1998年7月下旬的一个夏日晚上， 罗伯特·弗莱明贵族商业银行的伯纳德·泰勒 （ Bernard Taylor ） 正准备去观看在牛津大学新学院举行的亨德尔 （ Handel） 作曲的歌剧《塞尔斯》演出时， 接到一个非常重要的客户从巴黎打来的电话。打电话的人是菲利普·卡米 （ Philippe Camus） ，他是“拉加代尔男孩”俱乐部的会员。这个俱乐部是法国拉加代尔集团首席执行官让-吕克·拉加代尔周围的一些高级主管们组成的一个特权小集团。当时已获得物理学学位的卡米正掌管着拉加代尔集团的一个高科技公司， 马特拉公司。在电话中他告诉泰勒， 法国政府正准备宣布通过将三分之一的股份卖给拉加代尔集团， 将国有的法国宇航公司私有化。
一 石 千 浪
在泰勒的妻子组织演出的歌剧现场， 泰勒遇到了英国宇航公司财务主管理查德·拉普索恩 （ Richard Lapthorne） ， 对他说：“理查德， 我必须和你谈谈。”然后就把拉普索恩拽到了一边告诉了他这一消息。泰勒事后回忆说， 理查德听到此消息后脸色一下变得苍白， 接着就不停地打电话，完全错过了这部歌剧。
理查德先打给了英国宇航公司的主席迪克·埃文思及董事总经理约翰·韦斯顿 （ John Weston ）。接着， 他又试图联系英国通用电气公司（ GEC） 的首席执行官洛德·辛普森 （ Lord Simpson） ， 英国通用电气公司当时还拥有英国另一个主要的防务公司马科尼公司， 由于辛普森当时正在英国国会上议院参加一个关于降低同性恋合法年龄的讨论会， 所以理查德希望泰勒在歌剧结束后继续设法与辛普森取得联系。
当泰勒最后联系到辛普森， 并将消息告诉他以后， 辛普森说：“我不知道这是不是一件坏事。这个消息肯定会影响到我们公司在欧洲的扩充计划， 看起来我们必须要改变我们的基本方针了。”
但是对于在拉加代尔集团任职的菲利普·卡米看来， 这可以说是一个极为振奋人心的消息。法国政府的这一举措， 既为空中客车工业集团重构扫清了障碍， 同时也为建立在规模及实力方面可以与新出现的美国巨型集团相竞争的欧洲航宇与防务集团敞开了大门。
菲利普·卡米说：“这是向着建立欧洲统一的航宇工业迈上了一个重要台阶。虽然不清楚最后会以什么样的形式出现， 但是这正是我们一直想要得到的。”
在过去几年中， 美国国防工业一直在进行合理化的整合， 这种整合在波音公司并购麦道公司后达到了顶点， 从而对欧洲引起了近乎恐慌的震动。正如英国宇航公司总裁迪克·埃文思所说：“欧洲必须建立一个规模可以与美国人接近的大型企业集团。”而且他认为， 空中客车工业集团的重构很关键。
这里他所关心的并不是空中客车工业集团本身的前途如何， 而是担心欧洲国防工业的未来。他认为， 作为欧洲最大的防务工业国家之一的法国， 它的国防工业最脆弱和混乱， 同时它又是唯一一个拥有大型政府控股集团的欧洲国家。但正如欧洲内部力量正在推动空中客车工业集团重构一样， 埃文思主张， 应当对创建泛欧国防公司施加同样的压力， 创造必要的条件。埃文思甚至说：“空中客车工业集团的重构是一枚即将要爆炸的炸弹， 将会引发欧洲一系列的重组。”埃文思对于爆炸的描述非常恰当， 因为对欧洲航空工业今后会发展成什么样， 任何人， 包括他自己都很难预知的。
在那段时间里， 欧洲各国政府开始积极推动工业界摒除歧见， 共同合作创建统一的欧洲航宇与防务公司， 而且英国和德国政府明确声称，如果法国宇航公司仍然整体或部分维持国有化的性质， 他们将拒绝参与合作。
早在1998年3月， DASA的首席执行官曼弗雷德·比斯霍夫 （ Man-fred Bischoff） 就非常坦率地说：“政府持股的观念在欧洲联合航宇工业内必须取消。”英国宇航公司的迪克·埃文思表示完全支持。
究竟是哪些因素使当时的法国莱昂内尔·若斯潘 （ Lionel Jospin ） 社会党政府改变了方针， 同意出售一些被认为是宝贵的国家财产呢？ 部分原因是法国人很清楚他们在欧洲已经逐渐处于弱势地位， 所以为了加强自己的地位， 若斯潘政府也已经开始对一些法国国防和电子部门的重要企业进行私有化。例如， 在几年前就把马特拉空间卫星及导弹集团卖给了拉加代尔集团， 把汤姆逊-CSF防务电子集团卖给了阿尔卡特公司。
但法国政府为什么会做出法国宇航公司私有化决定， 还与一次午餐有关。
6月28日是星期日， 菲利普·卡米同法国国防部长共进午餐庆祝他的50岁生日。卡米向国防部长抱怨说， 他感觉拉加代尔的马特拉公司似乎被政府的私有化政策遗弃了， 随着政府把汤姆逊-CSF防务电子集团卖给了阿尔卡特公司， 留给马特拉公司的选择余地已经没有多少了。卡米说：“马特拉公司的处境很难， 要么继续做卫星及相关业务， 要么就试着改做其他业务。”卡米曾经希望政府能将法国宇航公司的导弹业务卖给拉加代尔公司， 但是政府已经答应将这些业务和汤姆逊-CSF公司一起卖给阿尔卡特公司。
然而， 卡米也知道， 法国宇航公司的管理层和拥有它的法国政府一直在担心如果将空中客车工业集团重构为一个单一的公司企业后， 有可能使新公司和法国政府都会失去对这个极其重要资产的控制权。如果将法国宇航公司的民机业务交给新整合的一体化空中客车公司以后， 那么只留下很少业务的法国宇航公司只能变卖给最高出价者， 这实际上就是曾经设计和制造了“协和”号飞机、30多年来一直是法国航空航天工业的骄傲的法国宇航公司的末日。所以法国政府一直在考虑如何才能拯救法国宇航公司？
这就是这次午餐上卡米和国防部长讨论的主要议题。此前， 卡米已经与法国宇航公司的管理层讨论并非正式对外透露过准备将拉加代尔集团新收购的马特拉公司与法国宇航公司合并的想法。在午餐期间， 卡米向部长提出了一个更为诱人的计划。他对部长说， 他已经向他的老板拉加代尔集团首席执行官让-吕克·拉加代尔汇报并得到了他的同意， 希望由拉加代尔集团与政府合作建立一个新企业， 具体地说， 拉加代尔集团将作为新公司最大的私有股东持有30%到33%的股份， 政府占有略低于50%的股份， 将余下的不到20%作为浮动股份。国防部长当即表示对这个方案很感兴趣。
7月23日， 也就是在卡米生日午餐25天之后， 法国政府宣布了法国宇航公司私有化以及与拉加代尔马特拉公司合并的方案， 该方案与卡米的提议非常相似。在法国政府和航空工业界看来， 这次合并是空中客车工业集团转型为一个欧洲的航空航天集团的第一步， 而法国必将在转型中扮演着重要的角色。而就在此之前一个月左右， 法国宇航公司的资深战略家马尔万·拉乌德 （ Marwan Lahoud ） 就说过，“我们已经落后了，我们必须设法迎头赶上。”
但是问题是： 其他各方会做出何种反应呢？
卡米说， 法国政府反应如此神速还有一个原因就是在巴黎传得沸沸扬扬的有关英国宇航公司和DASA可能联姻的传闻。可以这么说， 如果英国宇航公司和DASA真的联合， 法国很可能面临很不公平的待遇。首先，两者联姻意味着英国和德国将获得新空中客车公司的控制权， 不仅法国会变成少数派， 而且它对以后组建欧洲国防公司的影响也将减弱。第二，法国政府有理由相信， 英国和德国人很可能会出卖了他们。
另 立 山 头
那年的早些时候， 空中客车工业集团监督委员会曾经召开了一个会议， 讨论了关于为什么将公司重组为一个单一的企业的计划迟迟没有取得进展的问题。尽管关于重组的各方会谈已经进行了一年多， 但是集团的合作伙伴没有一个提出一个明确的解决方案， 以及透露自己究竟愿意向新的空中客车公司投入多少资金， 而又希望从新公司中获得多少利益。
影响重组更为深层的原因是， 空中客车工业集团对各个合作伙伴的重要程度有很大的不同。对于西班牙来说， 空中客车工业集团只不过是一个赢利工具而已； 对于英国人， 空中客车工业集团虽然是一个有利可图的事业， 但由于其年产值不超过英国宇航公司年产值的15%， 所以认为是无足轻重； 然而， 对于德国人， 更重要的是对于法国人来说， 空中客车工业集团的前途是关系到他们生死攸关的问题， 因为对于DASA和法国宇航公司， 空中客车工业集团的工作价值占了他们全部年产值的50%以上。
在老的经济共同利益集团， 即GIE的体制下， 空中客车工业集团的业务是由各个合作伙伴共同控制的， 法国宇航公司也是控制方之一， 而在新一体化的空中客车公司架构下， 法国宇航公司只不过是公司的股东成员之一。因此， 不难理解， 各方很难对新空中客车公司运营的资产估值以及如何分割资产达成一致。而如果他们很难就每个单一项目的工作量的分配达成一致 （正如他们一直是那么做的）， 那么要想在整个企业的每个部门如何运营方面达成协议， 将需要各方有圣徒那样的极大的耐心，而他们又都不是圣徒。
于是， 会议主席， DASA的首席执行官曼弗雷德·比斯霍夫说：“我们不能继续这样下去了。”他建议空中客车工业集团的三个主要合作伙伴： DASA、法国宇航公司和英国宇航公司， 应当齐心协力拿出一个各方都可以接受的提案。
由于西班牙认为在新提案中他们肯定会是一个输家， 因为他们的股份很小， 所以他们威胁将会使用否决票来反对任何对他们不利的方案，但其他合作伙伴对此根本不加理睬， 在他们心里， 并没有把西班牙当做正在酝酿之中的所谓的欧洲航空防务航天公司 （ EADS） 中的一员。
英国宇航公司的迈克·特纳后来回忆说，“我们花费了3 ~4 个月，一直在设法达成一个共同的协议， 而且已经很接近三方一致的目标了。但是同时， 我们私下里也在商谈组建DASA-英国宇航公司。当时的法国宇航公司的领导伊夫·米绍 （ Yves Michot ） 知道后对此非常不满， 于是三方协议也就此作罢。我们从未交换过最终资料。”
当成立以三方为主的新空中客车公司的想法受挫以后， 英国正式开始着手与DASA联合的行动。这个想法早在年初的时候就已经萌发了， 当时， 英国宇航公司的财务主管理查德·拉普索恩访问了纽约， 与前投资银行家同时也是他的老朋友， 理查德·朗德尔 （ Richard Roundell ） 谈论了许多问题， 朗德尔当时经营一家咨询公司， 公司拥有一台克雷 （ Cray ）巨型计算机可以分析难度较高的战略问题。
拉普索恩问朗德尔， 他能不能模仿英国人/德国人/法国人的各种谈判结果， 并将各种不同的排列输入这台巨型计算机， 让计算机来预言结果和各方可能会采取什么样的行动。计算机的计算结果令人失望。在处理100万页的原始数据以后 （每页费用1美元） ， 计算机预言如果英国宇航公司继续争取三方合并， 经过10轮谈判后仍将会是一个僵局， 因为法国人仍然会过多地考虑空中客车工业集团， 而忽视对欧洲防务公司的关注。用拉普索恩的话说，“前进过程中遇到的红灯太多了。”
然而1998~1999年， 英国宇航公司发生了巨变， 其中的主要原因是英国宇航公司的高层对于究竟让英国宇航公司成为一个欧洲公司、美洲公司还是介于两者之间的公司， 难以达成共识。这也是英国宇航公司贯穿在整个空中客车工业集团故事中的一个主题。就如30年前， 罗罗公司以及威尔逊政府最关心在空中客车工业集团中的最切身利益在哪里一样，现在英国宇航公司和布莱尔政府又在面临同样的问题。正如拉普索恩所说：“公司的一些高层领导担心， 如果我们与法国建立密切关系可能会伤害与美国的商务合作。”
另一个原因是， 已经几乎就要买下汤姆逊-CSF公司的英国宇航公司并不看好欧洲的防务工业， 并且认为空中客车工业集团任何重组后的主要业务都是集中于民用航空工业领域。
最后一点， 尽管拉加代尔集团表示有兴趣加盟法国宇航公司， 但是德国人和英国人都感到法国政府在法国宇航公司的影响力仍然是太强了。所以在拉加代尔集团的交易公布之后不久， 英国宇航公司的首席执行官约翰·韦斯顿就表示：“政府根本不应当介入新公司中。我们想要的是一个完全淡化的股东基地，就像今天的英国宇航公司一样。”
约翰·韦斯顿一方面强调， 法国宇航公司的私有化并没有改变什么，一方面私下同DASA的首席执行官曼弗雷德·比斯霍夫就DASA和英国宇航公司之间全方位合并进行了商谈。法国人认为， 这样做完全违背了空中客车工业集团协议所要求的各合作伙伴在出现影响空中客车工业集团联盟关系的事态时应及时通知任何一方的规定， 但英国和德国却认为这些是空中客车工业集团股东之间的而不是合作伙伴之间的谈判， 完全没有必要告知图卢兹。
