但是，CNN不久前报道：底特律出现了一片生机，甚至可能成为下一个硅谷。去年一年，底特律的高科技工作增加了82%，远远超过包括硅谷在内的高科技先锋城市。事实上，底特律正在向硅谷大量挖人。一位当地的资深企业家说，他从来没有看到如此强劲的增长势头。
为什么呢？最直接的原因，也许是美国汽车业开始反弹。这种反弹，并不仅仅是被常规供需关系所推动的反弹。所谓常规供需关系的反弹，就是几年来汽车销售低垂，大家没钱买车，但作为生活必需品，现有的车不停地折旧。所以，汽车市场消沉的时间越长，被压抑的需求一下子迸发出来得就越强烈。这种因素不能说没有。但绝不是主要的。美国的汽车业这次走出低谷，是靠技术革命：开发小型号低排放的车、电动、电气混动等新能源车，以应付能源、环保等方面的要求。五年前的老车型不可能接着拿出来卖。汽车业现在正是大规模地进行技术投入的时刻。如今一部简单的车，里面的计算机能力比最复杂的智能电话要大五倍。所以，底特律突然需要大量技术人员，也是理所当然了。
另外一个原因，就是底特律房价直线下降后，大大降低了生活费用，自然也降低了高科技的劳动力成本。目前底特律的高科技人员，平均年薪仅71000美元，这比起六位数收入的硅谷同行少得多。但是，拿着7万年薪在底特律能买的“豪宅”，是那些拿着十几万的人在硅谷做梦也不敢想的。也怪不得，像谷歌这种后工业时代的公司，也开始在底特律这个传统工业城市招兵买马。
不过，说底特律将成为下一个硅谷，恐怕言过其实。底特律在未来所要避免的，就是过去单纯依靠一个产业走向繁荣的陷阱，而要为多元发展提供良好的环境。底特律刚刚有的一点点希望，可能是一个大趋势的前奏。根据波士顿咨询公司的预测，2015年可能是国际制造业的一个拐点，美国的制造业将卷土重来。这不仅因为美国具有巨大的技术优势，而且劳动力成本随着这次危机大幅度下降，美元的贬值增加了“美国制造”的国际竞争力。事实上，这种征兆不仅仅出现在底特律，也出现在克里夫兰、辛辛那提等许多中西部的传统工业城市。这大体也印证了我几年前的论断：未来成为中国强劲对手的美国制造业的基地在哪里，大致可以通过房价来锁定。那些房价仅相当于当地家庭一年多收入的地区，劳动力成本比较低，土地成本更低，又因为过去是工业中心，基础设施相当先进，再加上农产品价格的上涨，美国中西部的传统工业基地和农业州，都可能出现复兴。
我是怎么制造了城市拥堵
6月5日参加了麻省第二大城市伍斯特的半程马拉松比赛，出人意料地获得了45~49岁年龄组的冠军。这让还差4个多月就到50岁的我沉醉了一周。然而，第二个周末拿起《波士顿环球报》吃了一惊：我竟是城市拥堵的罪魁祸首。
为什么呢？原来，因为跑步太流行，比赛太多，一比赛就封闭公路，使得城市交通到了临界点。我自去年7月恢复长跑训练以来，参加了9次比赛。越大的比赛，越要大城市主办，对交通的影响越大。比如半程马拉松，因为要照顾最慢的人，整个比赛长达4个小时之久，覆盖21公里多的路面。要是一整个马拉松，整个城市的交通就都会受到影响。波士顿是个文化中心，有文化的人一般比较喜欢运动，户外的比赛特别多。仅2010年一年，这个60多万人口的城市就主办了194项户外活动（有的是长跑比赛，有的则是走路），这还不包括波士顿马拉松这种大型赛事。其中70项活动集中在6月和7月两个月。以5公里为主的短程赛，就达30个之多。今年有个组织要主办为治疗乳腺癌募捐的走路活动，全程60英里（96公里），地点在市中心，2000人参与，要走3天！我那天正好要去地处市中心的学校办事，还不知道怎么开过去。
在波士顿组织一场简单的长跑比赛，要到市政府的10个部门去审批。去年市政府枪毙了两个半程马拉松的申请，并对其他申请的把关越来越严。但许多讨厌长跑比赛阻碍交通的人仍然抱怨说：“那些有能力跑完半程马拉松的人，有足够的耐力和耐心跑完手续。”随着这几年马拉松热的升温，比赛肯定还会越来越多。照此下去，长跑者足以把城市堵死。
我作为一个到处找比赛的长跑爱好者，对此并没有太多负罪感。相反，适度堵车也许有助于人们放弃机动车而改乘公交。世界上还有什么比长跑更绿色的吗？我参加的所有比赛，报名费都不薄，从40美元到70美元不等，收益全部用于环保或医疗等慈善事业。主办方面的开销，主要是支付维持秩序的警察。其他组织成员，从登记的行政人员到比赛中递水、收拾垃圾的后援队，全是志愿人员。每次比赛，看着这么多人拿出自己的时间为你服务，心里都非常感动，对主办的城市也倍有好感。结果，去年一年，仅全美前三十大户外运动募捐组织，就募集了16.5亿美元。跑步成了GDP中的一大块。更何况，这些跑步的人，因为身体健康，大大降低了医疗费用。这一点，看看保险公司给健身者的医保折扣就明白。
再看看我平时训练用的非机动车和跑步专用道，长达20多公里。这种道路，当年本是铁路线。19世纪末美国的铁路如蜘蛛网一样密集。到了汽车和飞机时代，大部分铁路被淘汰，最后改成非机动车道，供健身者专用。如今城市的公路，会不会走类似的道路？这绝非耸人听闻。欧洲的城市，正大力缩减机动车道，改建非机动车道，并加大轮轨交通的发展力度。这股风也吹到美国来。我几年前所住的波士顿近郊的阿灵顿，就正在讨论是否把主干道上的机动车道缩小，留作自行车道。我相信，我们这些跑步的人，是跑在了时代的前面。
对城市拥堵必须有科学的评价体系
对城市拥堵，仅仅怨声载道是不够的。要能够有效地治理，就必须有科学的研究，并建立庞大的数据库。最近《波士顿环球报》报道了大波士顿地区的拥堵居全美都市圈的第7位的新闻。再看这一排名的背后，是一套高度复杂的拥堵评价体系，实在让人有顿开茅塞之感。这里不妨简略介绍一二。
得克萨斯A&；M大学的得克萨斯交通研究所，从1982年就开始收集数据，对美国各大都市圈的拥堵进行分析。在28年的时间里，这套数据和分析手段越来越复杂，比如发展出通过燃油过量消耗度来衡量拥堵的办法，以及计算拥堵的经济成本、通勤者焦虑指数等公式。这一复杂体系的功效，从刚刚公布的2009年拥堵评价结果中就能看得相当清楚。
根据这个评价，全美拥堵自1982年以来日益恶化，早晨的交通高峰时间上升到4个小时左右，晚上的交通高峰时间则达到3个小时左右。对于每个通勤者来说，平均每年的拥堵经济成本已经达到808美元，计入通货膨胀因素后比1982年时高了一倍。全国的拥堵的年经济损失则达到1150亿美元。
2009年拥堵最严重的是芝加哥和华盛顿两大都市圈，平均每位通勤者每年损失70小时。洛杉矶排第三，损失63小时。波士顿排第七，损失48小时。这种拥堵损失小时的计算办法，是以通勤者上班的实际交通时间减去按所走的公路限速里程旅行所花费的时间。在美国的公路上，一般的最高限速都成了最低限速。比如，高速公路上标着55英里的限速，该路段实际车速则很少有在55英里以下的，一般都达到65英里。警察也认为这很正常，不会来打扰你。所以，公路限速里程，大致指示的是公路畅通时的最低速度。如果低于这个速度，那就等于处于拥堵状态了。美国非高速公路干道限速多为30英里（将近50公里），这就是正常的最低时速。用低于此速度开车，就属于拥堵速度。可见，这种拥堵标准相当严格。以我们中国人的标准看，实在是夸大了拥堵的程度。
有了这套数据，治堵就会有的放矢，优化治堵的资金分配。比如，拥堵造成的经济损失是多少，可以把通勤者数量，通勤者在拥堵中浪费的小时，每小时的工价，焦虑指数等考虑进来通盘换算得出。这样治堵就可以瞄准拥堵带来的经济损失最大的地方。其次，用什么办法治堵最有经济效益？这一评价系统对每个都市圈的公交系统在减少拥堵经济损失方面的贡献都进行了核算。比如，波士顿的公交体系，每年为通勤者节省了3290万个小时。把这个数字用当地的小时工价乘一下，大致就知道公交体系从拥堵中省了多少钱。把这些钱再拿来和政府对公交的财政补贴相比较，那么回答政府是否应该补贴公交、应该补贴多少等问题，就更有根有据了。对于老百姓的日常生活，这些数据也非常有帮助。比如，到远郊买房便宜，但必须付出更多的通勤、拥堵时间。这些时间折合成金钱究竟是多少？长年下来是否能抵得了不在市区买房子省下的钱？谁不愿意在这些问题上精打细算一下呢？
中国的大学不少，科研经费也相当多，教授们都急着出成果。我建议一些大学建立这样的交通研究所，在全国范围内搜集数据，并发展出系统的分析模式。开始的分析模式肯定不成熟。但是，年长日久就会不断完善，数据的积累也会成为宝贵的财富。这对于政府治堵，对于老百姓设计自己的生活，都具有巨大的参照意义。
华盛顿和北京比高低
我属于足不出户型的人，在美国住了15年，去过的地方恐怕还没有短期访美的人多。所以，每当朋友们咨询到美国来应该访问哪些城市时，我都不免尴尬。不过，只要大家有到美东旅游的计划，我总会斩钉截铁地说：华盛顿不可不去。
华盛顿是我去过的为数不多的美国城市之一，大概也就是圣诞节在友人家住了三天。当时冰天雪地，孩子才一岁半，很难尽兴地玩儿。不过，即使这样过往匆匆，我还是被华盛顿给迷住了。城市安静得出奇，街道宽广空阔，国会山、白宫、林肯艺术中心、华盛顿国家大教堂以及各种纪念性建筑，把整个城市变成了一座博物馆，不像其他城市那样充满了铜臭气。这才叫帝京气派。
最近读《纽约时报》，才知道这样迷人的城市并非得来全不费工夫。华盛顿的大部分街道被绿荫掩映，而不是被高层建筑的阴影遮盖。这一点我冬天访问时体会不到。不过，有一点任何季节都是一样的，即你在市内大部分家庭房顶的晒台上，都能看到国会山威严的穹顶。这一切，要归结于1910年国会通过的法案，对华盛顿的建筑进行高度限制。
这一法案的起因，主要是因为当时华盛顿盖了一栋高层建筑，虽然仅12层，但超过消防队云梯所能及的高度，闹得大家坐立不安，赶紧立法限高。后来技术更新，云梯对这种高度早就不在话下了，但限高的法案却依然不动。目前华盛顿的高建筑屈指可数。最高的也许是19世纪末修建的华盛顿纪念碑，将近170米。另外是1899年兴建的钟楼，有96米多，1863年建成的国会山不足88米。1910年后的建筑，有几个破例。华盛顿国家大教堂哥特式的中心塔楼，高达99米以上。另一所教堂的塔高超过百米。不过，这些建筑都属于地标式的文化性建筑。在美国这么个年轻国家，显得古气十足。
一般性的建筑，限高大致在40米以内，这也是个大概的数字而已。因为具体建筑的高度限制，要根据建筑所在街道的宽度按一定比例换算。但无疑限制是非常死的。最近恰值国会的限高法案通过100周年，有些开发商和学者开始对法案进行重新审视，认为华盛顿应该与时俱进，修正过去的限高。比如，突破过去的限高，有利于节能型的“绿色建筑”的发展。有人还换算出：如果限高再宽几层，那么在未来二十年内，就可以带来数十亿美元的商业税收。如今华盛顿市的财政有1.75亿美元的大窟窿要补，市内商业不发达，经常如同空城一般。然而，如同《纽约时报》所指出的，这些议论尚处于玄想的阶段，根本没有实现的可能。限高政策在当地早已深入人心。如今的华盛顿，每年引进着几百万游客，取消限高对城市的独特性形成了巨大的威胁。
由此，我想起了住过将近33年的北京。出国十几年，每次打电话回家问安，老母总是一个劲儿地说：“周围又盖了好几栋高楼，变化太大了，你回来肯定不认得了！”我则满腹狐疑：为什么我会喜欢一个不认得的故乡呢？我当然不是反对发展，不是说中国永远应该保持着穷乡僻壤的状态，但北京从来不是穷乡僻壤。恰恰相反，那是世界名都，哪里是两百年的华盛顿可比？即使是城墙拆了，我也清晰地记得：小时候在城里的许多地方，远远可以眺望鼓楼、钟楼，可以看到故宫。春秋两季天上的候鸟成群结队飞过..这些难道都应该成为发展的代价吗？难道我们不能到三环以外盖高层？
可以说，现在华盛顿是比北京矮半截的城市。不过，你去过华盛顿，对那种博物馆式的帝都气派永难忘记。但是，现在访问北京三天，印象最深的是什么呢？是高楼大厦？是堵得严严实实的马路？还是灰蒙蒙的天？高人一头的北京，似乎应该反省了。
