这是我国首次建设这种类型的风洞， 风洞工程技术要求高， 工程量大， 整个工程仅钢材就需要2000 t。各级领导极为重视， 为保证工程质量和进度， 当时的二机部和辽宁省调集了各方面的力量， 组织了广泛协作。风洞的全套施工图样由航空局第四规划设计院设计， 沈阳市第二建筑公司、沈阳空气压缩机厂、哈尔滨电机厂、沈阳飞机厂基建处和部分车间等十几个单位承担了工程施工和设备加工制造。焦若愚亲自组织风洞工程大会战， 多次召开会议部署和检查工作。风洞从1958年9月19日开始破土动工， 到年底仅用3个多月时间， 而且是在东北地区秋冬季节， 就完成了实验室厂房、空气压缩机厂房、办公楼等全部土建任务。到1959年9月末仅用了一年时间风洞就成功地进行了试车运行。建设速度之快， 创造了世界风洞建设史上的奇迹。
参加风洞建设和调试的工程技术人员， 绝大多数都是刚从学校毕业的大中专学生。他们在韩志华、谭振华、马一平等少数老专家带领下和苏联先后派来3批8名专家的帮助指导下， 刻苦钻研， 边学边干， 克服了一个又一个技术难题， 使风洞的各项指标达到设计要求， 于1960年2月20日通过鉴定， 正式投入使用。首项试验任务是强5型号 （当时代号为“雄鹰”302 ）。
风洞建设和投入使用不仅自身培养了一批人才， 也为航天和兵器工业部门培养了一批风洞建设骨干， 还派人支援了哈军工的风洞建设。为三线气动与研究发展中心建设输送了一大批管理干部、科研人员和技术工人。这其中就有十余人在气动中心划规军队建制， 先后被授予少将军衔。
1962年6月13日下午6时左右， 我们敬爱的周恩来总理来到实验室参观风洞。中央一些领导也曾先后来到实验室视察。
风洞是在“大跃进”时代建成的， 难免在工程质量上出现了一些问题。气源管道爆炸，空气压缩机厂房重建， 实验室厂房加固， 办公楼报废， 与此同时建造的试验段截面为4m × 3 m的洞体为钢筋混凝土结构的低速风洞， 1960年洞体建成后， 因强度不够达不到试验要求而报废。这些教训是深刻的。
艰苦奋斗，无私奉献，完成试验
风洞投入使用时正遇上国家3年严重自然灾害， 所有生活必须品都按人头凭票定量供应。当时一个月供应的猪肉不及现在一天的消费， 一个月供应的食用油仅是现在三四天的用量。每天吃的主食主要是“砂轮”（用粗包米面做成的饼， 很粗糙， 大家叫它“砂轮”）。在实验室工作的绝大部分都是20多岁的青年人， 饭量大， 为了填饱肚子， 有时把一天三餐并为一餐吃。吃的副食经常是喝酱油汤 （白开水冲酱油）。好多人身体都浮肿了， 但就是这样大家仍然没有怨言， 只有一个信念， 让我们国家尽快富强起来。他们一心扑在工作上， 利用业余时间开荒种地， 以补充粮食供应不足。
FL-1风洞是暂冲式风洞， 由空气压缩机打进储气罐的空气到一定压力才能进行风洞试验。可是型号研制人员往往急等着要试验数据以便进行下一步的工作。那时虽然生活条件很艰苦， 但是参加试验人员工作积极性很高。他们提出的口号是“要为型号设计服好务”， 为满足型号研制的急需， 他们摸索出一套既提高试验效率又保证试验质量的低压开车试验方法。按现在的提法， 它还起到节能减排、降低试验成本的作用。为此， 试验操作人员高治国1963年荣立国防部三等功 （当时属国防部建制）。
由于党中央研究制定了一系列政策，3年自然灾害后， 国民经济很快好转， 研制的型号增多， 风洞试验任务越来越重。原来每周一至周五组织三班倒进行试验， 周六为雷打不动的1/6政治学习日， 已不能满足型号研制对风洞试验的需求。为充分发挥风洞的效率， 把原来的三班人员改编成4个试验班， 每周7天， 每天24 h不停地进行试验， 一周正好空出一个工作班对风洞进行保养维护。这样既保证了试验人员每周5天工作， 又保证了1 天的政治学习。领导对试验人员生活极为关心。为保证上夜班人员白天能休息好， 在宿舍玻璃窗上挂上红黑布窗帘挡光， 把饭菜送到宿舍， 为上夜班的人员做可口的夜班饭。领导的关心充分调动了试验人员的积极性， 各试验班展开竞赛， 尽量多吹风、吹好风， 风洞试验最高次数纪录不断打破。创造了年风洞试验5000次的纪录。
每次试验采集的数据要经过繁琐的计算才能得到所需要的试验结果。20世纪60年代不像现在有电子计算机和绘图仪， 试验后很快就能给出试验结果和试验曲线。那时唯一的计算工具是上海产“飞鱼”牌机械式手摇计算机， 全靠人工计算和绘图。计算量很大， 为保证计算准确无误还要进行校对， 跟班的数据处理人员从上班到下班一直处在紧张的工作状态中， 下班后， 人感到筋疲力尽。由于人员编制有限， 为尽快向试验委托单位提供试验报告，工作人员经常加班加点。那个时代加班加点是没有任何报酬的， 可是人们感到能加班加点多做工作很光荣， 因为大家清楚地知道， 这是为党为国家为人民而工作。
气源管道爆炸后， 风洞试验被迫停了下来。为尽快恢复试验， 外地检修队伍很快来沈进入现场施工， 没有住房， 住独身宿舍的科技人员主动把房间让出来给工人老大哥住， 自己却搬进办公室， 白天工作， 夜晚就睡在办公桌上。他们风趣地说： 这样可以把从宿舍到办公室来回路上的时间节省下来， 用在工作和钻研技术业务上。
自力更生，发奋图强，创造第一
风洞投入使用后， 正当科技人员在来华苏联专家帮助和指导下， 将要承担我国超声速飞机设计的高速风洞各种空气动力试验之际。然而， 苏联政府于1960年7月单方面宣布中断合同， 停止对华援助，8月撤走全部在华工作专家； 加之西方国家对我国的封锁， 科技人员面对飞机设计需要作从未作过的各种试验， 如全机模型横向测力、测压、进气道、舵面铰链力矩、弹射救生装置、颤振、抖振、外挂物测力等各种试验， 在党中央提出的“自力更生，艰苦奋斗， 发奋图强”口号的激励下， 潜心钻研， 勇于拼搏， 无私奉献， 攻克一个又一个技术难题， 完成飞机设计所需的各项试验， 创造了很多国内乃至世界第一。以下仅举几个例子。
风洞试验段中气流品质好坏直接影响到试验数据的精准度。FL-1风洞是按苏联20世纪40年代AT-1风洞图样建造的， 超声速气流品质达不到指标要求。气动力科研人员重新设计加工了一套新的超声速喷管， 经流场校测， 气流品质有较大提高， 达到或超过指标要求。这种新的喷管外形曲线后来在国内同类风洞得到普遍应用。对于大迎角试验技术的研究， 由于模型试验迎角加大， 模型在风洞中的堵塞度随之加大， 为消除大迎角试验时风洞的壅塞 （即气流速度不能超过声速）， 大胆创新专门设计了新的低超声速喷管， 并且使试验段气流品质仍能达到正常迎角范围的指标。
在摸透米格-21飞机气动特性的风洞试验结果中， 在2倍声速时的方向静稳定性导数值与米格-21飞机说明书中的数据相比大了10 倍。起初怀疑风洞试验数据有问题， 不可靠， 较为惊慌。后来气动力研究人员与601所的设计人员一道， 废寝忘食地分析研究， 做了大量工作。同时也请教了以钱学森为组长的国防科委气动专业组的专家们。根据模型与真实飞机的差异， 逐项进行试验加以澄清， 其中包括进气堵锥模拟、喷流影响、后体修形和气动弹性等。此项研究指明模型风洞试验数据要经过各种修正后才能用于飞机设计中， 并建立了一套适用于该种机型的风洞试验数据修正方法， 这为歼8飞机仅能在这样小尺寸风洞试验而设计成功起了很大作用。事实证明， 航空研究院和航空局在1962年关于共同组织米格-21飞机技术摸底， 为仿制及进一步自行设计做好准备的指示是完全正确的。
高速风洞测力试验用的是电阻应变天平。FL-1风洞建设时， 苏联只提供了四分量电阻应变天平图样作纵向侧力试验。要做横向测力试验遇到了很多麻烦。为了解决这个难题， 组织了干部、技术人员、工人“三结合”小组， 研制出我国第一台外式六分量应变天平和变侧滑角装置， 提高了风洞横向试验效率和数据的精准度。接着又研制出一系列不同尺寸的内外式六分量应变天平。受风洞尺寸小的限制， 飞机模型不能做大， 要在全机模型上测量舵面铰链力矩和外挂物气动力载荷， 就必须研制微型天平。经天平设计人员的努力， 研制了小尺寸的微型天平， 最小天平直径仅有2． 4 mm。这在世界上也是最小的。
起初风洞压力测量采用多管压力计和机械式成组压力计， 全靠人工判读数据， 手工计算， 效率极低。为提高效率， FL-1风洞率先研制了应变式压力传感器， 为压力测量实现数据处理自动化创造了条件。
在《中国航空工业60年大事记》中记载了“沈阳空气动力研究所在风洞中首次进行动物吹风试验”。该项试验是专门从事人体空气动力研究的航天医学研究所提出来的， 要求动物在高速风洞作受跨超声速气流吹袭2~3 s短暂时间试验。FL-1风洞从启动到气流稳定就要好几秒时间， 从启动到气流稳定到关车至少要十几秒时间。当时好多人认为这个试验做不了。但是一想到只要是型号研制的需要， 再大的困难也要想办法解决。经反复研究终于设计出一套特殊试验装置。先后在FL-1风洞中用小种狗和小白鼠、海南岛田鼠进行了两期跨超声速试验。试验表明动物受跨超声速气流短暂时间吹袭不会致命， 但气流激波对肌体内脏会造成损伤。动物在高速风洞中试验未见国外有过报道， 可能在世界上也是独一无二的。
新中国的空气动力研究是随着飞机型号的发展而发展的， 虽然取得很大成绩， 基本能适应飞机气动力设计的需要。但是， 我国的航空气动力研究还不能走在飞机设计的前面， 不能为新飞机设计提供技术储备， 更不能提出新的气动力概念。经过30多年改革开放， 我国综合国力和经济实力大大增强， 加大了对航空气动力研究的投入， 我们一定要发扬光荣传统，排除各种干扰和困难， 把气动力研究设施和气动力研究队伍建设好， 使气动力研究为发展新飞机真正起到先行官的作用， 为把我国建设成航空强国而努力奋斗！
航空零部件转包生产的起步
江 同
航空零部件转包生产现已成为我对外贸易和国际合作的重要内容之一。开拓这项业务的初期， 曾有几件起到关键作用的涉外活动值得回忆。现择要记叙于后。
MD-80主起落架舱门
1979年4~5月， 我们首次访美， 在洛杉矶跟麦道公司商谈引进DC9-80飞机 （后来改名为MD-80系列） 生产技术的问题。离洛杉矶前夕， 麦道公司副总裁Brizendine跟我话别时临时提出： 他们想提供图样资料， 让上海飞机厂按麦道公司的技术质量要求生产该型飞机的主起落架舱门， 以考验上海飞机厂的工艺水平和生产能力， 为中国引进全机生产技术作尝试， 也为继续谈判作准备。我当时根本不理解这是对方主动建议一项转包生产的安排， 是麦道公司一个善意的建议， 以为要我方自己承担费用进行尝试， 所以立即就问：“上海飞机厂做成了如何处置？ 如果双方现在进行的谈判最后失败， 做成的舱门对我方毫无用处， 岂不是白费了劲， 白花了钱？”他听了我这种完全门外汉的问题不禁一笑， 解释说：“只要上海飞机厂按麦道公司技术质量要求做成了， 我就向你们订购100架份， 买回来， 装在麦道的飞机上。当然价格和交货时间等要谈判确定。如果你同意， 我们马上发送图样资料， 你们回去以后进行研究， 报价， 我们再派人到中国谈判， 签订购买合同。”我想既然是麦道公司买回去，我们不会白费劲儿， 似乎可以尝试， 而且还要报价、谈判等， 还有回旋余地， 不是越权自作主张， 就当场接受了他的建议， 并在回国前就得到了上海航办萧卡、蒋祖同同志的支持。
我们回国以后不久， 图样资料就到了上海。翻译消化以后上海飞机厂需要改进、提高的设施和工艺问题不少， 自制全套工装也不容易， 但他们有信心接受这批订货。于是报价就成为能否签订合同的关键。中航技请上海提出报价的意见， 他们第一次建议报价每架份5000元人民币。我们马上感到估价太低， 请他们重新考虑。他们第二次报来翻了一番， 每架份10000元人民币。我们还是觉得太低， 就请袁振孚同志在北京进行调查分析， 最后以每架份10000美元的口径先征求麦道公司意见 （不作为最后报价， 而是协商探讨）。对方回答： 作为重复成本可以考虑， 但非重复成本呢？ 也就是说， 我方还可以另报工装制造费。我们根本不知道这可以另外要价！ 最后双方于1979年10月底签订了中航技公司对外转包生产航空零部件的第一个合同， 总价139万美元 （每架份1万美元， 100架份共100万美元； 另加工装费39万美元， 分摊在100架份中支付完， 即每架份另加0． 39万美元， 以后工装产权属于美方， 继续订购就不加工装费了， 但工装检修等费用届时另行议定）。
