学 步
1962年，我国引进了米格-21战斗机，又称62式。米格-21是苏联米高扬设计局研制的轻型超声速歼击机，1953年开始研制， 1958年开始装备部队，是20世纪60年代苏联空军的主力飞机。中国于60年代开始研制歼7。因中苏关系恶化，在歼7发展的关键时刻，苏联撤走了全部专家，并且带走了几乎所有的技术资料。中国的设计师们克服困难，根据苏联专家留下的少得可怜的资料，从零开始，一步一个脚印，于1966年1月17日由试飞员葛文墉驾驶，将第一架歼7送上了蓝天，飞行速度达到了马赫数2.02。最初，歼7的生产并不顺利，直到80年代初期，歼7的生产才逐渐完善。改进型号十分丰富，曾向多个国家出口。
1965年4月，我国决定在米格-21的基础上自行设计新机。当时提出了两种方案，一种是单发方案，另一种是双发方案。双发方案装两台歼7现有的发动机，单发方案是采用沈阳606所设计的910新发动机。双发飞机编号歼8，单发飞机编号歼9。
62式飞机发动机压气机的主要部件如盘、转子叶片、整流叶片等，原设计采用苏联ЭИ961不锈钢制造。对此，621所曾以GX－6代号进行过研究，发现它在淬火后经560℃回火，可获得优良的强度及韧性。但强度偏低，而且只能在500℃以下使用。因此，1962年621所决定研究一种使用强度更高的热稳定不锈钢，抗拉强度高于120千克力？[1]/毫米 2，冲击值大于7千克力·米/厘米 2，热强性优于ЭИ961，其他性能与之相当，用于62式或新设计的发动机。牌号为GX-8（1Cr12Ni2WMoVNbA）。由于这是米格-21飞机国产化的关键材料，因而这一课题被列为六院重点。李文澜、赵振业参加了这个课题组。
赵振业初步了解到，新钢种的研究程序与他毕业论文研究高强度钢基本相同。但一开始合金成分设计，赵振业马上感到自己专业知识的不足，他跑遍北京新华书店，仍买不到想要的专业书，就马上写信请在上海工作的同学于泰武帮忙，买了一本乌曼斯基的《金属学物理基础》，如饥似渴地学了起来。同时，他又重温了基础专业知识，学习合金化理论，并开始查找有关12%Cr型热强钢的研究资料，由于俄文、英文水平有限，便翻着字典阅读资料。为查阅日文资料，又上了业余日语学习班，一年下来，赵振业对新钢种的研究方向有了初步的认识。
12%Cr型马氏体热强不锈钢是研究最早的一类高强度不锈钢，广泛用作汽轮机叶片、转轴等构件。由于其组织为马氏体，有磁性，因此在地磁场中转动时有天然的阻尼、消震效果。汽轮机使用寿命高达10万小时，甚至100万小时以上，对组织稳定性要求很高。因此，世界工业发达国家对其使用温度及添加合金元素进行了广泛研究。比如，日本就添加元素硼、氮、硼+氮等后对其650℃以下的性能数据就有大量报道。
随着航空喷气发动机的发展，12%Cr型马氏体热强不锈钢被用来制造压气机叶片、盘等构件，研究最早、最多的是英国。由于航空发动机使用时间短，重量？[2]要求严格，因此，合金成分设计要求有新思路，采用的合金元素也要有很大变化。总体看，压气机叶片、盘用12%Cr型马氏体热强不锈钢有两种设计思路：一种是英国的，他们更注重热强性，合金中多添加钨、钼、钒、铌等元素，斯贝发动机上大量采用；另一种是苏联的，他们更注重冲击韧性，所以合金中除钨、钼、钒外，还添加了镍元素。镍可以提高马氏体的本征韧性，因此，ЭИ961钢是成功的代表，在航空发动机上应用广泛。
李文澜在GX-6钢研制中，曾对ЭИ961中碳、铬、镍、钨、钼、钒等元素热处理和力学性能做了研究。但该钢经1150℃淬火560℃回火后，抗拉强度总是低于120千克力/毫米2.
GX-8钢成分研究基本上是在ЭИ961钢基础上进行的。合金设计思路兼顾了ЭИ961和英国的重热强性。所以，钢中除添加镍元素外，又添加了铌元素。由于研究中发现钼元素对提高冲击韧性更有效，所以设计出来的GX-8钢兼有超过120千克力/毫米 2的高强度、高冲击韧性和热强性，使用温度可达550℃。综合性能比国外所有的钢种都好。
在课题组分工中，赵振业侧重于成分试验。从成分设计、熔炼、锻造成材到热处理和力学性能等，他经历了全过程。经过一年多试验研究，钢的成分上、下限和成分基本确定，并开始做实验室合金全面性能研究。
在实验室研究时，赵振业循着工艺流程学习相关技术、方法和知识。在GX-8钢的试验研究中，热处理是以工艺单委托热处理车间进行的。但是，每次热处理赵振业都要带上热电偶-电子电位计到现场，并和工人师傅一起装炉，把热电偶放在试样中间测温，以准确实测温度对试验数据进行分析。这一习惯一直持续到他离开试验一线。
1964年，六院组织了实验室阶段的总结鉴定。通过鉴定之后，一是上报国防科委，二是到抚顺钢厂进行工业性试制。
1966年，我国自行设计的910发动机选用GX-8钢，制造1～10级高压压气机转子叶片、盘和整流叶片等零件。在抚顺钢厂、北满钢厂、大冶钢厂、马鞍山钢厂开始生产GX-8钢，并在331厂制造发动机。赵振业从钢厂炼钢，到331厂零件试制全程跟产。学习电弧炉、电渣熔炼、轧制成材、冷轧薄板制备等技术，并解决生产过程中遇到的问题。在钢厂跟产，无论白天黑夜，他一定全程在炉前长见识。1968年，抚顺钢厂生产的电渣GX-8钢冲击韧性不合格，不能交货。赵振业前去解决。他一住就是3个月，与工人一起做热处理与力学性能试验，找原因，调查了所有熔炼炉号原始记录，最后认定是因熔炼速度过快造成的。后将熔速从约400千克/时降至约250千克/时，冲击韧性达到标准要求，正常交货。抚顺钢厂研究所的同志对他说：“你比我们还上心！”在试制GX-8钢的几年中，赵振业经常是在钢厂跟产中度过的。
在331厂跟产时，赵振业随着构件制造的工艺流程，逐件、逐工序地见习了相关制造技术，并懂得了许多知识。了解零件每一工序的加工情况，解决有关问题。由于实验室对切削加工工艺研究少，因此需要解决的问题比较多，如榫槽加工、表面粗糙度及润滑等。
910发动机试制时，设计、材料、制造工艺人员一同跟产，共同解决生产中出现的各种问题。在331厂跟产发动机试制中，可以十分明显地感觉到三机部一些领导不恰当地对待六院，进而不恰当地对待发动机研制。当时，331厂属三机部管，研究院（所）属空军管。两家领导都过问发动机试制，每当空军副司令员曹里怀与湖南军区司令员黎原一起到331厂视察，331厂总会布置加班加点抢进度，并且在大礼堂召开大会鼓励试制工作，而三机部领导一来视察，331厂总会停下来加工其他产品，还会传出发动机设计如何不好等言论。一次，曹里怀到331厂视察，站到试车台前看发动机试车，加到95%推力未出问题，很高兴，还设午宴庆贺，饭后离去。但当下午发动机再次开车将推力加至96%时，一声巨响，发动机突然爆裂。自此，该发动机寿终正寝。
天真纯朴的赵振业在想，哲人不是说“失败是成功之母”吗，科学研究是允许失败的呀，怎么一次试验失败就判新设计的发动机死刑呢，不可以查找原因继续研制吗？一个个为什么在他脑子里闪现。但作为一个年轻技术员，除了看在眼里，记在心上，他还能做什么呢？如今想来，不能不说那是导致发动机成为航空工业发展的“瓶颈”和制约因素的重要原因。
值得庆幸的是，事后解剖下来看到压气机变形了，叶片弯成各种形状，但无断裂，表明GX-8钢是好的。
新设计的910发动机试制结束了。恰好，三机部要引进苏联安-12飞机（国内编号运8），发动机代号为涡桨六（WJ-6）。涡桨六发动机的高压压气机也是10级，用ДИ-1ш不锈钢制造。鉴于331厂对GX-8钢的各项工艺已经熟悉， 910发动机试制中又证明GX-8钢性能优良，于是决定用GX-8代替原ДИ-1ш不锈钢。
GX-8钢新一轮应用又开始了，赵振业继续跟产。
涡桨六发动机应用中与910发动机不同的是将整流静子叶片改成冷轧成形工艺。冷轧叶片工艺是331厂发明的，用冷轧薄板作原材料，经过冷轧机多次反复滚轧叶片成形，切边后即可使用，简化了锻坯-机械加工叶片工艺。但是，由于GX-8钢是一种空气中冷却淬硬钢，冷轧薄板硬度较高，轧制力大，成形困难。赵振业来到生产现场，根据变形-再结晶的基本原理，告诉轧制的技术员和工人师傅，GX-8钢第一次轧制是会比较硬，但会越轧越“软”，并给出轧制退火工艺。退火后的冷轧叶片果然如赵振业所料，并最终装机使用。
涡桨六发动机压气机转子叶片、盘（共10级）均采用GX-8不锈钢制造加工。经2000小时长期试车，获得了较为满意的结果。从1973年通过航定委鉴定至今，累计生产出厂发动机共700多台，其中压气机叶片（428片／台）约30万片、压气机盘（10件／台） 7000余件。
自1995年起，发动机已延寿至5000小时，在军、民服役中未出现故障。
赵振业在“文革动乱”、极“左”横行的年代里，为GX-8研制和在910、涡桨六发动机及运10飞机应用成功默默工作了15年。
1978年3月18日，全国科学大会隆重开幕，迎来了科学的春天。时任副总理的邓小平在大会开幕式上提出了“科学技术是生产力”“知识分子是工人阶级一部分”等著名论断，令人荡气回肠。那天，与会的5000多名中国科技界精英大都泪满衣襟。
这是中国科技事业发展史上一个由乱到治、由衰到兴的“拐点”。
执政党首次把反映人与自然关系的科学技术，同作为经济社会发展现实基础的生产力紧密联系在一起，从而对当代中国科技事业产生了“怎么估计都不会过分”的影响。
在这次全国科学大会上，“GX-8马氏体热强不锈钢航空发动机压气机叶片、盘”获得大会奖状。1985年，GX-8热强不锈钢获国家发明四等奖，赵振业为第二发明人。
赵振业感慨地说：“我很庆幸，一接触工作便投入了我国第一个12%Cr型马氏体热强不锈钢研究。虽然那是跟着老一辈研究人员学步，而且一学就是10多年，但是作为一个主要参研者，看到亲自创造的综合性能优于国外同类合金的新钢种，并先后在3个航空发动机压气机转子叶片、轮盘应用成功，回味在那场文化大革命中日夜兼程走完的从合金设计、试验研究、工业试制到应用研究、构件生产和新材料研究全过程，从中学到的知识，积累的经验，培养的习惯以及对随后从事研究工作的裨益，我感到很值得。”
1970～1974年，赵振业还主持了国防科委重点项目650℃马氏体不锈钢GX-9研究课题。由航空工业部（以下简称航空部）、冶金工业部（以下简称冶金部）的两所三厂共同为高性能发动机（用于双三飞机）研制压气机叶片耐热新材料。课题组完成了合金成分设计、小炉试验、半工业试制，性能基本达到规定指标要求，且热强性为同类钢中最高水平。遗憾的是，该项研究因发动机下马而中辍。
自 主 创 新
我国战斗机后机身普遍存在超重、超温问题。后机身超重后必须在前机身挂配重平衡，这就双倍增加了飞机的重量。产生这一问题的原因是主承力框处温度高，没有相应的超高强度钢可满足要求，只能选择中强度钢。后机身框用材强度低，成为飞机设计的一大难题。
随着飞行马赫数的提高，要求结构件能在一定的温度环境中工作。也就是说，结构材料在中温下应具有足够稳定的组织和性能。这一要求更加剧了上述问题，因此亟待发展耐中温的超高强度钢。
1968年，冶金部和航空部联合行文，要求研制一种可在500℃温度下工作的中温超高强度钢，用于制造自行设计的高空高速歼击机歼9的后机身框架。此框架同时承受垂直尾翼接头和机翼接头传来的复杂应力状态和300～400℃的温度。
新钢种由621所、本溪钢厂和成都611所、成都132厂共同组成设计、科研、生产“三结合”专题组研制，牌号为GC-19。
由于诸多因素，课题组先后换过两班成员，直到1975年仍未达到规定的性能指标。1975年年末的一天，研究室主任张喜源找赵振业谈话，说副所长黄恢元指示，GC-19钢要搞下去就换人，否则就停下不搞。室里决定让他担任负责人，成员由他选，并要他马上去成都参加歼9飞机选材讨论会。赵振业随之从不锈钢组转去主持新结构钢种的研究。
