天黑， 谁也不敢开动， 只好等天亮。当时雪大风大， 在这前不着村、后不着户的高山上过夜， 实在难熬。第二天早晨， 好不容易路通了， 我们要开车时， 却发现车的刹车冻住了， 松刹不了， 风雪中又折腾了一个多小时才开车。
（2） 外场工作大事记
a. 1990年4月， 空海军加油办组织部队机务人员对吊舱进行了维修性评审。
b. 1991年1月21日， 01号吊舱作为工艺件交付西飞公司， 用于与加油机安装协调。
c. 1991年2月10日、4月19日、7月28日， 02、03、04号吊舱作为装机件相继交付西飞公司。至此，0批3 台吊舱交付完毕， 基本实现了两年半时间交付3 台吊舱的研制任务。
d. 1991年6月2日， 02、03号吊舱装在加油机上首飞成功。
e. 1991年7月15日， 完成加受油机及吊舱地面联试。
f. 1991年11月24日， 加油机左侧吊舱与受油机首次空中对接成功。
g. 1991年12月23日， 加油机右侧吊舱与受油机首次空中对接加油400kg， 左侧吊舱实现受油机机内油箱加满油1900 kg。
h. 1992年10月16日， 实现两架受油机同时空中加油。
i. 1992年11月3日， 完成1000~11000m全高度包线内空中加油试飞。
j. 1992年12月24日， 实现最大加油率超过1500L/min， 给受油机全机油箱加满油成功。
