举例来说，大陆派的想法是愿意为A300B选择两种发动机方案，在为罗罗公司的RB 211-61留有余地的同时，也考虑选择通用电气公司的CF6。不难想象，这个建议只会得到非常有限的利益，因为当时洛克希德公司对于L-1011的销售前景非常乐观。换言之，洛克希德客机在北美洲的发展似乎已经为RB 211奠定了市场基础，而A300B似乎远不能与之相比。但是，这件事情却使霍克·西德利公司在向英国欧洲航空公司提供A300B7客机的过程中扮演了重要角色。这款客机的制造会完全分配给位于哈特菲尔德的工厂，同时也会为英国创造大量就业机会。但是，航空部长弗雷德里克·科菲尔德（Frederick Corfield）没有给予足够的重视，很快否定了这一方案。
另一方案就是利用政治压力，指出要将欧洲所有力量都集中在A300B上，要保证工业凝聚力，其次才是商业上的成功。但是这个方案的可行性很小，因为英国人没有忘记一个因素，就是要围绕“协和”的建设。尽管如此，仍希望英国欧洲航空公司改变其狭隘态度。英国欧洲航空公司的总裁安东尼·米尔沃德计划于1970年 12月31日退休，或许他的指定接班人亨利·马 金 （Henry Marking）能对欧洲持较少的怀疑态度。
这段故事于12月2日结束，但是结局并不令人满意。英国根本没有给予BAC 3-11项目任何财政支持，同时还逐渐退出了A300B7项目。当然，它拒绝重新考虑退出整个A300B计划的决定。
弗雷德里克·科菲尔德的观点还是具有预见性的。他根本不信任BAC 3-11项目，指出这个项目对任何一方而言均投资过高。从理论上讲，英国飞机公司的投资会在交付240架客机后收回，但是预计潜在市场需求量不超过280架。即便条件再好，政府也将失去这笔投资项目。这不由使人们想起了英国飞机公司管理者有关“火车大盗”的言论。英国政界人士对于航空业的发展持非常谨慎的态度，似乎不可能做出任何举措。此外，也没有新的讨论结果证明他们会投资A300B。
12月2日发表的一些言论表明部分决策者缺乏一定的严肃性。尽管国有航空企业在欧洲处于主导地位，并且拥有近25万名雇员，是法国雇员的2.5倍，科菲尔德的态度表明其对于国有航空业不太重视，他认为“协和”项目能提供相当大的工作量，而设计室已研究具有短距或垂直起飞性能的商用飞机。英国欧洲航空公司毫无疑问地求助于洛克希德公司。的确，这将是一部安装了英国发动机的加利福尼亚机器。米尔沃德、马金和科菲尔德当时不可能想到罗罗公司将面临一场财政灾难。
谨慎的救济行动
英国的退出迫使巴黎和波恩提出救济请求，但是要避开公众视野，谨慎行动。在同一时间，法国团队和德国空中客车公司更专注于尽快将其联合正规化，要限时解决一些棘手问题，特别是有关商业任务分配的问题。这项任务在1970年 12月18日完成，即在这个日子正式成立了空中客车公司。
最初的大纲维持不变，但是将空中客车国际公司更名为空中客车工业公司，总部设在巴黎凡尔赛林荫道第160号，靠近圣克劳德城门，离法国宇航公司（Aerospatiale）总部不远。
很自然地，亨利·齐格勒被任命为首席执行官，弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯（Franz Josef Strauss）为管理委员会主席。任命四位经理：罗歇·贝泰耶负责技术协调，费利克斯·克拉赫特负责生产，弗里德里希·费耶 （Friedrich Feye）主管行政和财务，迪迪埃·戈德肖（Didier Godechot）负责商业事务。总之，这是一个担负重大责任的小团队。
管理委员会由12名成员组成，包括5名法国人，5名德国人，1名英国人和1名荷兰人，最后两位的参与表明了相关合作的重要性，它们代表霍克·西德利公司和最后加入的福克公司。
当时，成立于1967年9月23日的经济利益集团（GIE）是一种全新组织，旨在从商业公司利益出发，更好地关注工业团体。在制定的准则中，空中客车工业公司的创立者声明经济利益集团（GIE）能够维护每位成员在财务和管理上的自主权。在与第三方的关系中，成员都要履行义务，但不会影响财务透明度。经济利益集团（GIE）应在没有资本投入的基础上建立起来。它不用缴纳利润所得税，因为最初签订的合同中已规定由每个成员分担。事实上，经济利益集团（GIE）的成立应该是履行欧洲公司准则的第一步，但是直到很晚才得以成为现实。
乔治·维莱后来评论说，“经济利益集团（GIE）的另一方面在于其法律特异性。这使得它不能被外界理解，并导致其在竞争中的实力被低估”。
尼克松总统
空中客车公司的诞生是一个真实的传奇，一个充满了悬疑和冒险的工业故事，这样的评论显然已是陈词滥调，也没有必要指明它的成立过程反映了法英之间关系的困难。每个人都期望伦敦能看到即将面临的航空业动荡。在同一时刻，大陆派公司对于发动机不属于欧洲表示遗憾，但是，遗憾的想法隐藏了很长一段时间，直到1971年2月4日，罗罗公司申请破产时他们才公开表现出来。
希斯（Heath）政府不得不将位于德比的公司国有化并再次给予投资，在这个混乱背景下，政府经过慎重考虑，甚至决定放弃RB 211这个饱含艰辛的项目。这个决定将对L- 1011计划产生严重威胁，并可能导致洛克希德公司的失败。鉴于这种可能性，作为单纯的旁观者，法国和德国怀着难以掩盖的满意心情观看这场在大西洋彼岸上演的心理剧。
各方终于在那年夏季中期找到了可以接受的解决办法。尽管希斯政府不再坚持它的立场，但是，洛克希德公司作为一个无辜的受害者，还是不得不承担重大损失。事实上，这意味着美国加州制造商不得不接受一夜之间的价格飞涨，RB 211单价从原来的35万英镑飙升到46万，同时也不得不放弃有关违约罚款的任何希望。
在自由商业之地，人们呼吁美国政府在企业救济方面有所作为。理查德·尼克松（Richard Nixo n ）总统本人要求国会保证洛克希德公司的2.5亿美元银行贷款。当然，此举拯救了五角大楼的主要供应商，不只是L- 1011的制造商，同时，还恢复了航空公司的信任。航空公司险些放弃了这个充满风险的供应商，而美国达美航空公司除了订购L-1011之外，甚至还订购了DC-10客机作为备用。
美国国会众议院以19 2：18 9的投票结果同意援助洛克希德公司。参议院不久后以49票赞成、48票反对批准了行业救济方案。将美国加州制造商从破产的边缘拉了回来。洛克希德公司首席执行官丹尼尔·霍 顿 （Daniel Haughton）在危机时刻展现了超凡的能力，结果是售出了至少40 0架L- 1011客机，尽管发动机成本飙升，还是获得盈利并为三发客机的发展做出了榜样。没有人敢公开表示对于未来的怀疑，欧洲人也悄悄地退回到原来的角色，当起了旁观者，并且希望L- 1011的双发改型不要重见天日。任何这样的改型客机都会接近A300B的特色，而且还要配备欧洲的发动机。
英国当局拒绝将纳税人的钱投入新的民用飞机计划，并且寻找对股份制及国有企业的限制措施。尽管洛克希德公司接受了价格上涨的事实，但是每交付一台RB 211发动机，它都要损失3万英镑，只有当第550台发动机交付时，才可以达到盈亏平衡点。这部分财务负担是为了拯救罗尔斯公司，这家公司能提供6万个就业机会，而它的供应商们可雇佣数以万计的雇员，这显然是为英国的贸易平衡做出了相当大的贡献。
生活在继续
尽管时局动荡不安，但是在德比，生活重新开始了。他们为RB 211付出超人的努力，摒弃了一些大胆的技术设想，但这并没有妨碍德比设计部门建立长远计划。
因此，他们转而开发未来的垂直起飞商用飞机。休斯·康 韦 （Hugh Conw ay）是罗罗公司“客机”项目的总负责人，他在这个问题上持肯定态度，此外还表示这将是欧洲工业的下一个创新项目。
霍克·西德利公司也坚信这个想法，为此将精力集中在HS.141预研项目——一个配有升力发动机的短程客机项目上。
法国宇航公司设计了一款四发短距起飞客机，内部称之为“AS 904”。而英国飞机公司也推出完全相同的Q-ST OL（超短距起降）设计概念。德国工程师们也在忙碌着，而意大利飞机公司试图通过由150名工程师参与的意美项目，加强与波音公司的业务往来，该机型计划于1974年投入使用。这些大胆想法很快便与其他事件一起被航空界所遗忘，历史记载表明，与具体的“空中客车”项目相比，意大利人对于美国的未来设想更感兴趣。
所有这一切在某种程度上暗示，除了参与“空中客车”项目之外，企业家们缺乏新的方案。因此，1971年春天，英国飞机公司、MBB公司和萨伯公司（后来被西班牙飞机制造股份有限公司收购）考虑联合开发短程、180～200座客机，称为“欧洲飞机”（Eu roplane）。毫无疑问，这个创新设计源于英国飞机公司被迫放弃的BAC 3- 11。但是这是个讳莫如深的事件。
事实上，这种宽体双发客机将选择RB 211或CF6发动机，令人回想起以前未实现的英国项目。但是其发起人却坚持认为，这个项目实际上完全没有商业竞争对手，是位于A300B和“水星”之间的产品。项目的参与者包括：法国宇航公司、多尼尔公司、霍克·西德利公司和联合航空技术集团—福克公司。这个项目成本高昂，因此导致局限在一些最简单的建议，即研究出融合BAC1- 11、“水星”、“三叉戟”和其他机型技术的派生型。就在这个时候，首次提出了法国AS 200预研项目。
还是回到发动机的问题上。1971年春，休斯·康韦向斯奈克玛公司提交了一项关于新型民用10吨力推力级发动机的合作计划，他认为这样能与欧洲发动机工厂保持更多的联系。斯奈克玛公司确信这项倡议具有针对性，指出这类发动机在新一代短中程客机的开发中能够发挥重要作用。
这个想法的出现迎合了发动机制造商必须考虑的主要问题之一，因为开发一种新型发动机所花费的时间要远远超过设计一架新型客机。因此，尽管在这个过程中会遇到各种风险，还是有必要对需求做出预测。
雷纳·拉沃德（René Ravaud）是斯奈克玛公司富有远见的总裁，他决心逐渐平衡公司的军用和民用生产计划。这个目标若靠其单独努力是无法实现的，他需要寻找一位理想的合作伙伴。拉沃德与格哈德·纽曼达成了长期合作计划，斯奈克玛公司选择了通用电气公司。他们声称，命名为“CF M56”的“10吨力”跨大西洋发动机将占有8000台的潜在市场，如果出现竞争型号，也将占有4000台。他们可能不知道路途漫漫，或者说，尽管困难重重，他们仍要在市场上发挥根本性作用，即极大地促进大约15年后空客公司的崛起。这个项目成为航空界发展的重要时间标志。
第一份合同
1971年 11月3日发生了一个“历史性”事件，法国航空公司签订了购买6架A300B的合同，另外还有10架意向订单。尽管这没有什么好惊讶的，但国有航空公司的这种做法却打破了一个危险的恶性循环。A300B项目启动决定做出1年半之后，空客公司没有接到一份订单。来自法国航空公司的订单消除了一些障碍，但仍然需要德国汉莎航空公司迈出重要的一步。
也许从一定程度上讲，欧洲国有航空公司以不适当的方式表现出他们在机队计划上的独立性，他们的做法激怒了政府。法国航空公司已采取了这种办法，这说明了他们为什么要一步步与空中客车公司销售部进行谈判。与计划的时间相比，谈判过程延长了12个月。法国航空公司于1970年8月宣布了初步决定，正式订购合同将在6个月之后签订。事实上，长时间的反思无法掩饰犹豫不决的心理状态。航空公司没有接受欧洲网络急需一种大容量客机的观点，他们更乐于购买另外一些波音727-200。毫无疑问，迫于一些温和的政治压力，他们要重新制定他们的方案。
在与法国航空公司的谈判中出现了一个问题。民航公司的管理者认为波音727-20 0和A300B之间的直接营运成本差距不够大，这使得谈判被迫中断。而罗歇·贝泰耶趁机建议亨利·齐格勒，可通过增加机身长度来达到安装额外两排座位的设计目的。贝泰耶后来解释说：“凭借我的经验、对飞机的了解，以及1967年之后的研究成果和多种布局设想，我提出了这一建议，并用2小时对可能的结果进行了评估。”
