接触到斯贝发动机资料以后， 我如饥似渴地学习， 从中汲取知识并通过实践验证新鲜技术。例如， 对于离心块这种发动机自动控制系统中常见的转速敏感元件， 过去苏联的资料对其的总结是“低转速时灵敏度不高， 高转速时稳定性不好”， 教科书还列出了计算临界转速的公式。但我们发现斯贝发动机燃油调节器中的几种离心块工作转速非常高， 远远超过用苏联教科书公式计算出的临界值， 却不存在不稳定的问题。最初我对此感到疑惑， 后来通过深入钻研， 很快就弄明白了其中的奥妙。对这些基础元件和系统的分析， 我曾发表过专题论文， 后来都编入到几所航空院校的专业教科书中。
合同开始执行后， 各承制厂都按计划开展了试制工作。其中， 也包括初期派出技术人员和工人去英国实习， 并接受英方人员来华进行技术服务等。1978年初， 我同部属厂所院校的其他9名同志一起组成一个小组， 委派到英国罗·罗公司学习斯贝发动机附件控制规范的编写。我任副组长， 后又担任英方工程师讲课的翻译。通过近5个月的学习， 技术水平有了较大的提高。回国后， 小组分工整理出版了一整套附件控制规范， 有一定的实用价值。
通过几年的努力， 主机厂和机载设备厂用英方提供的毛坯和原材料完成了产品的试制并按合同节点通过了规定的各种试验。但不幸的是， 由于诸多原因， 斯贝发动机项目在20世纪80年代初停止了研制生产。除主机厂还保留一点力量细水长流外， 各机载设备厂都彻底停了下来， 且一停就是10年。斯贝发动机不搞了， 也没有其他航空产品可搞， 我当时感到十分郁闷和无奈。1981年， 我考取了三机部的出国培训班。从1982年到1984年， 我受教育部派遣去美国宾夕法尼亚州立大学做了两年访问学者。回国后仍在133厂工作， 搞了多年的“军转民”。
20世纪90年代初， 国家提出恢复斯贝发动机生产。这时， 斯贝发动机配套的机种也终于明确下来， 即后来定名的“飞豹”。这一时期， 中央军委提出的斯贝发动机发展思路是“一装二修三化四改”， 即先把以前从英国购买剩余的一部分斯贝发动机装到飞机上用起来；然后修理并部分国产化； 再实行全部国产化 （中国型号为涡扇9发动机）， 形成批量后装备部队； 最后改进改型。规定在“八五”期间 （ 1991~1995年） 要实现斯贝发动机部分国产化， 随后再逐步实现全部国产化。因此， 133厂又承担起斯贝发动机主燃油系统国产化的研制任务。我也从“军转民”的队伍中归队， 被任命为斯贝发动机工程项目的副总设计师。我的内心既激动兴奋又深感责任重大。
一次， 海军总代表找到我说：“承总， 我就想听你个人说一句老实话： 究竟这个厂有没有可能把斯贝发动机产品搞出来？”我回答说：“可能。只是要下大工夫， 出大力气。”自参加工作以来， 我与军代表的关系一直处得很好， 他们知道我说话办事可信可靠。当时， 军代表的担忧也是全厂干部职工共同的担忧。为了使同志们消除顾虑， 树立信心， 我经常给大家讲课， 宣传斯贝发动机任务对国家、对工厂的重大意义， 既讲技术也讲政治， 讲中国的南海权益被侵犯及南海周边严峻的军事形势， 还讲自己的学习体会。无论军代表或本厂任何一个单位要我讲课， 我都有求必应， 把讲课当成自己义不容辞的分内工作。讲课对全厂上下统一思想、树立信心起到了良好的作用， 我也因此得了一个雅号“承斯贝”。
斯贝发动机部分国产化项目启动以后， 按照武器装备系统工程项目研制的管理要求， 项目设行政指挥系统、技术系统和质量师系统。技术系统内包括设计师系统、工艺师系统、冶金师系统、计量师系统和标准化师系统。作为项目副总设计师， 我同各个系统保持着密切联系， 融洽相处。经过全厂上下几年的艰苦奋斗、协同努力， 部分国产化的5型附件终于生产出来， 且性能试验成功； 经军代表验收后， 交付主机厂。我到主机厂参加了首台部分国产化斯贝发动机第一次150 h长期试车。听着久违了的发动机轰鸣声， 真是心潮难平。不料， 试车进行到40h， 发动机突然出现转速悬挂， 主燃油控制系统中的核心附件燃油流量调节器出了故障。当时， 我的心情异常沉重， 压力很大。因为我知道， 这不仅仅是一般的产品质量问题， 而是关系到国家武器装备研制任务全部计划能否按期完成， 关系到工厂是否有能力和机会继续承担这项任务的问题。我向主机厂表示马上带着故障产品返厂查找原因， 在最短的时间内排除故障。我打电话将长试情况向工厂领导做了汇报， 并通知设计所马上做好准备。1995年11月3日， 我背着产品从西安飞回长春。晚上10点多下飞机， 未入家门直接进了工厂， 会同相关人员连夜分析故障原因， 研究排故方案。次日， 立即组织相关人员测试故障产品。业内人士常把发动机比做飞机的心脏， 而把燃油流量调节器比做发动机的大脑， 其重要性可想而知。该产品由燃油、空气、电子等众多系统的1000多个零组件组成。如果逐个系统测试、分解查找故障， 势必耗时很长。凭着对产品长期钻研达到的熟悉程度和积累的技术经验， 在测试了几个调节点的技术参数之后， 我准确地判断出故障的具体部位。经对产品局部分解、更换相关零组件后， 测试合格， 产品性能恢复正常。在短短3天之内， 我和同志们日夜苦干， 以高度的责任感和一丝不苟的敬业精神完成了排故任务。11月9日， 工厂再次派人将产品送往主机厂继续进行长期试车。当长试成功的喜讯传来， 我长长地舒了一口气。后来， 我多次参加发动机试车， 在实践中积累了不少经验， 在出现异常情况时均能够较准确地判断出是调节器的问题还是发动机的问题。
斯贝发动机部分国产化的完成， 以技术鉴定为正式标志。作为斯贝发动机副总设计师，我多次参与了中航总其他兄弟单位的斯贝发动机项目鉴定和评审工作， 有时也帮助协调解决其他单位的一些技术问题， 工作量和难度都有所增加。但我始终保持一个信念： 在有生之年一定要坚持到实现斯贝发动机全部国产化。部分国产化成功之后， 中航总曾为有功单位和个人颁奖。133厂荣立集体功， 我立一等功。在133厂历史上， 作为附件厂的一名工程技术人员， 为发动机研制立一等功还是第一次。我感到光荣， 并深知今后任重道远。
军用斯贝发动机全部国产化项目开始以后， 工厂依然举步维艰， 经济效益不好。很长一段时间内， 全厂职工不能按时足额领到工资， 技术人员大量流失。有人多次劝我：“凭你的技术到私人企业去可以挣到大钱。”有人曾把几万元现金放到桌子上要把我立刻领走， 还有人以年薪几万美元的条件要同我签约。对此， 我都一一予以谢绝。许多人都说：“你太亏了。”我回答说：“我并不觉得亏。我评上了研究员级高级工程师， 还享受着政府特殊津贴，亏什么呢？ 而且， 人生的价值是不能单用金钱衡量的。”当许多人在为金钱忙碌的时候， 我在为工厂技术人员的流失而深感忧虑。为了把自己所掌握的技术知识和实践经验传给年轻人， 我采取了和过去一样的做法， 经常给年轻的技术人员讲课。为了让更多的人了解斯贝发动机， 我就针对国家最初引进斯贝发动机的原因， 斯贝发动机的性能及关键附件的作用， 工厂承制这些附件的工艺、关键参数、技术难点等有关专业知识， 进行详细讲解。有人听完我的讲课说：“听承总讲课是一种享受， 他能把许多抽象难懂的东西讲得通俗易懂。”对讲课，我自己也感到越来越得心应手， 针对不同的对象采用不同的讲课方法： 对军代表和领导干部是一种讲法， 对设计人员是另一种讲法； 对一般技术人员是一种讲法， 对工人群众又是一种讲法。我曾在小范围内开设近百小时的专题讲座， 更多的是较大范围的几小时的综合性介绍。我感到， 不为名， 不为利， 把自己所学的知识与他人分享， 也是一件快乐的事情。
对年轻的技术人员， 我尽力关心、培养。遇到暂时经济困难的同志， 在家人的支持下，我尽量予以帮助。一次， 一位年轻的技术人员受工厂委派去西工大进修英语。我知道他经济困难， 主动送他几百元买了一台小录音机， 鼓励他努力学好英语。后来， 这位同志调到设计所同我共事多年， 任斯贝发动机主燃油泵的主管设计师。对来斯贝发动机设计室工作的同志， 我都要先为他们做两件事。一是带他们到工厂档案馆去详细介绍馆藏的斯贝发动机资料， 从原文的产品图样， 到加工、装配、试验工艺规程， 到工艺装备的图样和各种技术规范， 等等， 指导他们学会查询资料的基本功， 掌握设计人员的应知应会。二是“纸上谈兵”， 用产品零组件图样把产品组装起来， 使其在研制的产品尚未做出来之前提前熟悉产品的具体结构。
我退休后， 不断有人登门高薪聘请我出去工作， 说：“你为工厂作贡献已经尽到责任了， 够意思了。如今退休了， 凭自己的技术多挣点儿钱吧。”我回答他们说：“工厂要返聘我继续为斯贝发动机国产化出力呢！”实际上， 办完退休手续后， 我一直照常上班忙碌。特别是1999年春节后， 斯贝发动机附件国产化进入关键的装配调试阶段， 我每天不离生产线，同技术人员和工人们一起工作， 常常夜以继日。同志们知道我有高血压， 担心我的身体吃不消； 为照顾我， 在工作现场为我配备了一把皮靠背椅， 让我边看试验边休息， 并多次劝我回家休息。鉴于我的病情， 医生曾多次向我发出严重警告， 要我完全休息， 甚至住院治疗。我感谢他们的一片好意。但是， 在最后的冲刺阶段， 每一天都以分、秒计算。在繁忙的工作中， 什么年龄、病情都被我忘得一干二净。1999年7月， 斯贝×型发动机附件的全部国产化产品终于交付出厂。
这里还有一件事值得一提， 那便是燃油流量调节器的性能调试攻关。这是中航总批准立项的重大攻关项目， 立项的原因是该产品的性能调试十分复杂。该项目由我提出方案论证报告， 到北京通过答辩后， 制订了细致的攻关实施计划。产品待试项目有44个， 调整部位有26个。试验项目同调整部位之间多数存在交叉影响， 即一个调整部位可以影响到几个性能试验项目， 而一个试验项目又可以用几个部位来实施调整。因此， 性能调试过程中经常发生顾此失彼的情况， 技术难度很大。英国原文资料中对此项调试缺乏有效的说明。去英国实习过的同志说， 在英国， 一台装配好的调节器交到一名经验丰富的老工匠手里， 一般要花整整一周的时间才能完成调试。为了满足将来国产化成功之后批量生产的要求， 一定要提前解决好产品的性能调试问题。工厂组织了一个“三结合”的攻关小组来攻克这一难题。我虽已退休， 不当组长， 但积极组织和参与了该小组的全部活动。我们主要采取直接的试验手段，在理论指导下， 探索该产品性能调整的定量规律。经过整整一年的辛勤努力， 小组取得了富有创新性的成果， 使产品性能调试技术水平有了突破性的提高。英国人用一周左右才能调出一台合格产品， 攻关成功后我们用两天左右的时间即可做到。为此， 大家都十分高兴， 还有人说这是我们厂自己创造的“诺号”（ Know-How ）。为了总结攻关工作中各项专题研究的成果， 我们组织大家撰写了15篇科技论文。在中航总组织的验收会上， 除通过了对该攻关项目本身的验收外， 这些论文受到专家们的一致好评。在15篇论文结集出版时， 都署上攻关组其他同志的名字。日后尽管企业遭遇困难， 但这些同志始终没有跳槽， 都成为斯贝发动机产品科研生产的骨干。其中， 攻关组中唯一的一名高级工人技师还当上了吉林省劳动模范。我为这个团队的成长和进步感到高兴， 这也实现了我的初衷。
斯贝发动机国产化工程项目最后通过了技术鉴定， 我也到西安参加了隆重的鉴定会， 以副总设计师的身份在鉴定书上庄严地签下了自己的名字。联想到35年前在斯贝发动机引进合同上签字的情景， 往事历历在目。谁能说清这一段历史的见证者们， 面对“我们终于成功了”这一时刻内心的万般感受呢？
133厂也在不断的变化之中。工厂在实施政策性破产的同时， 分立组建了新的专门从事军工产品科研生产的长春航空液压控制有限公司， 斯贝×型发动机附件成为新公司的支柱产品， 每年都有相当数量的订货。为了满足国防建设的应急需要， 发动机厂还从英国购买了上百台库存的“堪用”斯贝发动机， 因此， 新公司每年还增加了数十台“堪用”斯贝发动机附件的修理订货， 公司的经济效益有了大幅度的提升。对此， 人们有各种议论， 时而也听到一些关于我“吃亏了”的说法。对此种议论， 我回答说：“前人栽树， 后人乘凉， 这不是天经地义的事情吗！”
