所以， 当被问及对于空中客车飞机项目的下一步行动什么时候可以做出决策时， 哈里先生回答说：“这也是决定整个团队的命运问题： 首先要使三国政府与空中客车联合团队站在一起。这其实是政府在多长时间内能做出反应的问题。”
釜 底 抽 薪
实际上， 英国政府对新飞机计划的反应非常快， 而且它的反应大大挫伤了空中客车联合团队的信心。12 月12 日， 也就是在联合团队宣布A300 B后的第二天， 托尼·韦奇伍德·本在众议院发言说：“A300 设计的后退使三国政府处于必须重新认真考虑的新形势中……我的态度非常明确， 我不会以任何方式同意政府对任何一个空中客车联合团队提出的新方案给以财政支持。”这也是英国政府准备开始撤出合作阵营的一个信号。
3个月后， 英国的态度开始明朗化。在1969年3月17日， 英国内阁专门召开会议决定是否要继续支持空中客车飞机计划。和18个月前的会议一样， 还是由托尼·韦奇伍德·本首先发言。虽然他的语气比在私底下说时听起来要温和些， 但一开始他就清晰地表明， 他及他的手下的态度已经有了180度的大转变。
当有人在内阁会上说， 法国和联邦德国政府已经同意支持新的空中客车飞机的缩小型计划， 并且正在等待英国的回应时， 这位大臣郑重地说：“我相信我们有充分的理由在一个像A300这样大小的民用飞机项目上承担一部分主要份额， 但是我不认为有足够的理由要求政府去支持A300B，”他继续又说：“法国和联邦德国政府是出于他们自己的原因，给航空公司一个机会考虑是否要在购买新飞机之前以及在公司还没有完善寻求政府支持的条款前， 就匆忙地做出决定。”
之后， 韦奇伍德·本向内阁说， 正如他看到的那样， 任何一种替代方案似乎都没有太大的吸引力。例如， BAC 311方案， 这是英国飞机公司提出的希望直接和空中客车飞机竞争的另一个纸面飞机。但是正如这位大臣解释的， 这个计划的研制费用太高， 英国没有实力单挑。由于法国和联邦德国已经说过他们可能不会为BAC 311 做任何事， 所以唯一的希望就是美国也许会拯救它。韦奇伍德·本指出洛克希德公司目前正在与英国飞机公司洽谈， 但是预测最早在4月底后也许会有一些进展。
另外一个方案是空中客车联合团队和英国飞机公司都可能愿意接受的， 发展一种采用罗罗公司RB 211发动机的“加长”型客机。但是其中也存在一些问题。由于罗罗公司希望把RB 211发动机同时用于空中客车飞机和美国洛克希德公司的飞机， 而韦奇伍德·本在内阁会议上说：“事实上， 洛克希德公司对是否要发展一种采用罗罗RB 211 发动机的 ‘加长’ 型飞机还没有提到日程上来， 所以也没有对其的发展做出财政支持的安排。我现在还在对罗罗公司提出的申请50%的启动资金补贴的报告进行评估， 估计大概是2000万英镑。”
第3个方案就是推翻A300 B并希望英国飞机公司与洛克希德公司能合作研制BAC 311。
韦奇伍德·本最后表态说：“最后究竟做出什么样的决定对欧洲航空技术政策和航空工业都非常重要。对于任何一种飞机的支持， 只有在经过认真的分析后认为这个项目确实有很好的市场前景， 并符合获得政府财政支持的经济标准以后， 可以给以这种飞机支持。支持这一项或者另一项计划还必须经得起与政府支持的其他计划的比较。”
虽然在英国政府内阁对空中客车A300命运的讨论中并没有提及“协和”号项目， 但是在整个争论过程中始终都折射出该项目的阴影。
恰好就在同一天， 韦奇伍德 ·本递交了他准备的有关A300的文件，同时这位大臣给内阁会议写了一份备忘录， 提出了英国在什么情况下可以从“协和”号项目中退出。政府认为， 只要项目的研制成本超过了6亿英镑， 并且决定购买该飞机的航空公司少于4 家， 英国就可以自由选择退出。
但是， 正如这位大臣指出的， 即使这些情况都发生了， 法国也可能必须同意， 如果他们不同意， 英国也会单方面撤出， 韦奇伍德·本个人认为法国有可能在国际法庭上控诉英国。这个带有威胁性的消息的影响是， 使威尔逊政府比以往更加坚定地不在空中客车飞机计划上重蹈覆辙。
一周后， 英国内阁再次开会， 一致认为“A300 B计划对英国几乎没有可取之处”。内阁还认为， 现在由法国和联邦德国提出的空中客车飞机的方案“是一个没有吸引力的计划， 英国不应当加入”。但是同时也认为，英国飞机公司和洛克希德组成合作伙伴的前景也是很不确定的。由于威尔逊政府还难以放弃18个月前与法国和联邦德国正式签署的组成联盟的协议， 所以决定先将撤出空中客车飞机计划的决定暂时保密。
在这次会议的备忘录中记录道：“我们应该尽可能地避免当BAC 311还在定义阶段， 并还在与洛克希德公司商讨该计划的发展时， 就明确地拒绝参与 A300 B 项目。如果运输大臣被法国和联邦德国邀请去商讨A300 B计划， 他的目标暂时应该放在探讨如何完善空中客车联合团队获得政府支持的条款， 以及调整联邦德国的补贴份额。”
换言之， 英国政府决定背叛它的欧洲合作伙伴， 但是又不公开承认，而是决定先假装什么也不知道。虽然英国对空中客车飞机计划的生存性提出质疑是可以理解的， 即使是和空中客车联合团队关系密切的人也有此疑虑。但不管怎样， 英国政府的这一行为是眼光短浅的和不够光明正大的。
然而， 英国政府还是愿意接受英国飞机公司并不被看好的计划。该计划多少是基于洛克希德公司正在全力以赴地与麦道公司进行生死搏斗的不确定的前景， 只有洛克希德公司才有可能支持英国飞机公司作为民用飞机制造商一天不如一天的声誉。如果不出意外， BAC 311将会是洛克希德公司生产的“三星”飞机的一个竞争者。当再一次面对欧洲和美国这两种选择时， 英国仍是选择了美国。
4月9日， 韦奇伍德·本前往布里斯托尔观看“协和”号002架飞机的首飞。在他的日记中写道：“昨晚在斯坦斯盖特听说 ‘协和’ 号002架飞机今天将首飞， 我5 点就起床开车前往伦敦， 赶上了一架飞往布里斯托尔的飞机。我们在菲尔顿着陆后， 就感受到了当时非常特别的气氛。‘协和’ 号飞机正停在停机坪上， 像一只漂亮的大鸟。这是世界上有史以来最为先进的飞机工程。整个机场就像乡村里的板球比赛一样。试飞员布赖恩·特鲁布肖身穿黄色飞行制服前后不停地来回走着， 嘴里还咕哝：‘它竟然能飞起来， 真是不可思议的飞机， 不可思议的设计师。’ 当他上车离开时， 每个人都在喊： ‘好样的， 特鲁比！ 好样的， 特鲁比！’ 虽然我也非常喜欢 ‘协和’ 号飞机， 但是我还是在想这个场合是否反映了公众对现代技术了解的片面性。”
第二天， 韦奇伍德·本返回到伦敦， 对飞机制造业多少有一些失望。这在他的日记中并没有提及。在与法国交通部部长让·沙芒会谈时， 韦奇伍德·本告诉他英国政府对空中客车飞机项目已经不再有兴趣了， 不准备继续参与这项计划。他既没有给以任何的解释， 也没有表示道歉，唯一的一个多少有一些非常小的慰藉就是： 英国政府也不准备参与BAC 311计划。
根据法国方面的说法， 韦奇伍德·本在早上刚刚告诉他们空中客车飞机计划已经寿终正寝， 而就在下午一开始时， 官方声明就已经草拟完毕。
根据英国政府的这一声明， 英国彻底撤出了三国联合行动， 留下法国和联邦德国尽其所能来处理剩下的事情。
新 的 主 力
因为在很长一段时间以来， 英国已经明显地表现出对空中客车飞机计划热度的下降， 所以这个消息也是在意料之中的。1969 年初， 联邦德国经济部部长卡尔·希勒就已经派出他身边的一个最资深的部下， 联邦德国工业部长克劳斯·冯·多赫纳尼， 前往巴黎对法国说， 如果英国方面要撤出， 联邦德国准备填补这一空缺。
他说：“如果英国不愿意支持欧洲空中客车飞机计划， 联邦德国愿意提供计划50%的资助， 唯一的条件是法国也得这样做。”不管怎么看， 联邦德国的这一提议非常慷慨： 不附带任何条件， 也不需要进一步的谈判，联邦德国愿意无条件地给空中客车飞机计划出双倍的资金， 由过去的5亿马克增加到10亿马克。由于提议还未通过议院表决， 所以它不仅是非常大度的表示， 从政治角度看， 也是非常大胆的。
联邦德国之所以这么快就决定要挽救空中客车飞机项目， 主要是由于联邦德国政府中最著名和最富雄辩力的政治家之一， 弗朗茨 -约瑟夫·施特劳斯有力的游说。英国人尤其地怀疑他和他的独立的巴伐利亚基督教社会联盟 （ CSU） ， 认为这个联盟提供了将他的思想灌输给国家政治的平台。
施特劳斯出身于屠户之家， 后与一个啤酒商的女儿结婚。从外表看，他是典型的来自啤酒之乡的巴伐利亚人： 身材高大， 说话嗓门很高和喜欢张扬。
然而， 对他而言， 外表却有一定的欺骗性。在他魁梧的身材背后隐藏着他超人的学术智慧： 在学校时他的希腊语、拉丁语和历史成绩优异。战后他通过清除纳粹计划协助盟国清除纳粹的影响， 并迅速爬上了政治的阶梯， 由一个在政界中不起眼的地方政治活动人士， 上升为康纳德·阿登纳政府的国防部部长。但他的作风仍是盛气凌人和颐指气使， 经常针对联邦德国自由党对他的民主策略的质疑进行激烈的批评。
1962年，《明镜周刊》编辑鲁道夫·奥格施泰因由于发表了一篇批判施特劳斯国防政策的文章被捕后， 引起轩然大波， 使他的政治生涯在一段时间几近结束。但是， 1966年， 基督教社会联盟与社会民主党合并成立了由温和的基辛格博士为首的所谓的“豪华联合”。基辛格接任总理后指定施特劳斯为财政部部长， 并与社民党经济部部长卡尔·希勒一起工作。
然而， 这两人看起来不是很搭配的一对。带着眼镜的卡尔·希勒总是冷漠无情、一本正经， 而施特劳斯则总是吵吵嚷嚷， 精力充沛。但是，除却外表， 他们还是有很多的相似之处。他们都认为空中客车飞机计划不仅是联邦德国自二战以来一直没有恢复过来的飞机制造业重新复兴的一次机会， 而且都认为它将是塑造新欧洲的典型样板。尤其对施特劳斯而言， 这项计划折射出他心中所希望的欧洲。
他非常赞成欧洲国家和人民以这种方式集中他们的资源和技能， 也非常高兴地看到终于有机会来向美国进行挑战了。他的泛欧主义一方面源于他反对狭隘的民族主义， 一方面源于对统一欧洲的强烈信念。1968年， 他就对英国作家兼记者安东尼·桑普森说过：“3亿人口的欧洲要看只有1． 9亿人口的美国或者是2亿人口的苏联人的脸色是有悖常理的。”
集 团 诞 生
法德之间的会谈持续了大概一个月， 虽然双方很显然都是出于良好的愿望希望双方合作成功， 但是会谈的过程仍然十分艰难。焦点在于双方虽然都理解应当是完全的平等的合作， 但是最基本的问题是， 联邦德国提出的五五分成的投资方案， 很难摆平两个国家航空工业不对等的现状， 因为法国的民用飞机制造业比联邦德国要完善和先进得多。因此，在双方政府和官员之间， 围绕着如何实施这项合作、双方应该怎样来投资、哪些工作应由法国来做和哪些工作可以转移给联邦德国来做， 争论不休。
超出双方争论之上的还有一个悬而未决的问题是： 霍克·西德利公司和它制造机翼的问题怎么处理？ 一方面霍克·西德利公司本身要受到英国政府决定撤出空中客车飞机计划合作的制约。另一方面， 和BAC公司属于反法派正相反， 霍克·西德利公司属于亲法派， 与法国南方航空制造公司的关系非常好。现在的形势是英国已经退出， 霍克·西德利公司表示， 如果有可能的话它还是非常渴望能继续留在空中客车飞机项目的合作中。
霍克·西德利公司的总经理阿诺德·霍尔说：“我们准备从我们自己的资源中筹措机翼研制所需的40%的经费。”
阿诺德·霍尔坚信可以筹集到为研制空中客车飞机现代化水平机翼的全部机械设备所需要的3500万英镑， 但是很难再去筹集3500万英镑来支付所需的技术人才和专用技术的费用。
