在那期间， 空中客车工业集团的谈判人员发现有些事真是难以置信：白天， 他们在谈判桌前讨论一种准备共同合作飞机的详细定义， 而到了晚上， 他们谈论的是从远东空中客车工业集团销售团队传来的在白天地球另一边与波音公司销售团队针锋相对争夺订单的情况。这两种全然不同气氛真是相当的怪异。
由于感觉到波音公司愿意投入， 为了有助于项目的进展， 双方把B10项目改名为BB10 ， 伯纳德·拉蒂埃还对此诙谐地说：“或许可以请法国当红明星碧姬·芭铎 （ Brigitte Bardot） 作为这种飞机的教母。”然而， 不管在这位法国女星的辉映下的双方合作的前景有多么诱人， 空中客车工业集团的团队越是听到更多的波音公司对这次合作的想法时， 他们越是不看好这次合作。当让·皮尔逊第一次听到波音公司的合作大纲时就说：“各位先生， 如果这就是我们之间的合作方式， 那么谈判就可以到此结束了。”
双方的对话就此破裂， 罗歇·贝泰耶很清楚破裂的原因是什么。他对卢·波格丹说：“这次根本就不是合作， 因为波音公司根本就不想合作。如果我们和波音公司合作， 我们就只是一个简单的转包商。但是我们决不会把机身拱手转让出去， 因为它是空中客车飞机成功的关键。”
在这期间， 汉莎航空公司和瑞士航空公司对B10 的兴趣大增， 更密切关注空中客车工业集团对该项目的进展。贝泰耶越是深入的思考， 越是深信需要设计一种新的机翼稍小的飞机。任何一件事情总是有有利的一面和不利的一面。飞机的设计， 尤其是机翼的设计， 通常都需要方方面面的折衷和妥协。在B10 的研制中， 新机翼的优势得益于空气动力技术的进展和10年来计算机能力的大幅提高， 所以较小的新机翼可以获得更大的升力和更好的性能， 然而这种设计的不足是， 因为在现代飞机设计中燃料都储存在机翼中， 所以机翼较小储油量就较少， 飞机的航程也就较短。
技 术 领 先
B10不久被命名为A310 ， 重新设计的机翼是该飞机的高科技特性之一。另外一个先进技术特点就是有争议的双人机组的“玻璃”驾驶舱。在此前， 所有的喷气客机上都采用3 人机组体制， 机长和副驾驶员并排坐在前面， 第3个驾驶员坐在他们后面座位上。他的职责是监视旁边的仪表。
但是， 如果把侧面的仪表换装为可以按需要提供信息的彩色多功能的阴极射线管， 飞机上就可以取消第3 名驾驶员。然而， 这种设计并没有受到驾驶员工会的欢迎， 并对法航公司、瑞士航空公司和汉莎航空公司施加了很大的压力， 坚持要在A310上继续配备3名驾驶员。不久， 虽然来自瑞士航空和汉莎航空公司的驾驶员的反对呼声逐渐平息， 但是法国航空公司的驾驶员还是坚持了好几年。
A310 的研制遇到了很多困难， 而且进度多次延迟。尤其是机翼的设计引起了各方激烈的争论， 甚至引发了内讧。以至于20多年以后， 所有当时这场激烈争斗的参与者都能清楚地记得当时的境况。反对者坚持， A310绝对没有销售市场， 因为这种飞机的航程太短， 而支持者认为， A310作为空中客车飞机系列出现的市场价值远超过了飞机最初设计中的一些缺陷， 而且这些缺陷可以在以后的发展型号中一一加以克服， 反之如果A310不能及时推出， 那么空中客车工业集团就等于为波音公司的波音767敞开了大门， 用不了两年， 波音767 就会取得不可动摇的垄断地位。
让·勒德说：
A310项目对于空中客车工业集团来说是一个非常重要的项目， 这主要有两个原因： 首先， 这是空中客车飞机家族发展的开始。它向世界展示空中客车飞机绝对不是昙花一现， 而是要真正地发展空中客车飞机的家族。第二， 有了这种飞机， 使空中客车工业集团可以赢得以前绝对没有机会赢得的客户。
A310还促使了A300-600的诞生， 可以说没有A310就没有A300-600。尽管 A300 也逐步地发展了重量更重的 A300 B2 和航程更远的A300 B4 ， 但是这些型号还是基于A300的系统和技术。
而A310采用的是新的系统技术、高效率和高生产力的“玻璃”驾驶舱和带有更小升降舵的新机身尾段。所有这些新技术还有助于A300进行现代化升级为A300-600 ， 而没有A310 ， A300-600也是不可能实现的。A300-600的设计采用了与A310一样的双人机组的驾驶舱和缩短的机身尾段。由于采用了新的短尾段， 设计人员可以通过加长A300 -600 的圆柱机身段， 多容纳15名以上乘客， 而机身的总长度还是不变， 加上当时通用电气公司在市场上推出了新一代发动机， 所以使飞机的燃油成本可以节约7%左右。这样， 空中客车工业集团就有了两种飞机， 它们的系统和驾驶舱具有很大的通用性。
虽然英国的许多公司陆续撤出了空中客车飞机计划， 而霍克·西德利公司却一直没有撤出。作为英国唯一参与空中客车飞机计划的公司，霍克·西德利公司将承担制造A310飞机机翼的任务。但是因为英国政府已经置身于空中客车飞机计划之外， 而BEA公司又对空中客车工业集团的任何飞机计划都不感兴趣， 所以空中客车工业集团认为把A310的机翼单单依靠霍克·西德利公司来制造过于冒险。正如勒德所说：“当时的情况是， 我们需要新型的机翼。很显然英国具备研制这种机翼的专用技术，但是他们却不参与我们的计划。”
最后， 虽然霍克·西德利公司在同意承担一部分费用之后承担了A310机翼的制造工作， 但是贝泰耶和他的其他成员还是很难相信霍克·西德利公司被英国宇航公司 （原英国飞机公司） 合并后， 是否还会继续参与A310机翼的制造工作。因此， 贝泰耶向德国VFW-福克公司和法国宇航公司提议， 他们分别搞一个A310机翼设计方案， 并将最终的方案报告给图卢兹。
之后两家公司都提交了设计方案。勒德对此说：“要在这两个优秀的设计方案中做出选择实在太难了， 因为如果你选择了这一个， 那么另外一个必定会很不服气， 很可能会影响空中客车工业集团内部的稳定性。在对比两家公司的设计方案之后， 我们又发现德国人设计的机翼具有较好的空气动力， 而法国人的设计的机翼在结构方面占有优势。”
面对这样的情况， 贝泰耶展示了他的政治智慧。他建议空中客车工业集团在德国北部城市不来梅设立一个法德联合的机翼设计办公处， 将法国相关的设计人员派往德国和德国同事们一起研制机翼。将法国人派往德国的北部， 而不是将德国人派往法国的南部， 这在空中客车工业集团的历史上是非常罕见的。
于是， 在1978年初法国和德国就组建了一个80人的机翼总体设计团队， 开始紧张地投入A310机翼的研制， 以和英国的机翼进行竞争。但是不可避免的， 有关法国和德国联合研制飞机的情况还是很快传到了哈特菲尔德， 这也是贝泰耶所希望的。霍克·西德利公司从1977年就开始在研制A310机翼， 所以得到这个情况后意识到了事情的严峻性， 并立即停止了所有的研制工作。但是贝泰耶这次行动不只是针对霍克·西德利公司的， 而是希望通过德法机翼设计的争夺战能吸引英国重新回到空中客车计划中的一个策略。因为空中客车工业集团不仅仅极其需要英国机翼设计技术， 同时也因为A300 B赢利甚微而A310投入生产需要资金， 所以空中客车工业集团也需要英国政府的财政资助。
挥 师 美 国
随着时间的推移， 空中客车工业集团销售团队在远东地区获得的成效， 抵消了想打入美国市场的失意。空中客车工业集团知道他们几乎没有机会拉拢到波音公司在美国的主要客户， 所以决定实施丹·克罗克的“拉拢较小的大航空公司”策略。
他们的目标是以得克萨斯为基地的野心勃勃的西部航空公司。这个航空公司正在企图以一些独出心裁的小花招从他们的竞争对手中夺取更多的生意， 例如， 为乘客提供更好的牛排和香槟早餐； 飞机起飞前， 乘客们可以听到驾驶员对乘机注意事项的解说， 目的就是从他们的竞争对手中夺取更多的生意。
在1976年9月范堡罗航展上， 西部航空公司表示有意购买8架A300后， 西部航空公司和空中客车工业集团展开了对话。刚刚调往空中客车工业集团北美分部的乔治· 沃德前往西部航空公司与总裁亚瑟·凯利见面。早在乔治·沃德在美国航空公司工作时， 他们就已认识。双方见面对话之后达成了一个协议， 西部航空公司将先派一名高级官员和一位董事会代表， 前往图卢兹实地考察一下飞机。
这次考察给西部航公司留下的印象很好， 于是双方决定进行正式的谈判。消息传来， 空中客车工业集团内部都无不为此受到很大的鼓舞。随着双方谈判的深入， 空中客车工业集团销售团队更加相信3 年以来他们一直想要挤入美国市场的努力终于要有突破性的结果了。正如克罗克所说：“我们得到了西部航空公司的许多关注和我们的合作也非常主动，我们认为我们在西部航空公司的大力宣传起到了很好的效果。”
双方协定， 订购第一批飞机的协议安排在1976 年12 月签署。但不久， 就在至关重要的董事会召开之前， 空中客车工业集团又突然被告知协议的签署可能要拖到来年年初。乔治·沃德认为这是一个不祥的预兆。他认为， 时间对波音公司有利， 签定协议的时间越往后拖， 波音公司就越有机会插进来把水搅浑。
究竟发生了什么呢？ 据沃德所说的， 是波音公司对西部航空公司的一些董事会成员进行了单独游说。空中客车工业集团的官员还深信， 波音公司同时利用了他们对华尔街极有影响力的所罗门兄弟金融公司和雷曼兄弟金融公司的影响力， 所以当西部航空公司在做决定之前前往这两家公司进行咨询时， 这两家一直站在波音公司一边的公司都提议西部航空公司不要签署这项协议。
很快， 图卢兹又把目标转向了西部航空公司的一名机长， 他既是波音飞机的狂热支持者， 同时又拥有西部航空公司20%的股份。这位机长对董事会的压力也产生了直接的影响。圣诞节一过， 西部航空公司就宣布， 他们不再准备购买空中客车飞机， 转而购买波音公司的飞机和道格拉斯公司的DC-10。
失去西部航空公司的订单， 对丹·克罗克和他的同事都是一个沉重的打击。阿瑟·豪斯说：“美国市场对空中客车工业集团的重要性是不言而喻的， 特别在那些日子里。是否可以打入美国市场对空中客车公司的成功至关重要， 如果没有美国市场， 我们就很难打进世界其他地区的市场， 更难以说我们项目的成功。”
然而， 罗歇·贝泰耶不是一个因为订单的失去而甘认失败的人。就在与西部航空公司的交易失败的几天后， 他就在巴黎召开了重新进军北美市场的会议， 拉蒂埃、贝泰耶、克罗克和沃德都出席了会议。正如沃德回忆说：“每个人都很直率， 彼此情绪也很高。尽管如此， 每个人都知道这次会议议题的沉重性。会议上克罗克首先对大家说， 在这里， 乔治比在座的任何人都了解美国人， 因为他自己就是一个美国人。我想大家应当先听听他的高见。”拉蒂埃和贝泰耶听了之后， 都转向沃德问道：“你有什么高见？”
沃德马上回应说：“我想要对大家说的是， 还是让我去美国。我在法国皮不拉克市里已经有了家。我将离开这里的家， 回到美国去。我会尽我的全力和努力推销空中客车飞机。如果两年之内我还是没有售出一架空中客车……”这时他的声音变得有些低沉地继续说，“我每年只会定期回来几次……在我认为应当回来的时候， 我就会回来的。”
会议就此结束。丹·克罗克继续担任销售主管。乔治·沃德前往纽约集中力量对美国市场和美国的航空公司发起新的攻击。
