一台发动机是一部完整的机器，将其中的零部件重新设计以提高整机性能就必然会破坏整机的完整性，牵一发则动全身，这句话用在这里恰到好处。我们缺乏系统研究、系统设计的能力，常常是改了这儿，忘了那儿，这儿问题解决了，那儿问题又冒出来了，反复无常，这种事情可以说是司空见惯。有的设计定型了，大量成批生产了，可故障却出来了，过去的齿轮断裂就是一个较为典型的例子。该改型发动机开始是由某设计所改型的，后来有关厂先后都做了不少改进，应该说这型发动机的改进改型是最成功的。因而两个主机厂大批量生产该型发动机，并大批装备部队。但在大幅度提高推力的情况下，忽视了中央传动齿轮这一重要部件的载荷加大问题，没有作相应的改进，导致后患不断，这一极其巨大代价带来的教训不得不吸取。我牢记，在发动机研制过程中所遗留的问题，在使用过程中早晚总是要暴露出来的。
性能与可靠性是一对尖锐的矛盾，这对矛盾处理不好，发动机就不得安宁。我认为这对矛盾的主要方面是可靠性，要始终坚持提高性能的同时必须保证整机使用的安全与可靠，而且还应有相当的使用寿命。提高性能，绝不是去吃可靠性的余量。这些年来由此出的问题不少，当然在我们技术基础还相当薄弱的条件下两者均要满足，确实太难，但毕竟要这样去要求，这样去做才是。
我们原来的想法是从这条路走到底，走出自行研制的具有自主知识产权的航空发动机来。这不是说不行，因为一台发动机有成千上万个零部件，不可能全是自行研制的，必须能借鉴就得借鉴，除非是傻瓜。到底一台发动机中借鉴多少来判定是仿制还是自行研制其实也没有一个说法。
这条路为什么最终没走到自主研发的道路上来，还是归结到根本问题上，就是缺乏科研基础。对别人的东西，知其然，而不知其所以然，掌握不了它的核心技术。而在引进、改进、创新发展道路中上述的这些问题在自行研制中是同样发生的，常常发生的。但必须看到在漫长的引进、改进改型中，增长了知识，积累了经验，吸取了教训，为自主研发铺平了道路。所以说，过去是两条发展道路的话，那如今必然归结到狠抓技术基础、自主研制发展的这条道路上来。就走这条道，一直走到底。所以说，如果这是两条发展道路的话，那这两条路都必然归结到这个必需的、不可逾越的关键道路上来，那就是一定要首先牢牢抓住技术基础不放。使之具有能自行研制核心机的能力，而且一定要有多种自行研制的核心机。
关于体制、机制与规划
发展航空发动机是国家的大事，要把全国的工业部门、科研部门以及院校组织起来才能完成。这种组织职能目前被削弱了，以前是第三机械工业部、航空工业部、航空航天工业部，是国务院的办事机构。后来已成为航空工业总公司，变成了企业，它难以去组织协调相关部门，在这种环境下要有解决这个问题的办法。国家应有专门机构来组织领导航空发动机的发展工作，这是解决领导体制问题。航空工业内部也应有个好的体制，多年来也是变来变去。相对而言，体制好与不好是相对的，影响并不算大，而体制上的不断变化，反复折腾，影响甚大。应力求避免。
同时要有一个好的发展机制，尤其是保障机制与激励机制，以充分调动各个方面的积极性与创造性，使之能健康发展。
多年来在发展思路上乃至作法上是有不少分歧的，各有各的道理，很难说是与非。但影响不小，可举个例子。
某型核心机是我国首台拥有自主知识产权的航空发动机核心机，于20世纪90年代立项。刘华清副主席于1990年8月30日亲临江油624所视察，他强调航空发动机预研工作的重要地位，要自力更生，一定要把这型核心机研制出来。该项目在部领导的亲自组织指挥下，在军方的强实支持下，在全国24个单位成千上万人玩命地拼搏下，三年后在地面试车台与高空试车台相继达标。随即验证机研制立项。先后完成了方案设计、技术设计及工程设计，并通过了部级评审，可惜呀，10年后被迫中止。
停下来有很多理由，但确实让人费解。如果说不好与飞机配套，不符合“型号牵引”原则；如果说推重比小了，应搞更高推重比的核心机；如果说没有经费等等，那么为什么当初要立项，并前后研制了十几年。花了多少人的心血，花了多少国家的经费，伤了多少人的心。更可惜的是如果一直研制下去，出来的产品可能性能不那么先进，一时不能满足要求，但至少我国自行研制航空发动机的路子走通了，今后研制先进产品就可迎刃而解了。我们的水平就这样，真正要把这型发动机装备部队，必须要花九牛二虎之力才行，当时根本不可能谈更高水平的发动机的研制。
首先是要解决有与无这个问题。按我们的实力，当时是不可能研发出当代水平的航空发动机来的，只能承认这一现实。要从无到有，从低到高，哪怕性能差，有了就用。用中再研发，循环反复，不断前进，总能逼近世界先进水平。
这是个较为典型的例子。从中看出某型核心机是那么多领导挂帅的好项目，而且进行了10年，并进展顺利都夭折了，可想航空发动机发展道路是多么的艰难。
还有如对飞机与发动机研制难度及研制周期大不相同的认识上；飞机对发动机的选型上；发动机的引进与自行研制的关系上；整机研制与技术基础开发的观念上等都曾有过不少分歧，影响也不小。
解决这些分歧最好的办法是要有一个体现各方共同意愿的国家级规划和计划。在一定时期研制什么机种，什么型号，它的保障条件及措施，内外各方的意见要一致，而一旦定下来后不到万不得已时不得更改。坚定不渝地共同去执行规划与计划，为实现共同的目标去奋斗。
我在420厂工作时，有幸在132厂列席过部领导会议，我半开玩笑半严肃地说：“我们部在开发产品的一些重大问题上与有关部门很难达成共识，林部长您是够有能耐的了，您能把这问题解决好就了不得了，我们工作起来也就痛快顺利多了，成效就会大多了。”大家包括部长都笑了，我斗胆这样说是因我多少有些感受的。
关于人才
有了一个好的体制，有了一条好的道路，那这条路谁来走呢，首先是高素质、高水平的领导集体，尤其是领军人物和从事这一事业的人员。研发中人是最主要的，科学技术是由人来掌握的，科技人员、科技管理人员水平有多高，科技水平就有多高。从业人员的数量与质量严重不足比经费短缺更难办。搞任何一个产业，搞任何一项产品，就是两大投入，一是资金，二是人力。研制航空发动机也不例外。经费与人才相比，解决人才更难。经费可多方争取，而且拿来就可用。如国家真下决心了，解决这个“瓶颈”问题并不难，这几年就是几百个亿嘛。人才就大不相同了，首先是不好去找来，而找来了不一定能用，好用，马上就可用。别人还不一定愿为你用。
关键是靠自己培养。几十年来党和国家为航空办了不少航空院校，为航空工业输入了一批又一批人才，其他院校也为航空工业培养了不少专业人才。经过多年的实践锻炼，有了一支坚强的科技队伍，这是我们的家当，是最为宝贵的财富，它比什么都宝贵。我们应倍加珍惜，好好使用，集中使用。不足之处是以往受大形势的影响，人数远远不足，经验远远不够，尤其是从事基础研究、研制的人员太少，而且缺乏实战锻炼，这包括为航空产品配套的全国的科研单位。似乎可以这样说，建设一支航空发动机的专业队伍是航空发动机发展必备的第一要素。
这支队伍怎么建、怎么带则成了一项重要工程。一个国家、一个民族需要一种精神，一个行业、一名员工同样需要一种精神。一种好的精神可以创造出巨大的财富。我是40万航空人中的一员，从进入航空学院开始，直到如今，深深感受到航空人那种自力更生，艰苦奋斗，为祖国航空事业无私奉献的崇高精神。正因为有这种精神，才为我国国防做出了重大贡献。这种精神，不管环境与条件发生什么变化，永远不能丢。
就航空发动机研发来讲，606所在缺经费、缺技术基础的条件下，就是在吴大观同志那种矢志不渝的理想信念，航空报国的赤诚情怀，勇于探索的开创胆略，无私奉献的高尚情操的精神感召下研制出了两型较为先进的发动机。624所在四川山沟里培育出了大家认同的艰苦奋斗，团结拼搏，科学求实，无私奉献的某型核心机精神。黎阳公司在贵州山沟里，求生存，谋发展，吃尽人间苦，飞出了一个又一个金凤凰。
这些精神是一代代老同志们传承下来的，是一代又一代领导同志们言传身教积累下来的，是几十万员工在几十年艰苦奋斗中铸成的。我在其中深受教益。大干某型核心机时，我已到成都420厂工作了，工厂是参战单位，经历了这一过程。感受最深的是队伍靠领导带，精神靠领导传。军队首长、部领导比谁都清楚发动机制约了航空的发展，进而影响国防及国家安全，所以他们决心解决这一重大难题，并抓住了要害———核心机。他们就是靠着那种搞不出核心机来誓不罢休的执著追求，靠着我们这帮人完全能够把它搞得出来的信念。他们不光是原则领导，下任务，下指标，他们深入到各个参战单位带领大家夜以继日地工作，按照研制计划的节点抓进度，按照技术标准抓质量，按照需求拨经费。他们住在厂、所的招待所，吃在职工或招待所食堂，天天工作到深夜甚至到天明。这些才是真正的精神与作风。在这种精神与作风的带领下，基层谁敢怠慢，员工谁还不努力，并把这种精神与作风发扬光大，形成了某型核心机精神与作风。有了这种精神财富与作风，什么人间奇迹创造不出来。
强调精神的同时，还要抓好物质条件的保障工作。给予恰当的薪酬待遇，好的工作环境及工作条件。让从业人员固定下来，安下心来，潜心做学问，钻研技术。
工程技术人才当然要有真才实学，按才干授予职责。给予岗位，下达任务、课题，提供开展工作必要的保障条件，让他们去发挥才干。
在培育人才带领队伍中值得注意的问题，那就是给从事研发的部门及工作人员一个更为宽松的环境，在研制中出些技术问题与故障是无法避免的，可以说是必然的，正常的，因而应允许出问题。出了问题，去解决问题我们就进了一步。当然不是说都靠出问题才能进步。不能总想从胜利中走向胜利，而是要从失败中走向胜利才是。要特别重视对年轻技术骨干的培养，他们是事业的希望所在。还要注意尖子人才的培养，技术尖子最好不要去搞行政管理，一搞行政管理就会丢掉专业，大师级的人才就永远培养不出来。而我们最缺的就是各专业大师级的人才和发动机研制的领导集体、领导人才。
再有就是注重知识工程管理与知识传承。发动机研发了几十年，我们有丰富的经验与教训，这些都是国家花无数经费，无数人的心血乃至生命换来的，的确又是一笔宝贵财富。应把这些编写成教材，写进研制程序、标准与规范。如标准化问题，发动机是一个庞大的技术系统，只有用一个统一的技术标准体系才可能研制出一个完美的协调系统。这些技术标准中有设计标准、试验标准、材料标准、工艺标准、冶金标准、特殊工艺标准等。建立或完善这些标准是要经过大量试验、计算的，它也是经验的积累，有的可以借鉴，但关键的地方必须自建，如企标、航标、国标、国军标等。这是基础的基础，无规矩不能成方圆。虽然这要花大量时间与巨额经费，但必须要做。规范同样重要，尤其是型号规范。这些让大家来遵循，让新人、后人借鉴。以免从头学起，从头做起，可缩短培养人才的时间，又可提高人员的素质。
还有是在这支研制队伍中要牢记质量是新机研制与发展的生命。质量出问题就会出乱子，小问题小乱，大问题大乱。从预先研究、预先研制，直到整机定型的全过程中，每个环节都要把质量放到第一位。既要重视设计质量、试验质量，也要重视试制中的加工质量。既要重视门类齐多的性能质量，也要注意成千上万的零部件、成附件使用的质量，确保整机研制的可靠性。只有这样，才能少走弯路，缩短研制周期，降低成本，鼓舞士气。
充满希望
最让我感到惋惜的是我们耽误了发动机发展的不少时间。如果当初哪怕是晚些时候决策者们共同认识了自行研发航空发动机的必由道路，坚持“四个先行”，在试验设备、试验件上，乃至新材料、新工艺的研究上投入必要的经费，大搞科学试验，大力开展软、硬件的研究与研发，及核心机的研制，并在此基础上建立各种技术标准与规范。这可能要花上十几年的时间。但基础就有了，甚至牢了，后面的路就好走了。
经费多少固然重要，但如何用，用在哪里更为重要。如果我们不本末倒置，摆正整机与先进零部件研发的关系，后者重于前者，很可能自主研制的整机性能就好得多。
如果我们从头开始就有一个国家级的发展航空发动机的规划与计划，统一认识，统一步伐，统一使用各种资源，在发展航空发动机的关键点上狠下功夫，有什么问题解决不了的呢？
