此前，贝泰耶和克拉赫特均在不同的领域里工作，还从来没有合作过。他们决定直接在美国会面，经过长期的比较研究以后，比利时萨贝纳航空公司选择了波音737-200飞机，而放弃了达索公司的“水星”飞机，宣告了法国民用飞机的失败。萨贝纳航空公司在1974年接收了第一架波音737飞机。
并定于1967年11月19日星期日在旧金山的马克·霍普金斯酒店餐厅举行早餐会。1945年就是在那里制定出了联合国宪章，而旅游者更多地是对联合广场旁边的诺布山感兴趣。
“我们一拍即合”，贝泰耶说。这两个人有很多共同之处，都具有鲜明的个性，丰富的技术知识和飞机驾驶经验，因此，他们整天乐此不疲地进行讨论也就毫不奇怪了。当天下午，贝泰耶建议克拉赫特加入他在巴黎的工作，共同开发“空中客车”项目。第二年，随着南方飞机公司总裁亨利·齐格勒的到来，一个令人瞩目的三人领导团队构建完成，他们准备征服世界。
在那次决定性会面后，他们的旅行开始了。美国联合航空公司、环球航空公司、东方航空公司、泛美航空公司和美利坚航空公司是重点考察对象，其中美利坚航空公司对于欧洲代表团而言具有特殊重要性，因为在会谈中，弗兰克·柯尔克毫不掩饰他对大型、中程、双发客机的兴趣。贝泰耶在报告中提到，“与其竞争对手相比，柯尔克团队和他的做法更加充满智慧。他更多的是确定需求，而不是寻找解决方案，这使一切问题都变得明朗了”。他需要一种大容量客机，这就导致了关于现有发动机的讨论，需要贝泰耶、克拉赫特和他们的同事立即对已有的厚厚的文件进行分析研究。
几个星期的调查访问结束后，合作伙伴之间的投资分配与年初的方案相比略有变动。法国和英国同意各支付37% 的费用，而德国是26%，总额预计为1.3亿英镑。确定南方飞机公司为项目的主承包商。霍克·西德利公司除了根据公平回报得到份额之外，在这个项目中也起到重要作用。至于德国，已成立的集团将成为唯一代表商，负责给其不同成员分配任务。
6000万英镑的额外投资用在RB 207发动机项目中。在动力方面，最大的一份（75% 的份额）理论上属于英国，确定罗罗公司为项目领导公司，而法国和德国分别将12.5% 的份额给与了斯奈克玛公司和奥格斯堡—纽伦堡机器制造厂（MAN ）。在这一点上，法国刚刚退出了英法变后掠翼（AFVG ）战斗机项目，这就揭示了为什么让·沙芒对他的对手斯通豪斯如此慷慨，而英国却没有痛快地接受这个本应该被轻松接受的决定。
机身和发动机工作份额分配看似顺利，但是事实上并不是那么简单。随着飞机工业发展日趋复杂，出现的问题也日益严重。南方飞机公司倾向于选择美国供应商作为合作伙伴，特别是那些曾与法国签订过合作或许可协议的美国公司。这个想法立即引起了英国电子工程协会的愤怒，并引发了新的冲突。但时间不容浪费，因为7月25日的协议中已明确规定，在 1971年2月完成首飞，1973年第二季度首次交付。
当然，最后做出了妥协，但却巧妙地证实了许多英国人的想法，认为这是一个徒劳的合作项目。此外，这个项目也没有任何成功的保障，结果导致一些人更加相信英国飞机公司BAC 2- 11飞机的优势，所以有人认为双管齐下是明智办法，以备“空中客车”不成功。此外，“空中客车”的销售前景仍然不明朗，未来15年的预测销售量从500架下降到300架。
7月25日签订的协议为项目启动亮起了绿灯，迈出了决定性的一步。然而，并非人人都对这个三方政府的合作模式感到满意。法国管理当局和南方飞机公司管理部门对此项决定非常满意，因为“空中客车”项目运营的有效管理权力机构设在巴黎，而唯一的总装线定在图卢兹；英国对此项决定保持沉默，但是这也是可以理解的；而德国采取了一种务实的态度；斯奈克玛公司（还有布里斯托尔·西德利公司）对于工作份额却感到失望。斯奈克玛公司在RB 207发动机项目中只有12.5% 的工作份额，失去了讨价还价的空间，而布里斯托尔·西德利公司甚至被排除在外。
德国唯一关注的事情就是能够参与一个重大的项目，这能起到工业联合的作用。但同时还存在一些混乱：德国汉莎航空公司显然不打算放弃波音飞机。此外，航空公司的技术和运营经理们毫不掩饰他们对四发布局的兴趣，因此对大型双发“空中客车”项目持保留意见。
作者的朋友兼同事格登·斯旺伯勒（Gordon Swanborough）在报告中提到，在海峡对岸，英国欧洲航空公司明确表示希望用波音727和波音737来建设机队，而且态度坚定，政客们认为这只不过是个异想。而英国飞机公司用粗鲁的言语来表达他们的愤慨，结果使论战加剧。显然，英国欧洲航空公司非常明白事情不能就此结束，如果他们被迫购买英国或欧洲设计的飞机，那么随之而来的是要求政府给予经济补偿。哈罗德·威尔逊首相及其政府的意见是英国欧洲航空公司应该购买A300，而航空公司考虑到BAC 2- 11项目，并不愿意这样做，至少在1974年之前不愿购买A300。
无论如何，为“空中客车”设计的RB 207发动机对于BAC 2-11而言动力过于强大，而且也没有足够的资金同时开展欧洲项目和国家项目。也许出于这方面的考虑，英国欧洲航空公司的经理们决定，他们宁愿购买“三叉戟”3B 飞机。
欧洲人勾画出的大型双发客机比初期的想法更具有创意，这是它成功的必要因素。“从一开始我们就认为，如果拿不出超过美国人的方案，我们将无法与他们竞争”。这就解释了为什么负责预发展项目研究的工程师们首先设计了一个“非常前卫的驾驶舱”，换言之，一个只有两名飞行员机组的驾驶舱。在当时，尽管这个大胆的想法还处于萌芽状态，但是它还是激怒了一些法国以及美国的飞行员工会。如果技术可行，欧洲人将要证明双人机组有助于降低运营成本。
选择一台新型发动机也是必然要考虑的问题，但是贝泰耶很快就意识到在这个问题上没有回旋余地，罗罗公司的RB 207发动机是当时的胜者。因为法国要想获得并确保成为整个项目的主承包商，唯一选择是让英国生产发动机。也是在1967年7月起草的一份报告中确定了该项目的技术特征，与之前相比几乎没有改动。A300仍然是一架起飞重量为120吨的飞机，装载45500升燃油和27吨有效载荷。换言之，根据不同的座舱布局，可承载251～ 287名乘客，每排9个座位；或者是280～298名乘客，每排10个座位。满载航程为1800千米，通过起飞性能计算可以看出该机能够在“中型”机场使用，例如爱丁堡机场、米兰机场、纽约拉瓜迪亚机场和华盛顿国家机场。
