在试飞过程中，设计试验也在同步穿插进行。设计试验是验证设计方案，确保研制质量的重要环节，这个过程相当漫长，不同的试验贯穿K-8研制的不同阶段，K-8进行尾旋试飞课目就是一个典型的例子。
尾旋是飞机的迎角超过临界迎角后，发生的一种连续的自动的旋转运动，是飞机的一种非可控状态。飞机进入尾旋状态必须尽快改出，否则就会机毁人亡。据统计，飞机在机动飞行时失去控制，有65%以上是飞机进入尾旋造成的。正常情况下，应尽量避免进入尾旋，但为了训练飞行员遇到尾旋时的处理能力及研究尾旋的改出方法，某些机动性较高的飞机，如歼击机、教练机，需进行尾旋试飞，允许有意进入尾旋。新飞机尾旋试飞中，需装反尾旋装置，当遇到改出困难时，借助反尾旋装置帮助改出。
对于K-8飞机来说，尾旋试飞是个难题，风险大，属于一类风险试飞课目。但K-8飞机设计鉴定前必须完成尾旋试飞，而尾旋风洞试验和反尾旋装置成为关键。
1987年12月，意大利马基公司飞机总设计师巴佐基一行6人访问洪都并介绍了MB-339飞机，意欲寻求合作。
MB-339是意大利马基公司为意大利空军研制的教练/攻击机，1978年7月首次试飞，1979年8月开始服役，主要有MB-339A、MB-339B、MB-339K、MB-339C等型别。除MB-339K为单座对地攻击型外，其他几种双座型别主要用于训练，同时兼备对地攻击、近距空中支援等作战功能。该机除在意大利空军使用外，还出口到阿根廷、秘鲁、马来西亚、阿联酋、尼日利亚以及新西兰等国。
巴佐基此行的目的是推介MB-339飞机，希望K-8采用该机成果，并推荐采用MB-339的座舱设计。而洪都希望与该公司合作进行旋转天平风洞试验及尾旋试飞，会谈结束后，双方签署了备忘录。
1989年7月，K-8飞机在马基公司免费完成了旋转天平风洞试验。通过试验，证明K-8飞机气动设计是成功的。按备忘录规定，双方还将继续尾旋试飞合作，然而马基公司却拒绝继续讨论技术合作的事情，他们的答复是：K-8飞机是竞争对手，不能协助完成尾旋试飞。
遭到马基公司拒绝后，洪都迅速寻求新的合作伙伴。不久，通过中航技的积极争取，俄罗斯飞行研究院针对K-8进行了详细的尾旋数据预测，最后表示愿意参与K-8飞机尾旋试飞的合作。由于洪都在国内进行了大量的大迎角风洞试验，取得了振动动导数，在马基公司又获得了旋转天平试验的旋转动导数，根据试验数据进行了大量尾旋特性计算预测，具备了与俄罗斯飞行研究院合作的条件。与俄方的合作方式有两种，一是请俄罗斯试飞员携带反尾旋火箭来华完成试飞；二是向俄方采购反尾旋火箭，由中国试飞员完成尾旋试飞。
当时，选择哪种合作方式是存在争议的。20世纪70年代，尽管我国有一批飞行员飞过尾旋课目，但他们却从来没有在我国自行设计生产的飞机上飞过尾旋课目。K-8飞机进行尾旋试飞时，国内一位特级飞行员主动提出想在K-8上飞这个课目。因此，当时有不少人主张选择第二种方案。然而，石屏却不同意这种方案。他组织召开了总设计师系统会议，针对这个问题专门讨论解决方案。最终，总设计师系统认为，直接采购反尾旋火箭的可能性不大，同时新研飞机进行尾旋试验风险大，为确保安全，决定由俄方试飞员完成。
1992年11月，俄罗斯飞行研究院副院长罗伯斯带队，试飞员携带反尾旋火箭来到洪都。罗伯斯飞过很多飞机的尾旋课目，他也没做什么准备工作，说飞就飞，很快就摸清了K-8的机动性能及尾旋特性。他的结论是，K-8飞机性能很好，可以进行尾旋试验。将尾旋试飞任务交给随行的试飞员后，罗伯斯便放心地回国去了。
由于准备充分，尾旋试验迅速展开。在一个月时间里，俄罗斯2名飞行员劳巴斯 列奥尼特和佩斯佳斯脱洛夫 亚历山大配合，完成了尾旋试飞大纲规定的所有任务。经过20个架次的试飞，进入失速状态103次，进入尾旋状态77次，验证了失速特性，获得了不同飞行条件下尾旋模态和改出方式。试飞结论表明，K-8飞机具有良好的失速特性，飞机进入失速后出现的倾斜和偏航发展缓慢，很容易克服，不会自动进入尾旋。当操纵杆置于改出位置后，飞机能很快回到正常飞行状态，这种特性对于教练机是非常有利的。飞机可强迫操纵进入尾旋，试飞也表明K-8飞机具有稳定的正尾旋和不稳定的倒飞尾旋，不同形态的尾旋均有良好的改出特性，采用标准改出方法均能有效地改出尾旋。
K-8飞机在研制阶段完成尾旋鉴定试飞，这在我国喷气式飞机研制史上是绝无仅有的。尾旋试飞的完成，为设计鉴定创造了有利条件。通过与俄罗斯的合作和俄方飞行员的带飞，为我国飞行员进行国产型教8飞机的尾旋飞行打下了基础。
1991年5月，K-8飞机进行了第一次全机静强度试验，这项试验是验证结构是否合理的关键试验，也是对飞机结构的大考验。但当口令叫到加载至95%时，轰隆一声巨响，机翼突然折断，试验被迫终止，试验现场笼罩着失败的情绪。主管设计人员内疚自责。一开始，石屏也惊呆了，这完全出乎他的意料，但他很快就冷静下来。自己是总设计师，面对挫折应该实事求是，认真对待。石屏迅速组织现场排查。经过反复查找原因，分析确认，由于1肋和2肋对前后梁之间的整体油箱上壁（整体壁板）支撑刚度较弱，左右壁板对缝连接过渡区较短，造成壁板失稳，导致试验时机翼破坏。得知这一结论后，石屏长舒了一口气，悬着的心才放下来。石屏向大家宣布，这属于设计中的正常偏离，在科学试验中也是很常见的事情，大家要实事求是地看待。加载到95%，实际到达的载荷要小，要认真分析试验数据。根据实测载荷，加强1肋、2肋并改善壁板对缝连接。
同年12月，经过改进后，进行了第二次试验。试验时，不少人心里仍然忐忑不安，尤其是当飞机又加载到了95%时，主管技术人员都不敢抬头看飞机，上一次的那一声轰隆巨响给他们的印象实在是太深刻了。当加载到100%的命令发出后，全场一片寂静，时间仿佛凝固了，人们的心跳声都能听见，每一位同志的眼睛都紧盯着压力表，96、97、98、99、100，安静等待着。
等卸载命令发出后好一会儿，大家才回过神来，情况稳定，一切正常！不知谁喊了一句“成功了！”顿时，试验现场响起了雷鸣般的掌声和欢呼声。在场的中巴双方参研人员兴奋地互相拥抱，互相祝贺。刚才还鼓励大家不要紧张的石屏，此时，却感到全身的衣服都快湿透了。
这件事给石屏留下的印象太深刻了，当然也给质量部门的同志以同样深刻的印象。很多同志认为这是一次质量事故，石屏却坚持否认这一论断。时值原中航技副总经理江同考察洪都，得知此事后，江同发表看法认为，这是正常的科研失败，不应定性为质量事故。后来在设计鉴定时，又有人提及此事，石屏据理力争，在会议现场他当着所有人的面说：“如果认为这是质量事故，那以后谁还敢搞设计！”在K-8的试验工作中，石屏始终坚持一个原则，那就是“实事求是”。他认为，作为科研人员，无论试验结果是好是坏，实事求是是促进工作的最关键因素，也是科研人员须具备的最重要的素质之一。石屏认为，一项大工程的中间试验是允许失败的，如果不承认这一点，就很难有创新。
1991年，洪都进入不惑之年，厂里举行了隆重的40周年厂庆。
南昌的5月是一年之中最温和、最美好的季节。18日晚，数千名职工欢聚厂体育场，举行了隆重的庆祝大会。正是皓月当空，繁星点点，风清树摇，夜雾轻绕，灯影晃动……月光透过道路两旁幽暗的树枝，照亮了广场的每个角落，阵阵微风吹拂，这是一个让人舒适的夜晚。江西省领导吴官正、马世昌、舒圣佑等出席庆祝大会，航空航天工业部副部长何文治、国家劳动部副部长李沛瑶等专程从北京赶来庆贺。
体育场人头攒动，现场气氛非常热烈，这是洪都人难得的大聚会，庆祝大会持续了两个多小时。结束的时候，天还不算晚，石屏走在厂区幽静的小道上，回想着今天庆祝大会上的细节，不禁也感慨起来。
洪都成立于1951年4月23日，是国家“一五”期间156项重点建设工程之一，也是新中国航空工业最早建立的飞机制造基地之一。40年来，洪都几代人艰苦开拓、致力于中国航空工业的发展壮大，从无到有，走过了一条由修理到仿制，由仿制到自行研制的发展历程，自行研制生产教练机、强击机、歼击机、农林飞机四大系列20多个型号4000余架飞机（其中出口各类型飞机400多架），数十亿元的民用机电产品。洪都创造了中国航空工业史上的八个“第一”，是国家重点扶持的520家大型企业之一，也是我国教练机、强击机、轻型通用飞机的科研生产基地，为我国的国防建设和经济发展做出了重大贡献。
自1956年从南航毕业后，石屏便分配到洪都工作。这么多年来，他待在一个地方，只做了一件事，那就是研制属于中国自己的飞机，主要是教练机。从最初的设计员、设计组长到设计所副所长，长期的一线工作实践使他积累了总体设计、强度设计、测绘、试验以及工艺研究等工作经验，石屏要使这些经验发挥作用，通过它们，把对党的无限忠诚，对祖国的无限热爱，对航空事业的崇高理想，化作执着的追求、创新的力量、不懈的攀登。
经过两年多的试飞，K-8飞机01、03、04架飞行470多个架次，共计373小时。经过7.57、-2.5大过载试飞以及20架次的失速/尾旋试飞，K-8的结构强度以及飞行性能得到证实。1992年11月，K-8完成鉴定试飞。
1992年12月11日，航空航天工业部主持设计技术鉴定，设计鉴定委员会的意见是：K-8飞机气动布局合理，各系统原理正确，工作可靠，操稳性能良好，飞机基本性能达到指标要求，其综合性能优于目前同类教练机，填补了我国基础教练机的空白，喷气教练机设计是成功的。
这份意见是对石屏多年付出的极大肯定，是对在艰难困苦中拼搏奋进的洪都人的最大认可。K-8飞机从1982年方案论证到1992年设计鉴定，经历了十年辛苦，十年坎坷。
