另外，持续缓慢的经济增长环境也不利于开发新型号，特别是当这种型号是着眼于短期利益的时候。尽管这样，联合企业的研究小组没有放弃。一方面，他们决定放慢生产率，另一方面，他们继续展望充满希望的前景，认为不久将会需要一种600座远程超大容量飞机。关于这一点，我们稍后再说。
1992年春天，空中客车公司继续展示这一“合理的”雄心壮志。市场营销总监大卫·詹宁斯（Da vid Jennings）说到，在未来15年里，空中客车工业公司的市场份额要达到36%，要与波音公司和道格拉斯公司平分秋色。
6 月中旬，德国航展在柏林举行，这是冷战终结和柏林墙推倒以后的第一次。向媒体报告的任务自然而然地落到了赫里贝特·弗劳斯多佛身上。他详细地介绍了当时已经提交给潜在启动用户的A319，还讲到了A340的加长型A340-400X（将安装新型发动机），然后，他非常出人意料地谈了经济利益集团联合企业的财务成果。
他讲到，1990年公司的盈利达到1亿美元，1991年超过2.67亿美元，在 1992年将会达到7亿美元。这证实了空中客车公司已经跨过了重要的临界点，使其合伙人能够获得毛利，这不仅仅是象征意义上的。1992年7月喜忧参半。7月8日，联合航空公司决定对其短程机队进行现代化改进，用A320取代波音727-200。合同包括50架飞机，以租赁的形式使用，还有50架意向订单。
7月 31日，一架泰国国际航空公司（ThaiA irw ays International）的A310飞机在加德满都附近撞山坠毁。印度当局立即就这起事故成立了调查组。
几周以后，巴基斯坦国际航空公司（PIA）的一架飞机在同一区域坠毁。戈登·科尔普，空中客车工业公司最有经验的试飞员之一，参加了调查组。
他当时62岁，刚刚退役不久。在奔赴失事现场的途中，他因不适应高海拔的攀登，在8月4日不幸去世。这又是一个沉重的打击。科尔普曾经效力于英国空军，后来在飞机技术检验注册局工作，参与过欧洲的许多重大项目。他 1982年开始在图卢兹工作。
在 9 月初的范堡罗航展上，让·皮尔逊对局势作了评论，认为空中客车公司早些时候发现了未来的困难，及时地采取了调整措施。然而，他承认对最新一轮经济萧条可能的持续时间估计不足。整个1992年的预测交货量被减少到了157架飞机，从近期来看，还需要其他的调整措施。当时，A319的发展基础不存在问题，它的工业启动可能要推迟几个月。
尽管如此，对未来的准备工作没有减缓。第一架A330在 1992年 11月2日首飞，安装的是通用电气公司的CF6- 80E1发动机。市场推销时也可装备普惠公司的PW4164和罗罗公司的“遄达”700发动机。
12月 22日，A340获得了欧洲联合适航局颁发的适航证，美国联邦航空管理局不久也颁发了适航证，1993年 2月向德国汉莎航空公司和法国航空公司交货。
当这种新型四发喷气式飞机开始使用的时候，它标志着欧洲航空制造发展的转折点，因为A340与以前的欧洲飞机相比更具有象征意义。它打破了美国对远程客机的垄断局面，使得空中客车公司进入了高端市场。A321飞机加强了产品线的另一端，A321预定在1993年3月首飞。经过一番争斗，总装线定在了汉堡（之后A319的总装也是这样），上述争斗并不都有经济利益集团（GIE）两个主要合伙人的参与，他们平等地持有公司37.5% 的股份，他们是互补的、不可分割的。联合企业的成员从一开始就尽量避免重复，但是这次，这一规则被扭曲了。
A320总装线可以组装A321和该系列的其他新型号。然而，德国并不这样看，心理因素变得比工业逻辑更加强大，另外还有政治上的支持。考虑到现在和将来的生产率，额外费用是最小的和可以接受的。只有法国工会拒绝承认这种特许。这种分割随后成为了系统的一部分，A320在图卢兹，A321、A319和A318在易北河边。A319获准在1992年5 月22日开始销售，1993年中期开始启动。法国宇航公司默认了德国和英国的做法，这是一种不常用的、不具有技术优势的方法，它再一次使标准化产品线的理念取得成功。不久空中客车公司有其他理由感到高兴，因为航空公司赞赏这种做法。
A321于 1993年3月3日驶出汉堡工厂。庆祝仪式朴素而庄重。在德国，很久没有举行过这样的活动了，特别是德国民用航空业饱受挫折，比如20世纪6 0年代汉堡飞机制造厂研制的汉莎喷气（HansaJet）飞机以及VFW614双发喷气式支线飞机。这时候，德国参与欧洲航空的积极性正在受到赞扬。
实际上，主题可以称为“全球化”。弗尔克尔·冯·泰 恩 （Volker von Tein），刚刚接替赫里贝特·弗劳斯多佛成为了联合企业的总经理，他高兴地指出，按价值计算，每架空客飞机的40% 来自美国。
在这一困难时期（在 1993年只有38架的订单，取消了69架的订单），为了保证可以接受的利润率，同时继续满足航空公司的要求，有关如何减少生产成本的讨论是不可避免的。实际上，他们认为他们处于支配地位—— 他们拥有签署订单的资源—— 他们积极地与供应商寻求合力。
合作伙伴审查了所有的工作方法，一致决定将A320系列各型号的生产周期从12个月缩短到9个月，在第二阶段再缩短到6个月。同样，宽体客机的生产周期从15个月缩短到9个月。这是减少在制品存货的第一步。
这时候，商业经理斯图尔特·伊德尔斯返回英国，查尔斯·梅斯菲尔德（Charles Masefield）接替了他。后者立即确定了与其前任完全不同的调子，明确地宣布，应该是“结束欧洲谦逊”的时候了，认为空中客车公司应该更加强有力地展现它的雄心大志。他最后指出，由于A330/A340有36家客户的245架订单，已经占有了300～350座客机市场的44%。A320/A321总共拥有802架订单，相当于市场份额的37%。然而环境依然困难，1994年的交货计划已经减少到了136架飞机。
另一次震动
灾难发生在1994年6 月30日。在一次试飞中，一架A330试图大坡度爬升，一台模拟发动机失效，60秒后坠毁在图卢兹—布拉尼亚克。当时飞机很快失去速度，向左倾斜下落。试图恢复控制已经太晚了，飞机于下午5 时41分撞向地面。
这次事故造成7人丧生：空中客车公司首席试飞员兼机长尼克·沃 纳 （Nick Warner）、负责A330标准化的法国国内航空公司飞行员米歇尔·蔡斯 （Michel Cais）和飞行试验工程师让—皮埃尔·佩蒂 特 （Jean-Pierre Petit）。其他伤亡人员为机上观察员，包括制造商市场分析总管基思·尤尔斯（Keith Ulse ）、意大利航空公司飞行员阿尔贝托·纳塞蒂（Alberto Nasseti）和皮尔·保罗·拉 凯 蒂 （Pier Paolo Racchetti）、空中客车公司销售部门运营和培训主管菲利普·托诺克斯（Philippe Toum oux）。尼克·沃纳拥有7600小时的飞行经历，是一位优秀的飞行员。他的职业生涯分为3个主要阶段：英国空军、民航局和空中客车公司。这次事故立即在联合企业及其合作伙伴中引起了轩然大波。整个航空界为之震动，因为这是在试飞期间严格受控条件下的“制造商的”坠毁。这是欧洲制造商第一次遭受这样的打击。一般认为这样的事故不会再次发生，因为试验手段已经达到了很高的技术水平。
这次事故立即在联合企业及其合作伙伴中引起了轩然大波。整个航空界为之震动，因为这是在试飞期间严格受控条件下的“制造商的”坠毁。这是欧洲制造商第一次遭受这样的打击。一般认为这样的事故不会再次发生，因为试验手段已经达到了很高的技术水平。
这一天，安装普惠公司的PW4168发动机的第42架A3 30-300，在Ⅲ级全天候着陆条件下进行自动驾驶仪的适航认证试验。这样的试验以前也曾进行过，没有遇到特殊的困难，使用的也是双发喷气式飞机，但是装备的是通用电气公司的CF 6- 80E发动机。人们缺少了风险的意识，这就说明了为什么飞机上还有客人。
下午5 时40分，F-WWK H号机得到起飞许可，此前它已经进行了一次试飞。当时飞机的重量是 147700千克，远远低于最大起飞重量230000千克，飞机配平42%，尾翼调整片上偏2.2度，前缘缝翼和襟翼展开。速度132节时飞机拉起，驾驶杆在+10度迎角位置，起飞2秒以后，速度到达147节，俯仰角从10度迅速增加到14度，然后达到了20度。飞机离开地面6 秒后，沃纳启动了自动驾驶仪，这时俯仰角达到29度，速度达到145节。此后，左侧发动机功率降低，一个液压回路停止工作。从这一时刻起，也就是飞机起飞12秒以后，自动驾驶仪处于爬升模式，速度以4节/ 秒的速率降低，俯仰角减小，然后再次增大，速度降到100节。在第19秒，在速度继续减小的过程中，沃纳断开了自动驾驶仪，俯仰角已经达到了31.6度，飞机开始向左侧倾斜，飞行员将右侧的横向控制系统推到了尽头，将右侧发动机功率降低—— 很明显是为了恢复飞机的操纵。此时已经毫无希望了，高度不足以重建正常的飞行，迎角增加到了43度，速度继续增加，飞机左倾43度，下降速率达到了7500英尺/ 分钟，但是A330的高度已经不足638英尺。撞击已经不可避免，左侧机翼首先触地。
法国武器装备部受指派进行调查。因为发生事故的飞机属于制造商，因此调查的法定权力属于法国国防部。调查组由弗朗索瓦·格宁任组长、保罗—路易斯·阿斯拉尼安（Paul-Louis Arslanian）任副组长，他是航空事故调查局局长。法国武器装备部试飞中心（后来并入空中客车公司）试飞员雅克·罗赛 （Jacques Rosay）也参加了调查。
事故调查由法国武器装备部领导，这是因为历史上法国航空工业受国防部的领导，但是这丝毫不会影响调查的结果。此外，因为事故发生在试飞期间，与营运中的飞机坠毁事件相比，调查人员可以得到更多更有价值的信息。7月24日出炉的初步报告显示了很高的技术准确性—— 这也是人们所预期的—— 并且分析了事故的来龙去脉。结论给出的事故原因主要包括：飞机重心位置过于偏后、尾翼调整片使得尾部更加沉重、预先选择的高度为2000英尺、正驾驶员和副驾驶员的任务区分不明确、起飞以后机组人员立即进行了试验机动使得飞机暂时超出了控制回路。调查组也注意到了自动驾驶仪在飞机爬升中缺乏姿态保护、机组人员对于飞机的预期反应过度相信、随机工程师在飞行参数（主要是速度）出现异常时反应迟缓、最后是沃纳做出反应的时间太晚了。飞机本身并不存在问题，只是调查人员指出自动驾驶仪在爬升模式缺乏俯仰保护。法国全国班机驾驶员工会对此颇有微词，他们同时呼吁成立一个民航方面的调查组。这一要求没有被采纳。这份报告必须谨慎对待，因为专家们仅仅分析了1分多钟的飞行过程。因此，任何对于机组人员动作、交流或者反应的评论都必须认真对待。
法国武器装备部的报告也强调了尼克·沃纳极端忙碌的操作过程，对机组人员的组成提出了质疑（右侧坐椅上座的并不是试飞员）。言外之意可能是怀疑空中客车公司试飞部门可用的人力资源是否能够跟得上机型和新型号的增加。
除去技术层面的因素之外，图卢兹发生的事故提醒人们，要按照规律办事，这不仅仅是对遭遇事故的欧洲制造商而言。根据定义和需要，试飞就是要研究极端的情况，从而保证日常运营的安全。伯纳德·齐格勒作了明确的解释，“总有危险潜伏在门外。我们通过确定险境的临界来设计必要的系数，从而保证乘客没有风险”。他补充道，在这次事故中，我们距离这一极限太近了一点。
空中客车公司已经成为一家主要的飞机制造商，交付了大量的飞机，无论飞行安全系统多么完善，联合企业不可避免地会遇到事故，这些事故随时可能发生。实际上，在图卢兹坠机事件前几周，中华航空公司（China Airlines）的一架A300- 600R飞机坠毁在日本名古屋附近。大韩航空公司（Korean Air）的一架相同型号的飞机，8月10日在着陆时坠毁，所幸没有人员伤亡，事故原因是在很长的进场飞行以后，正驾驶员和副驾驶员对复飞有不同的意见。
当然，上述事故源于所谓的人为因素，但是，考虑到亚洲人的等级观念，在机组内，副驾驶员的意见在决策过程中被采纳的机会很有限，因此这些事故也可以说是源于“文化的因素”。
订单稀少，令人头疼
1995年到来了，当时存在着诸多的经济问题。订单稀少，取消订单和延期交货的事情频繁发生，各大航空公司度日如年——这是一种前所未有的境况。
