为了回答2月份我方的“超7合作的初步建议书”，巴方于4月底向我方提交了一份“超7———巴基斯坦空军的要求”。因为最近法鲁克上将访华时在北京对刘国民说主要先把飞机概念谈清楚，5月底中航技牛新棠组织赴巴谈判，由超7项目总指挥成志明带队，总设计师陈金琰、副总师邱普达一同参加。这次去巴，巴空军相当认真，由巴空军作战副参谋长沙菲克少将亲自安排主持。经过谈判达成纪要，要点是：一、超7要突出空空超视距作战和空地夜间作战能力；二、巴方再次确认我方的机体方案，应该是一种低成本的轻型战斗机；三、尽量选用世界上先进的现实可能的航电和武器。巴空军第一副参谋长哈蒂夫中将接见时再次强调保持飞机的低价格以考虑国际市场的竞争，以及可靠性和维修性。
至此，与巴方合作搞超7的大门，再次打开了。
顺便说明，1987年由巴方出资作“佩刀”Ⅱ可行性研究付给成飞的资金，一直到1992年1月我和陈金琰赴巴这一次才用完。
1992年7月底，航空航天工业部王昂副部长在北京召集成飞、中航技及部机关有关领导开会决策。成飞总经理杨宝树、超7总设计师陈金琰、副总设计师沈泳沅、超7办王新月、工程发展中心宋文骢总师参加。会议决定：一、超7要干，但先决条件一是有用户，二是研制时有航电及发动机两个主要承制商共担风险；二、超7要出来也还要七八年时间，故近期要抓歼7Ⅲ改的方案出口。这方案是宋带到会上去的，但此事杨总经理事先不知道，但听了以后杨在会上即席表态，只要成飞生产的飞机能出口，都好，即使601所设计的飞机由成飞生产，也干，这不妨碍超7。
实际上前几年巴空军当时的副参谋长法鲁克来成飞时，我带他参观，曾主动带他去总装车间看歼7Ⅲ，他一看就说：“这是苏联的MФ，这飞机我飞过，不好”，不感兴趣地看了一眼就走开了。我因他未给好的评价，所以以后没有对人说过，以免引起不必要的误解。
9月，我去参观英国范堡罗国际航展，与米高扬总设计师别里雅柯夫见面，我问他米格-29M所用的发动机，他说是PД33K型，推力为8800千克力。这事使我想起去年第一次访苏，在克里莫夫设计局初次谈PД33发动机，我们嫌它推重比小，8300千克力小了一些，孙肇卿问他们这型发动机有没有更新的改型，他们马上回答说没有。看来显然对我们隐瞒了实情，仍是过去“援助”的傲慢态度，可见我们定在8300千克力的PД33上，有些上当了。
10月，王昂副部长及军机司毛德华司长等赴巴，与巴空军和巴国防部谈超7，谈定了总原则，发动机决定用俄国的PД33，王副部长和巴国防部生产国务秘书马立克签订了一份发展超7的“理解备忘录”（MOU）。回国后，部决定成立超7项目筹备领导小组，杨总为小组成员，下设工作小组，超7总设计师陈金琰为成员。
12月按部领导意见，成飞内部（含工程发展中心，即611所），组织了超7的评审。
接着，米高扬设计局派出4名专家来评审超7方案，建议已是中等后掠角的机翼，其前缘缝翼改为机动襟翼，垂尾及平尾也同时减小后掠角、改变展弦比以改善大迎角特性，零升阻力系数要考虑由吹风模型到实际飞机的有害因素，要适当加大系数等。稍晚米高扬设计局的总设计师别里雅柯夫也来成飞访问，谈了超7机翼大迎角稳定性非线性问题。他还说了在机头加小的涡流发生器，虽然只是很小的一片，但效果很好。在问到米格-21飞机上两个蓄压器没有用可否取消时，他说这是应急用的，发动机熄火后要紧急着陆时用，过去曾加个应急油泵，后改为蓄压器。
1993年1月，陈金琰带队与中航技的同志一起去意大利谈航电。王昂副部长则带队去俄、英、意三国摸航电的情况。
1993年2月，成飞副总王寅恭随刘国民赴巴。在会见法鲁克上将时，刘建议中、巴合作超7，巴方投资一半。法鲁克表示希望能装意大利航电，飞机单价绝对不能达到1000万美元，最好保持在850万美元。
2月中，王昂副部长来公司召集公司领导层开会，宣布航空航天工业部党组的决定。
同月，我与陈金琰、陈嘉琳赴北京，与意大利阿兰尼亚公司谈航电。此后，陈金琰随中航技去巴基斯坦谈航电方案。
1993年4月，刘国民等赴俄，与米高扬设计局签订了超7技术合作合同。
1993年5月，在北京经5轮谈判后，由中航技与俄克里莫夫设计局签订了为超7配置的PД93发动机研制批采购合同。
8月，部里正式下达文件为超7研制立项。
至此，超7飞机在巴方愿意合作的背景下，中方单独往前推进，并按米高扬设计局咨询的意见，改进气动布局等，直至1998年正式签订中、巴合作超7研制的合同。
代后记
超7飞机终于在2003年8月首飞了。虽然它带着两个遗憾，一是没有按照PД33K状态引进发动机，二是没有按巴方历来强调的“按费用设计”来设计飞机，但不管怎样飞起来总是修成了正果。因为首飞意味着飞机的发展进入了康庄大道，可喜可贺。首飞后“超7”这两个字已变成了历史，从今之后，中、巴双方分别给超7改名为“枭龙”和JF-17。
为了这个飞机“无中生有”，多少人为之付出了无数心血和劳动，我这里记载的不可能全了，由于许多未经亲历，不便乱写。我的原则是绝对真人真事，如实写出，作为史料，供后人研究评述，是非功过，都用事实说话，决不信口开河，哗众取宠，或添油加醋，或掩盖真相。可喜的是记载比较详尽，花些功夫能写出如此细节，恐飞机史上不多见，差劲的是缺少文采，“非求宫律高，不务文字奇”，可读性差。但文章目的不是写报告文学，只是想让人们知道一种这样的飞机，在种种干扰、困苦、非议、中伤、曲折的过程中，能杀出一条“血路”不容易，用真事写出“创业维艰”四个大字，说明世界上没有轻巧的事。这些，本来不仅是局外人甚难理解，甚至我的亲人都感到茫然，真是“知我者谓我心忧，不知我者谓我何求”。
康庄大道是一块块石子、一粒粒沙子、无数水泥、钢筋……铺就的，人们为超7献出了无悔年华，默默无闻地用生命填筑了路基，不为虚名，不为私利。我记载下的和没有记载下的人们，都是真正的创业者，“衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴”，只因祖国航空在他们心中，终身无愧就满足了。板桥诗云：
“明年再有新生者，十丈龙孙绕风池。”
我于首飞后为《成飞报》赋诗一首，题为《喜见超7首飞》，诗云：
廿载不平路，
今始一飞天。
初试钢翅硬，
万工支撑坚。
（2003年8月）
六年后加注
1.不平：
意一，不平坦。
飞机发展之路不平坦，无国家投资的军用飞机发展更不平坦。20年里，历经了美国和俄罗斯等的国际合作；国内历经了历任航空部领导：莫文祥、林宗棠、朱育理、刘高倬；成飞公司领导：谢明、侯建武、杨宝树、杨廷阔、罗荣怀；技术领导：屠基达、陈金琰、成志明、桑建华、杨伟。
几上几下，一路奋斗，终于成了。
意二，不公平。
公司上级领导为了削弱成飞公司的自我发展能力，不让成都形成两支设计队伍，眼看超7真能形成气候时，决策超7设计权由公司转出（姑且不论其合理否）。公司服从上级的战略部署，无条件地把已经形成正式方案的全部资料和关键技术人员全部转出，这是照顾了大局。但是，第一，对成飞公司的长期不懈的努力和心血付出以及无私风格，从未听到过一句肯定的话，这是很不公平的。第二，对原由航空工业部任命的超7总设计师的事后处理，也极为不公平。
2.一飞天，《史记》“此鸟不飞，一飞冲天，不鸣则已，一鸣惊人”。
3.初试，不仅指飞机首飞，亦指翅膀初硬的年轻主事者。
4.万工，工即工件，飞机工件上万；亦指人，工作人员。
（2009年8月加注并修改本章）
