市发改委网站发布《北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制的听证方案》，两套方案对于起步价的调整相同，都由现行10元涨至13元，燃油附加费由3公里以上运次调整为全部运次加收1元。
此次调价隐藏如下逻辑：既然打车难是由于出租车司机普遍在高峰期挣不到钱，消费者就多掏些银子鼓励下这些苦命的人。如果北京出租车数量不足、供需严重失衡、低价运营下的司机已接近学雷锋，按照市场经济的基本法则，适当涨价似乎无可厚非。
但据官方数据，北京目前拥有出租车6.6万辆，位居全国首位，甚至超过巴黎、东京等国际都市。而且北京打车难往往是阶段性的，一般在上下班高峰，雨雪天气和个别习惯性拥堵路段。
当然不能掩盖这样的现实：的哥的姐们是相当苦×的一类人，为了支付公司包括出租公司和两桶油的超额利润，也就是份子钱，起早贪黑，透支健康，超时加班。
于是，有人便为司机们描绘了调价后的美好图景：如果每公里调价为2.3元，堵车时翻倍，那么堵5分钟就是4.6元，一小时就是55.2元钱，刨除成本，司机能赚20元左右。而现在“堵车一小时，就赔七八块钱”。每月总体收入从3000多涨到6000多。
在高峰未缓解、拥堵依旧在、监管不到位、体制没理顺的背景下，出租司机真的会因此变得顾客利益至上，从此不拒载了？
这连一些出租公司的管理者都不信。因为很多司机不会因为几块钱而拉长自己的运营时间。尤其是早晚高峰，即使北京6.6万辆出租车全在路上，打车的人也一定超过这个数字。而人力资源紧张的现状又让企业不能太严管司机，否则“司机拒载、挑活儿就更加肆无忌惮”。
于是，调价的结果可能沦为一个多输的结果：顾客、司机都不满意，一个抱怨涨价成本总是摊到自己头上，服务未必提升；一个抱怨这点小钱根本缓解不了自己的生存困境。
因此，整个调价方案便有了明显的“头痛医头脚痛医脚”的意味。
北京市对于出租车业的基本政策是数量控制、价格管制、特许经营，从牌照发放到日常管理都由有关部门全权负责。在这样的体制下，便形成了一个庞大的利益集团垄断的出租车运营公司。它们从每个出租车司机身上拿着全世界最昂贵的份子钱，却留给顾客一个打车难的现实窘境。
北京市出租车份子钱的上限是：单班每车每月5175元，双班单人不超过80%，即8280元。
按照专家2011年测算，北京司机每月交给公司的“纯份子钱”平均为6000元，按新车8年的运营期限计算，公司仅单车收取的份子钱将近58万元，扣除新车购车款10万元、保险8万元，每辆车的实际利润为40万元。
但有出租公司管理者反驳说，企业还给员工上保险和养老金呢。一些管理部门认为，利用率不足，非高峰时段车辆多有空驶，这说明现有的市场仍未饱和，只是运力分配不均，如果放开管制可能引起市场混乱、恶性竞争，个体经营对市场秩序无益。但他们拒绝回答这样的追问：这个份子钱究竟是如何计算的？是怎样分配的？出租车运营公司的利润究竟有多高？不少出租司机则表示，他们既无社保，也从来没有缴过住房公积金。
另外，在严格管制的低效运营状态下，到2006年，北京市政协委员刘耀威曾表示，当年官方统计的黑车数量是7.2万辆，发展速度迅猛，远超正规出租车数量。
目前北京出租运营管理模式也与国际潮流背道而驰。在欧美国家，出租车行业的改革经历了从“数量管制”“价格管制”向“质量管制”和“安全管制”转变的过程。比如英国伦敦的出租车改革使得大量新的从业者进入这个出租车行业，通过竞争降低了出租车价格。同时，出租车数量的增加，大幅降低了乘客的等车时间，并通过法治下的行业自律大大提升了出租的服务质量。
在北京，扭曲的体制除了锻造出一些黑幕重重的利益集团，更逼迫出租司机为了在高份子钱下活下去，只能通过坑害公众利益来维权。
但出租司机悲摧不能最终变成宰客和降低服务的理由，希望这些受害的主体和顾客一道成为推动变革的力量。人民何苦为难人民？
2013年2月底，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合宣布开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前的承包挂靠制；同时还将普遍推行以车辆承包费用（份子钱）、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商机制。
这无疑为出租司机维护自己合法权益，彻底改变劳资博弈中的弱势地位迈出重要一步。但在现实中操作却步履维艰，其中究竟耐人寻味。
所以，不根本改革现行出租车管理模式，去行政化，实现法制化、市场化，涨价后的出租也很难打破乘客不满、司机抱怨的魔咒。
现在打车难，未来呢，又难又贵？唉。
哪家公司利润超了茅台？
被全社会当成腐败酒后，茅台就麻烦大了。
在政府治理三公的热潮下，其股价和身价一起下跌，持续下去，颇有些让广大人民群众喝得起的意思。即使在茅台备受公款追捧的光辉岁月，其毛利也比不上高速公路。
有事实为证：茅台2010年的毛利率为90.95%，而重庆路桥2011年的毛利率竟然达到了91.14%。目前，沪深两市A股19家高速公路上市公司中已经有13家公布了2011年年报，平均毛利率高达56.08%。
这有助于帮助公众理解葱价为啥这么贵：除了游资炒作，两桶油涨价，背后还潜伏着一支雁过拔毛的大军，各种来路不明的收费公路。学界将其归为物流成本居高不下的原因，在地方政府的护佑下，推高物价，捎带脚菜贵伤农。
1984年，国务院批准实施“贷款修路、收费还贷”政策。在当时的历史条件下，如果收费能在法治框架下公开透明运行，也不失为一种迅速改善地方基础设施的良策。
但遗憾的是，直至2004年，《收费公路管理条例》才姗姗来迟。
在缺乏足够制度约束的前提下，加上分税制实施后带来的地方财政压力，最大获益者地方政府扮演了治理乱收费的直接责任人，结果可想而知。甚至一些公路在收费到期后马上转制成为官商一体化的公司，甚至成功上市，超期收费且公众和媒体无从监督，成为公路三乱的根源。
2008年后，为了应对金融危机，政府投资扮演了经济主导力量，各地高速公路建设热潮风起云涌。建设过程中的体制弊端，导致部分省级交通厅成为腐败高发单位。河南省曾创出高速公路通车里程全国第一的奇迹，但先后有四任交通厅长“前腐后继”，走进班房。
在此轮建设大跃进和公路改造工程中，地方玩命贷款，又造成了巨额债务。全国公路的资金缺口约在1万亿至3万亿元之间，若政府不从财政上大力支持，资金缺口将越来越大。目前超过400万公里规模的公路，每年3000亿元的养护、运营与管理费用，累加花费将是天文数字。
于是，这些负担便成为高速公路的使用者不能承受之高昂通行费，抬高了整个社会生产、生活的成本，甚至成为压垮实体经济的最后一根稻草。
清理收费公路的工作从2005年起始终在持续。2009年实施燃油税改革后，国务院明确下达了《逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案》，由各省市自行逐步取消收费公路。最新一轮治理起于2011年6月20日，国家发改委、财政部等五部委联合在全国范围内开展收费公路专项清理工作，拟用一年时间，集中清理全国公路的超期收费、通行费标准过高以及不合理的收费现象。
公众相当担心：此次治理灭了二级公路这棵地方财税摇钱树，会不会导致高速公路乱收费甚嚣尘上？还有一个困惑是：地方政府整体正因为中央投入不足而叫苦不迭，又如何坐视自己领地里有超过茅台利润的路桥公司不管？
或许，从这样的事实里能管窥答案：截至2011年年底，国内的高速公路共有23家上市公司的公路资产。据中国公路学会高速公路运营分会统计，这23家公司，共掌管全国10.58%的高速公路和1.78%的一级公路。这些上市公司均为国资企业，挂帅者不乏交通部门出身的官员。如四川成渝高速公路股份有限公司，据其2010年年报，现任24名董事、监事和高管中，有15名为四川省交通厅的前官员。
在这个背景下，即使挣足超额利润，人民群众意见很大，治理起来也相当艰难。而彻底化解这个难题，就当彻底改变地方政府的政绩观，打破现行高速公路的建设运营模式，依法实现阳光化操作，全面接受社会监督，使高速公路彻底回归其公益属性。
毕竟，中国有着全世界最快的经济和财税增长速度，该还富于民、为实体减负了。
快递的内鬼都是谁
快递已成都市白领重要帮手网购繁荣是重要幕后推手。遗憾的是，快是快了，但个别快递公司也在向盗窃团伙的方向发展。
媒体披露，2009年以来，北京顾客因收不到快递物品与快递公司之间的纠纷持续高发。令人震惊的是，一半以上竟是被快递员自己偷了。据海淀检察院统计，近年来受理的快递行业盗窃案件，50%以上是快递公司的员工盗窃本公司负责运输的货物。
更可怕的是，除了偷快递给顾客的东西，这些快递员还在送货的过程中，盗窃收货人的财物。这些盗窃者无一例外都是年轻人，所有的作案人员均为80后，部分案件甚至出现了90后。而这些孩子盗窃的物品多是按目前实力无力购买的时尚用品，比如iPhone手机、笔记本电脑、数码照相机等。
这些虚荣的孩子绝大多数仅具有初中甚至小学文化程度，外地来京务工人员居多。
除了法制观念淡漠，这一现象还与整个社会流行的物质至上、盲目攀比、浮躁之风密切相关。这使人不禁联想起曾有少年为了得到一个iPad卖肾的惨剧。而背后现行教育缺位和价值扭曲是重要诱因。与其谴责，不如全面反思。
不容否认的是，这些涉嫌犯罪的快递员普遍素质较低，甚至有盗窃前科，有的属曾被劳教或刑满释放人员。而这些人是怎么被快递公司招入麾下的呢？
伴随着现代运输业的不断发展及电子商务的日益繁荣，快递业在获得高速发展的同时，恶性竞争加剧，加上劳动力成本上升等因素推波助澜，加上快递员这一职业本身不需要高学历背景，不需要专业知识，这就使得这一行的准入门槛较低。一些中小公司为了追逐利润，往往在招工环节放任自流，致使员工队伍素质参差不齐，为日后盗窃案高发埋下温床。
与此同时，这些公司管理粗放、分工不明，缺乏整体流程监管，收货、登记、送货各流程之间缺乏必要的监督和制约，使得不法分子有可乘之机。另外，有些快递公司的物流仓库缺乏必要的安保措施，没有安装防盗监控系统，这就为公司以外的人进入仓库行窃埋下了安全隐患。
发生在快递行业的盗窃案，作案手段相对简单，多数表现为趁人不备，直接搬走。这主要是由以下原因所决定的：第一，快递行业运送的物品一般体积较小、质量较轻，易于搬取；第二，快递公司在运输过程中，一般用板车拉送，货物直接堆放在板车上，缺少必要的遮蔽；第三，快递人员在运送货物的过程中，往往疏于顾及车上的货物。
在快递业快速发展的过程中，相关法规滞后，行业自律缺乏，行政监管便成为最后一道防线，但由于缺乏真正的责任主体，从审批、用工到运营往往政出多门，日常监管形同虚设。
因此，快递内鬼频发暴露的不仅是员工素质、公司素质整体不高的问题，更是监管制度水平低下的痼疾。盗窃分子必将会受到法律严惩，而公司和有关部门却往往被温柔放过，难免一批内鬼倒下，新的内鬼又在暗中集结待发。
谁是倒卖公众信息急先锋？
只要有手机，你一定会被无休止的垃圾短信或电信诈骗骚扰过。
而且这些骚扰者越来越能实现精确打击：不仅能像老熟人那样亲切地喊出你的姓名，还知道你最近的需求。比如你刚买了房子就会有商家像亲人一样给你推销建材用品，而刚晋升父母就会有陌生人给你推荐童车和放心奶粉。
这种感觉像在一个越来越重视私利的社会，自己却活成了美国电影《楚门的世界》中的主人公，被暗中无数窥视的眼光包围。唯一不同的是：这些人往往只是盯着你的荷包，给你的内心增加不安和焦虑。
2013年4月20日，公安部部署20个省市区公安机关展开侵害公民个人信息案统一收网行动。4天内，北京、河北等全国20个省市区公安机关全线出击，一举摧毁了一批犯罪网络，抓获1700余名犯罪嫌疑人。
令人惊讶的是，此次专案行动查获的源头中，有公务员，也有政府部门协助人员，还有公司职员。涉及的部门和公司，既有工商局，也有民政等部门。而公司职员不少也来自备受政府青睐的垄断企业有各大电信运营商的职工，还有来自银行、民航、保险等行业的员工。
于是形成了一个强悍而可怕的牟利链条从政府部门、电信运营商等信息掌握者，到数据平台和中间商等非法中介，再到非法调查公司，形成一个让人永无安宁的可怕利益链条。这也说明了为什么你加倍小心，尽量不给陌生人留手机号码，甚至不参加任何需要留下个人信息的商业活动或调查，还是难逃成为透明人的厄运。
