1976年6月18日，空中客车工业公司的行政和财务经理乔治·维莱以一种非常中立的态度评论了记录在内部备忘录中的这些数据。他只是强调了一个事实，就是在这个阶段，并不包括开发B2/B4所需要的额外费用（7.2亿法郎，或1.1亿欧元），也就是说，制造商们并没有计算开发未来项目的费用，如B10。
在初期，英国退出该项目之后，法国和德国之间也建立起了完全平等的关系，为此，各方面的费用分配也相应地做出了很大调整。巴黎和波恩分别负责42% 的费用，霍克·西德利公司负责7.4%，西班牙负责2%，而荷兰负责6.6%。但是后者在整个计划中发挥了重要作用，尽管它只是一个协作成员。
与财务计划相比，工作分配要复杂得多。只有法国得到了与之财务投资相同的42% 的工作份额。分配给德国的工作份额不超过28%，英国得到9%的份额，荷兰和西班牙分别得到3% 和2%，而余下的16% 给了美国供应商，备受关注的通用电气公司的CF6发动机的制造后来由斯奈克玛公司和慕尼黑发动机和涡轮联合有限公司承担。
乔治·维莱在长达30页的报告中用数字说明合作伙伴之间财务投资份额和工作分配比例上的失衡，这是因为技术原因而不可能做得更好。的确，两大主要合作伙伴的工作能力不同，此外，法方的许多限制和义务也是造成这种失衡的原因。
一旦A300B被真正地制造出来，其真实的成本价格便可以精确给出。机身成本占44%，其中4%是财务成本；发动机占17%；其他系统占17%，剩下的部分基本上包括财务成本（7%）、摊销开发成本（8%）和经济利益集团（GIE）的经营成本。这个成本分配原则不是基于每个财团股东的“权利”而定的，结果是，法国宇航公司和德国空客公司各占47.9%，而西班牙飞机制造股份有限公司（CASA）占4.2%。乔治·维莱还提醒说，“我们的财务关系不明确，缺乏一个成员国都能接受并适用的规程”。
除了政府之外，当时没有人意识到空中客车工业公司的透支额正在飞快增加，达到了15 0亿～200亿法郎（大约27亿欧元）。
管理层显然倾向于隐瞒这些问题。1974年底，经历了法国宇航公司和德国空客公司之间的短暂分歧之后，空中客车工业公司遇到了无法定期支付供应商费用的实际困难。
法国和德国之间工作份额分配不均显然不是导致分歧的原因，的确，每个合作方都要清醒地面对现实。因此，法国，这个空中客车工业公司的真正创始者，从一开始就声明它会负责进行最后组装，还有包括驾驶舱在内的机头部分的制造以及绝大部分航空电子设备的选择。
因此，法国宇航公司的份额很容易便超过了50%，除非它将机身部分让给德国。自那时起，这部分设备分配有了不同的安排，允许国际间自由竞争选择。此外，与德国相比，法国在航空设备/ 系统方面比较发达，所以这种安排最终令每个国家满意。每当莱茵河两岸擦出分歧火花时，费利克斯·克拉赫特都急忙介入，凭借其公认的威望和伟大的说服力来解决。他成功地使他的同胞相信，为了他们的利益，要避免过多的要求。
法国的设备制造商们尽管在地理位置上很分散，但是却很强大，许多公司由于参与过“协和”项目，积累了一些宝贵的先进技术经验。
总体来说，它们共拥有24000名雇员，并且营业额的40% 是出口额。这对于供应商们来说是具有划时代意义，包括AD R制造公司、航空设备公司 （Air Equipm ent），阿尔坎公司（Alka n）、奥克斯勒克公司（Auxilec）、布朗扎维亚公司（Bron zavia）、克鲁泽公司（Crouzet）、马塞尔·达索电子公 司 （Electronique Marcel Dassault）、因特技术公司（Intertechnique）、耶格公司（Jaeger）、LM T公司、拉比纳公司（Labinal）、拉捷—福雷斯特公司（Ratier-Forest）、萨尔马公司（Sarm a）、SAT公司、SFIM 公司，当然还有汤姆逊半导体公司（ Thom son-CSF ）和其他公司。
米歇尔·于 谢 （Michel Hucher）证实了这一分析。当时，他任法国航空设备导航公司（So c iété Fran？aise d ’Equipm ents pour la Navigation Aerienne，SFE NA）总裁，该公司主要研制自动驾驶仪、陀螺地平仪和陀螺组件，并在这些领域中居于领先地位。
米歇尔·于谢用几句话解释了一件需要特别提出的问题，就是“当时决定‘水星’和A300B项目共存。美国认为‘水星’项目具有希望，但发现空中客车财团态度非常冷淡”。这是因为达索公司研制的飞机给大西洋彼岸留下了良好印象，并且美国设备制造商在此项目中也投入了很大努力，而并非真正努力参与到A300B项目中。
罗歇·贝泰耶说，他并没有注意到它们对这个项目缺乏兴趣，但是他始终鼓励美国供应商与欧洲潜在的合作，建立子公司，得到制造许可证等。他说，“当然，空中客车项目的目标并不是为了美国工业的利益。一家具有竞争力和活力的欧洲供应商，从航空公司的角度而言，一定会受到欢迎的”。
此时，德国的制造商们在很大程度上依赖于美国工业界，如美国本迪克斯公司（Bendix）占有泰尔迪克斯公司（Teldix）一半的股权，这就导致德国制造商们很难自作主张。毫无疑问，法国从中获利，但是它取得的每一个胜利背后都付出了艰苦努力，饱尝了激烈竞争带来的压力。米歇尔·于谢做出了如下评论：“在谈判中，我们针锋相对，短兵相接，但是不管怎样结果都是：他们不知道这种状况何时才能结束！”
但是，达索公司仍然对“水星”项目抱有极大希望，罗歇·贝泰耶向达索公司民用飞机部主任安德烈·埃泰斯（An d ré Etesse）建议，他们可就“水星”/A300B 机载系统的选择进行协调。而法国“幻影”的制造商拒绝了这个建议。
现在，我们知道以往做出的各种努力最终都得到了回报，但是，1976年中期，乔治·维莱做出的秘密分析报告也值得予以关注。“超古比”（Super Guppy）的摊销也是要考虑的，此外还有为法国Aéroform ation公司购买的LMT公司生产的模拟器，还有“需要考虑到的主要亏损因素——三款开发飞机的销售额为零”。因为它们都是B1和B2的融合机型，所以其销售就更加困难。
后来，空中客车工业公司获得了有效地位，它的管理者们马上学会如何简单地解释经济利益集团，认为它是由成员在完全的、无条件的基础上组成的联合而独立的组织，同时，这个组织最初在持续性方面是没有保障的。
