使用国产运7飞机的四川航空公司自1988年7月开航以来，开通了省内外16条航线，使一部分闲置的军用机场得到充分利用。到1991年7月已安全飞行近万个航班、12000多小时，累计客运量近40万人次；运7飞机日利用率由3．7小时上升到6．32小时，平均客座率80．1%，1990年公司扭亏为盈。川航领导用事实说明：地方航空大有可为，国产民机前景广阔。到1997年12月15日，川航3497号运7飞机结束10年飞行历史光荣退役，川航将其命名为“创业”号永久陈列。
“七五”时期是中国民用飞机发展的“黄金时期”。航空航天工业部民机司段大扬、林立清在撰文回顾时认为，中国民机工业在“七五”时期开了个好头，民用飞机型号研制生机勃勃，先后进行了24个型号的研制或改进改型工作，其中包括干线飞机、支线飞机、货机、通用飞机、直升机；至1990年年末，16个型号首飞上天，为“八五”民机继续发展打下了坚实基础。所有民机型号实行适航审定认证，三条飞机生产线和一条发动机生产线取得生产许可证，生产交付了近200架飞机和直升机，约100架干线飞机、支线飞机和通用飞机获得单机适航证。“七五”期间，出口22架民用飞机，实现了中国民机出口“零”的突破。
到1991年1月底，运7作为支线飞机的主力机型，累计安全飞行176555小时、169918个起落。航空航天工业部和中国民航局于1991年3月4~5日在北京联合召开“运7飞机安全飞行双十五万表彰和经验交流会”。来自全国各地飞机制造部门和使用部门的200多名代表到北京出席会议。
江泽民总书记在会议报告的批示中勉励大家“望继续大力协同，确保生产质量和飞行安全，为发展我国航空工业和民航事业多作贡献”。
李鹏总理在会议开幕前把大家请进中南海，代表国务院表示热烈祝贺和衷心感谢。李鹏总理强调，我们国家应当发展自己的民航事业，我们现在正着手筹建国内干线飞机工业；希望发扬运7精神，制造部门要敢于开拓，勇于创新，民航部门要很好配合，我们国家的航空事业就会大有发展前途。
到1991年7月，航空工业已向用户交付72架运7飞机，其中63架在200多条航线上累计安全飞行超过20万小时、20万起落；为运7飞机配套的涡桨5甲1发动机已交付318台，累计安全运行超过40万小时。运7飞机成为中国最大的支线航空机队。
随着运7在国内支线航空大量应用，机群不断扩大，使用时间不断增加，飞机及发动机在使用中也逐渐暴露出一些间接危及飞行安全的深层次问题。航空工业对此非常重视。1991年7月，时任航空航天工业部总工程师张彦仲带队，组织民机司、质量司、计划司、民用飞机开发公司、发动机总公司、机载设备总公司以及西飞公司、东安公司、西安远东机械公司、保定螺旋桨制造厂的主管领导和有关部门负责同志组成工作组，前往成都、西安走访运7用户。
张彦仲总工程师强调，从某种意义上看，运7飞机目前正是暴露各种质量问题的时候，越是在这种时候越不能掉以轻心，越要把质量放在第一位。我们要从带普遍性的问题中找出深层次的问题，认真研究解决措施和办法，不能等出了质量事故再去整顿。
正在成都的中国民航局适航司副司长吴湘如在飞机维修现场对民航西南维修工程公司领导和航空航天工业部走访运7用户工作组的同志们说：我们深深体会到，保证飞机持续适航比完成初始适航还要困难。从适航管理的角度看，飞机完成设计、生产，取得适航证投入航线运营，只能说是一个开始；民用飞机要真正能够达到最后服役的结束，最大量的工作是在持续适航。航空航天工业部派出这样一个大的代表团走访用户，体现了航空航天工业部对从初始适航到持续适航全过程的重视。
吴湘如副司长满怀深情地说：一架运7飞机达到1．5万次起落3万飞行小时的全寿命是很快的，走完这个全过程，闯出第一个国产飞机全寿命安全飞行的历程，是制造单位、修理单位、维修单位，当然还有适航部门的共同责任。走好这个全过程，对整个民用航空工业也是非常重要的。
就在运7飞机稳步进军支线航空市场的时候，中美合作生产25架MD-82干线飞机项目圆满完成。1991年10月12日下午，上海航空工业公司与美国麦道公司合作生产的第25架MD-82飞机正式交付给北方航空公司，这标志着1985年4月开始的中美建交以来最大的航空技术合作项目圆满成功。此前，双方继续合作生产10架MD-80系列飞机的合同于1990年3月经经贸部批准生效。航空工业民用飞机生产呈现干线、支线齐头并进的可喜局面。
三、从夭折走向新生
1992年1月16日，第一架国产化直9直升机在哈飞公司首飞成功。
国防科工委副主任谢光与航空航天工业部部长林宗棠、总工程师张彦仲及有关部门和省市领导出席在哈飞公司举行的首飞仪式，表示祝贺。
就在人们还沉浸在直9直升机研制取得新成果的喜悦中时，1月17日傍晚，一架运7飞机在南京机场起飞时，涡桨5甲1发动机涡轮叶片断裂，打坏了发动机。
消息传来，正在哈飞公司现场办公的航空航天工业部部长林宗棠和总工程师张彦仲马上带领部有关司局的同志从哈飞公司转移到东安公司，连夜听取汇报。第二天早饭后直奔车间，到生产现场察看、了解叶片铸造及检验情况，和东安公司领导、技术人员一起逐条分析、研究发现的问题，商量切实可行的解决措施。
突然发作的“心脏病”往往是致命的。由于叶片铸造质量问题，导致一段时间内涡桨5发动机相继出现类似故障，影响到飞行安全，中国民航局发出适航通报：运7飞机暂停飞行。临近春运，飞机停飞，给民航公司带来的不仅是经济上的损失，还涉及使用国产飞机的信心。
尽管航空航天工业部迅速组织专家组攻关，解决叶片铸造质量问题，尽管到1998年10月28日的统计，西飞公司交付的120多架运7飞机在国内外累计安全飞行60万小时、61万个起落，但是蓬勃发展的运7飞机还是从峰顶跌入谷底，由此逐渐淡出民用航空市场，没有走完1．5万飞行小时、3万起落的全寿命过程。如今，进入西飞公司网页也难觅运7踪影。
运7夭折，业内人员扼腕叹惜；业外人士留下航空工业遭受重创的沉痛印象，成为航空工业被人诟病“屡战屡败”的一个例证。
国内支线航空市场在运7飞机逐渐淡出的同时陷入“战国时代”，加拿大的冲锋8-300/400、CRJ200，英国的BAe146，瑞典的萨伯340，德国的Do．328，法意联合的ATR72和巴西的ERJ145等多种飞机争奇斗艳，令人眼花缭乱。1999年3月，中国国际航空公司下属的内蒙古航空公司选择替换BAe146飞机的后续机型。3月8~9日，中国国际航空公司与加拿大庞巴迪宇航公司在呼和浩特联合主办支线飞机介绍会。庞巴迪公司着重介绍了冲锋8-400和CRJ700两种70座支线客机。3月17~18日，欧洲ATR支线飞机公司也在呼和浩特举行支线飞机研讨会，向国航推荐ATR72-500支线飞机。
此时，波音、空客也瞄准中国百座客机市场展开角逐。1998年6月10日，波音717-200飞机出厂。8月25日，波音公司和宝马·罗罗公司就在厦门联合召开波音717中国研讨会，介绍这种刚刚出厂2个月、原来是MD-95的100座级客机。1999年10月11日，波音717飞到北京，开始了“亚洲之旅”促销活动。同样，1999年3月18日，欧洲空客公司和美国普惠公司也在北京联合举办A318客机研讨会。
发展民用飞机是航空工业几代人的理想，也是改革开放30年中航空工业报效祖国的实际行动。尽管运7飞机发展受挫进入低谷，但是面对如此激烈的市场竞争，航空工业领导和员工卧薪尝胆，埋头苦干，不屈不挠地为国产民机重上蓝天顽强拼搏。
“七五”期间，运7刚刚投入民航客运，航空工业就按照民航客运要求开始运7飞机改进改型工作。此刻，西飞公司抓紧装备国产涡桨5E发动机的运7-200B和装备进口发动机的运7-200A两个改进改型型号的研制工作，力图支线飞机东山再起。
“新舟”60原型号为运7-200A，是西飞公司通过“脱胎换骨”设计、研制生产的新一代双发涡桨支线客机，也是我国第一种严格按照中国民航适航条例CCAR-25部设计、生产、试飞验证的支线飞机。“新舟”60动力装置采用加拿大普惠公司生产的PW127J涡轮螺旋桨发动机和美国汉胜公司生产的247F-3螺旋桨，采用国外先进的机载电子设备，大大提高了飞机的安全性、舒适性和经济性。
运7-200A于1993年12月26日首飞上天，1995年3月开始适航试飞，共飞行了910多个起落，850多个飞行小时，于1998年5月18日取得中国适航当局颁发的型号合格证。西飞公司做了大量开拓市场的工作，帮助北方航空公司、南方航空公司、四川航空公司、贵州航空公司做运营分析，会同有关部门与国防科工委协调解决购买飞机的资金政策，以经济利益为核心，为用户解除后顾之忧，为国产飞机创造一个生存发展环境。在颁证仪式上，贵州、四川、北方天鹅、长安、中原5家地方航空公司与西飞公司签订了共计11架运7-200A飞机购机意向书。1999年9月，首架运7-200A在长安航空公司投入运营。
1999年1月，西飞公司实施以提高产品制造质量、提高飞机舒适性为主要内容的国产新一代支线飞机的“精品工程”，运7-200A正式定名为“新舟”60。根据用户意见与建议，西飞公司对“新舟”60提出了64项重要改进。2000年2月14日，民航西安审定中心对“新舟”60飞机进行了全面的检查验收。2月16日飞机进入试飞站准备试飞。3月9日下午飞抵北京。
党和国家领导人支持航空工业发展民用飞机所做的不懈努力。2000年3月12日上午，中共中央政治局委员、国务院副总理吴邦国出席了中国一航在北京南苑机场举行的“新舟”60飞机汇报飞行表演，并兴致勃勃登上飞机，成为“新舟”60飞机汇报飞行的第一位乘客，与大家一起翱翔蓝天。离开南苑机场时，中国一航总经理刘高倬表示，我们一定努力工作，开创航空工业和民用飞机新局面。吴邦国副总理高兴地笑了，说：好！我今天就是帮你们推销民用飞机来了！
下午，全国人大常委会副委员长邹家华、许嘉璐、蒋正华及部分全国人大代表参观了“新舟”60飞机，听取汇报并乘坐飞机。邹家华副委员长一直十分关注和支持我国民用飞机发展。他说：民用飞机一定要发展，航空工业搞民品最合适的就是民用飞机；邓小平同志早就讲要搞我们自己的飞机，我们要坐中国自己生产的飞机。
同日，率先使用国产飞机的四川航空公司又购买5架“新舟”60，成为“新舟”60飞机首家用户。此后相当长的一段时间内，“新舟”60竟然在国内市场找不到第二家用户，成了中国支线航空市场上“孤独的旁观者”。
航空工业不能陷入困境而无所作为，中航技与西飞公司联手，把开辟市场的眼光投向国外。2002年年初新加坡航展上，“新舟”60精彩的飞行表演成为引人关注的热点。随后“新舟”60又在马来西亚吉隆坡和老挝万象进行了飞行表演。2003年12月，“新舟”60又飞到阿联酋迪拜航展进行了精彩表演。
为了尽快打开进入国际市场的大门，中国一航总经理刘高倬于2004年8月12日分别致信国务院副总理黄菊、吴仪，恳请国务院有关部门对“新舟”60外销给予支持。国务院领导很快批示，商务部马上落实。8月30日下午，“新舟”60飞机出口汇报研讨会在商务部召开。很快“新舟”60飞机国外销售打开了局面。11月2日，出访津巴布韦的全国人大常委会委员长吴邦国与津巴布韦总统穆加贝出席了中航技与津巴布韦国家航空公司购买2架“新舟”60的签约仪式。其后，在中国一航召开的“新舟”60外销工作现场会上，刘高倬总经理指出：只有打开了国际民机市场，中国一航才能够真正自立于世界航空工业之林。
出口再内销的办法收到实效。从2004年11月到2007年7月，先后有9个国家的航空公司签订了共计36架“新舟”60出口合同，交付了8架。2007年7月18日，奥凯航空公司与中国一航在北京人民大会堂签订10架“新舟”60飞机租赁购机合同（购机合同金额约12．5亿元）。2008年7月31日，西飞公司向奥凯航空交付了首架飞机，揭开了批量交付国内用户的序幕。10月19日，奥凯航空的“新舟”60从天津滨海国际机场腾空而起，首航成功。这是中国民营航空运输企业与中国民族航空工业全面合作的良好开端，揭开了中国民机产业与航空运输业和谐发展的新篇章。
2008年10月9日，新一代涡桨支线客机“新舟”600在西飞公司首飞成功。在11月4日开幕的珠海航展上，维护性、操控性、使用经济性、乘坐舒适性等各方面都达到世界同类飞机先进水平的“新舟”600首次亮相，展示了中国民机工业不懈的努力。
