例如，一只集装箱从上海运到巴西所需要的航运时间和船舶的有效运力显然大于一只集装箱从东京运到东南亚，前者的航线距离远远超过后者。这就是说，仅仅看箱量还不行，还要看贸易航线的综合因素才能测定需要多少集装箱船运力。集装箱船队运力也往往被牵制于全球各地港口和多式联运不时发生的拥堵，还有国际贸易航线集装箱不平衡、船队运输空载率等因素。
市场分析评论家斯蒂芬·玛修思认为，2005年年底到2006年年初，全球尤其是远东/欧洲贸易航线集装箱运价确实翻了个跟斗，但是运价下跌在2006年头几个月内很快被增长率达14%的远东/欧洲贸易集装箱运量所遏制。市场供需关系一紧张，远东货运公会(FEFC)不失时机地宣布从2006年4月1日起提高集装箱运价250美元/TEU，7月1日起再提高250美元/TEU，把运价恢复到接近2005年的高度；从2006年10月1日起，又以200美元/TEU的幅度提高亚洲(不包括日本)/北欧和地中海的西向贸易航线运价，而同期日本/北欧和地中海贸易航线集装箱运价提高150美元/TEU。这是远东货运公会2006年以来第三次提高集装箱运价，如果公会提价决策最终获得成功，该公会远洋承运人2006年集装箱班轮年收益有望不低于2005年。
2005年全球港口集装箱吞吐总量约3.2亿TEU，而实际集装箱贸易量约为1亿TEU，这就是说，从原产地到最终目的地每只标准集装箱运输将会通过转运或者多式联运等模式而产生需要支付增值服务费的3.2只标准集装箱港口吞吐量。最近几年全球集装箱运输成本不断扩大，其原因不外乎主干航线上的大型集装箱船需要越来越多的支线服务，本可从始发港直接抵达目的港的集装箱现在需要途中一次以上中转，每次中转均需要托运人和承运人掏腰包。全球集装箱运输总成本中，远洋运输时间占到全程时间的50%，远洋运输成本占全程总成本的42%，其余大多是港口成本。一个奇怪现象是，远洋运输集装箱速度越快，效率越高，成本也越昂贵，关键是现在的集装箱港口费用包罗万象，装卸、场地、安全、附加服务、中转和拥堵等费用名目繁多，而且有增无减。根据目前趋势，预计全球实际集装箱贸易量与全球港口集装箱吞吐总量之比将从目前的1∶3.2提高到2010年的1∶3.9。随着全球燃油涨价和港口费用不断提升，现代化超大型集装箱船舶好不容易发挥的运输规模优势也会变得黯然失色，无法继续大幅度提高集装箱运价的集装箱班轮公司当前面临的严峻挑战之一就是优化航次运力调度，减少中转次数，把集装箱港口成本和其他运输费用严格控制在最低限度。
不少人总是把“时间就是金钱”概念延伸为“速度就是金钱”，于是不遗余力地造高速超大型集装箱船，不少现代化集装箱船设计速度为25节，似乎不高速就不现代化。事实果真如此吗？现在全球燃油价格一涨再涨，尽管时而有所回落，仍然触及运输成本底线，英国和德国等国家船级社建议把集装箱船速控制在15~20节，超过20节船速不足取，以便在不影响运输服务质量的前提下减少运输成本，同时又能吸收人们一直在担心增长太快的全球运力。其实大多数托运人并不介意集装箱货物高速度运输，集装箱早几天抵达目的港对他们意义不大，只要确保集装箱不要过期到达收货人手中即可。
一艘集装箱船每天耗费200吨燃油，按照目前价格，每天必须支付6万美元的燃料成本，并不低于租船费用。据马斯基总部提供的信息，一艘运力8000TEU的集装箱船速度从25节减少到22节，即可减少大约1/3燃油消耗量。除了经济效益外，目前越来越严厉的限制船舶废气排放的法律法规也要求船舶降低航速。
据美国纽约“美国托运人”2006年7月提供的数据，单船运力超过7500TEU的所谓超大型集装箱船舶全球拥有量将从2005年年底的86艘增加到2009年的232艘，而全球集装箱船队总运力将从2005年年底的730万箱位增加到2010年底的大约1230万箱位，年均增长率大约12%，而同一时期国际集装箱贸易量年均增长率仅为7%。截至2006年7月1日，全世界全箱格式集装箱船队运力达到870万TEU，与2005年7月1日统计数据相比增长15.2%。如果船厂订单上的全集装箱船均遵照合同按时交付使用，再扣去最起码的报废船舶，全世界全集装箱船队运力将在2006年内再增长16.5%。截至2006年7月1日，全球集装箱船舶订造单达到1188艘，其总运力为433.2万TEU，相当于目前世界集装箱船队总运力的41%，全球集装箱船队运力2007年已达到1220万TEU，其中1020万TEU是全集装箱船舶。当前全球集装箱船队大多数船舶是超过6000TEU运力的新船，只有18.2%船龄超过20年。因此，今后几年国际集装箱运输市场供需发展态势并不令人乐观，班轮公司今后几年的日子将不会像现在那样轻松，正在继续超量增长的超大型集装箱船队运力将迫使大部分集装箱班轮公司减少集装箱运输年收益。如果油价继续上涨，集装箱班轮公司的日子将变得更加艰难，但是承运人将设法通过提高为托运人提供的门到门运输服务价格而从中得到补偿。
注：本文改编节选自中金在线转载文章，仅供在校学生阅读参考之用。
案例分析
1.案情介绍
1988年10月，中国土畜产进出口公司××畜产分公司委托××对外贸易运输公司办理333只纸箱的男士羽绒滑雪衫出口手续，外运公司将货装上××远洋运输公司的货轮并向畜产进出口公司签发了北京中国对外贸易运输总公司的清洁联运提单，提单载明货物数量共为333箱，分装3只集装箱。同年6月29日，货轮抵达目的港日本神户，7月6日，日方收货人在港口装卸公司开箱发现其中一个集装箱A的11只纸箱中，有5箱严重湿损，6箱轻微湿损。7月7日，运至东京日方收货人仓库，同日由新日本商检协会检验，10月11日出具的商检报告指出货损的原因是由于集装箱有裂痕，雨水进入造成箱内衣服损坏，实际货损约合1868338日元。在东京进行货损检验时，商检会曾邀请××远洋运输公司派人共同勘察，但该公司以“出港后检验无意义”为由拒绝。日方收货人从AIU保险公司取得赔偿后，AIU公司取得代位求偿权，于1989年9月25日向上海海事法院提起诉讼，要求被告货运代理人和实际承运人赔偿日方损失，并承担律师费和诉讼费。两被告答辩相互指出应由另一被告承担全部责任，并要求原告进一步对减少货损的合理措施进行举证。
2.案件结果
上海海事法院认为，根据两被告1982年签订的集装箱运输协议以及提单条款，两被告有相当的责任牵连，但日方收货人与×远洋运输公司在开箱时交割不清，商检又在港口外进行，故原告对货物损害索赔及所受损害的确切数额的请求举证不力。
经法院调解，1990年3月28日，原被告三方达成协议，两被告根据损害事实及提单条款规定，赔付原告人民币8000元(其中300元为原告预支的诉讼费)，赔款先由货运代理人先行给付，再由他与实际承运人自行协商解决，案件受理费由原告负担。
3.基本理论
集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化的先进运输方式，目前它已成为国际海上货物运输主要航线上居于主导地位的运输方式。集装箱海运与传统海运相比有许多优点，它的迅速发展为国际多式联运的发展奠定了基础。目前关于集装箱运输的国际公约有两个，1977年9月生效的《国际集装箱安全公约》和1975年12月生效的《1972年集装箱关务公约》，我国分别于1991年和1986年加入了上述两个公约。我国目前关于集装箱运输的立法主要是1990年颁布实施的《海上国际集装箱运输管理规定》及其实施细则，其中规定了集装箱所有人、经营人应当做好集装箱的管理和维修工作，定期进行检验，以保证提供适宜货物运输的集装箱，违反以上规定造成货物损失或短缺的，由责任人按照有关规定承担赔偿责任。
国际货物多式联运是以至少两种不同的运输方式将货物从一国接管货物的地方运至另一国境内指定交付货物的地方，通常表现为将海洋、铁路、航空等多种运输方式中的两种或多种联结起来进行运输。1980年5月在联合国贸易与发展会议主持下，制定并通过了《联合国国际货物多式联运公约》，我国已签字，但目前该公约尚未生效。公约在规则原则上采取的是推定过失原则，除非多式联运经营人能证明，他和他的受雇人或代理人为避免损失事故的发生及其后果已经采取了一切合理的防止措施，否则就推定其对损害后果负有过失责任。公约对多式联运索赔的期限规定得很严格。收货人向多式联运经营人提出索赔时，应在收到货物次日起提出；如果货物因不可抗力、自然因素造成损坏或损坏不明显的，则收货人应在收到货物3—6天内提出；对于迟延交货的索赔，收货人应在收货之后60天内提出。有关多式联运的任何诉讼，其诉讼时效为2年，自货物交付之日起或应当交付之日次日起开始计算。
4.案例分析
根据“拆箱报告”和商检报告，本案中货损的原因是由于集装箱有裂痕，雨水进入箱内所致，由于承运人签发的是清洁联运提单，所以发生货损应当归于承运人的责任。根据中远提单条款的规定以及××远洋运输公司与××对外贸易运输公司的协议约定，两被告均应对货损承担责任。
本案中日方收货人对货损也应承担一定的责任。依据商检管理，日方收货人在发现货物有湿损时，应及时在卸货港当地申请商检，并采取适当救济措施以避免湿损扩大。
但日方在未采取措施情况下将货物运至东京再商检，显然应对货物损失承担部分责任。
对于因日方过错导致货物扩大损失的部分，应由日方自身负责，无权向承运人追偿。
本案处理结果基本上符合各方当事人的责任状况，至于两被告哪一方应对货损承担责任，根据他们之间的协议，应在共同对外承担责任后，查明事实后合理分担。
资料来源：合同法网，www.hetong365.com.
思考题
1.试述集装箱运输的特点与优势。
2.试述多式联运的特点与优越性。
3.试述国际多式联运的运费构成。
