在区域经济和交通经济理论中一般是根据交通干线的地理位置和空间走向，按点—轴理论将交通项目的影响区域划分为直接影响区和间接影响区(或是影响区和辐射区)，前者多为交通项目途经地区或是通过短途便利交通直接可达交通项目的区域，而后者则多指经过产业或其他形式的关联，使交通项目的经济效益可以辐射传递的区域。
以高速公路为例，根据高速公路产业带理论，交通项目影响区是指交通项目对沿线经济发展的影响的地域范围。一般来说，影响区的范围大于产业带的范围，产业带包含在影响区之中。理论上讲，利用梯度函数能够确定产业带的边界范围，但在实际工作中得到梯度函数理论表达式有很大难度。因此，产业带边界大多是按照行政区域来进行划分的。
在本书中，我们将交通项目产业带范围看成直接影响区，将产业带范围之外的其他影响区看做间接影响区。由于行政区兼有经济管理职能，为便于统计资料的收集整理，产业带划分应适当照顾行政区划的界线，尤其县域做行政单元的历史悠久，因此尽量不打破以县域为单位的行政区界。
(2)指标比较法包含的主要评价指标
为了评估交通项目的通车对直接影响区国民经济与产业发展的影响，需要建立评价指标体系，主要包括三方面的指标：
①总量指标，包括总人口、就业人口、国内生产总值、工农业总产值、社会消费品零售总额等。
②人均效益指标，包括人均国内生产总值、就业职工人均收入、城乡居民人均收入水平等。
③增长率指标，包括国内生产总值年平均递增率和环比、总人口(就业人口)年平均递增率和环比等。
(3)应用指标比较法评价交通项目社会影响的步骤
指标比较法主要包括以下步骤：
①交通项目概况。描述交通项目主要技术指标及特征，包括总长度、时速、日平均交通量等。
②交通项目影响区分析。根据交通项目的地理位置和空间走向，划分该交通项目的直接影响区和间接影响区。为了便于收据统计资料，影响区通常由若干地级市、县(市)组成。
③经济和社会指标的收集和整理，包括直接影响区和间接影响区主要国民经济和社会发展指标的时间序列数据，包括以下指标：
国民经济发展指标，如国内生产总值(GDP)；
工农业发展指标，如工农业总产值；
商业和流通业指标，如社会商品零售额；
运输业指标，如客运量、货运量、客运周转量、货运周转量；
旅游业指标，如旅游人数和旅游创汇收入；
人口和城镇发展指标，如总人口、人口构成(非农业、农业人口比重，城镇、乡村人口比重)。
④交通项目社会影响分析。比较直接影响区和间接影响区之间各项指标的动态变化趋势，如GDP增长率等。比较分析通常包括纵向比较和横向比较。纵向比较主要是通过考察直接影响区在交通项目通车前后的指标变化趋势，检验交通项目对直接影响区的作用。横向比较主要涉及交通项目通车后某一期间直接影响区与间接影响区之间的指标增长率比较。在此基础上，重点分析交通项目的通车对直接影响区的社会影响，包括国民经济的增长、产业尤其是第三产业的发展、产业结构的改善、沿线城镇的开发和城市化进程等。
阅读材料
粤海铁路
2004年12月5日，我国首列跨海火车K408次快速旅客列车从海口出发开往广州。
粤海铁路工程通过验收近两年来，终于开通客运了。
粤海铁路是我国第一条跨海铁路，总投资48亿元。它包括“两线一渡”，即湛江到海安铁路、海安至海口轮渡和海南西环铁路线。2003年1月7日，延期两年多的粤海铁路通道工程通过验收，火车首次开进海南岛。这一天给生活在“海外孤岛”上的海南人带来了无限狂喜与憧憬。
然而从粤海铁路通过验收的那一天起，就一直在争议中寻求赢利之路。粤海铁路到底能带来多少客流量仍是未知数，虽然粤海铁路在2003年就开通了货运，但到目前为止，其货运年吞吐能力仍远远低于设计能力150万吨。据有关数据显示，在海南每年出岛的100万吨瓜菜中，由铁路运出的还不到2%。
有心人为粤海铁路算了一笔账，整个粤海铁路总投资额超过48亿元，除了近20亿元的国债投资外，还有银行提供的22.25亿元贷款，每天的贷款利息30多万元。即便不算运营成本，仅仅贷款利息就相当于每天向海里扔一辆奥迪。
但有关人士认为目前粤海铁路的表现并不能代表它的未来。随着海南岛内货运习惯逐渐从汽车与轮船运输转移到铁路运输，以及越来越多的旅客乘坐铁路来海南岛旅游，粤海铁路的效益才会渐渐地显现出来。有人甚至认为，即使粤海铁路在财务上是亏损的，但是在总体效益上却仍有可能是非常显着的。
资料来源：《每天向海里扔一辆奥迪赢利困局挑战粤海铁路》，《中国青年报》及新浪粤海铁路专题。
案例分析
案例一：上海市松莘交通项目区域经济效益分析
1.松莘高速公路简介
松莘高速公路是沪杭高速公路的一部分，1990年12月通车，1998年12月与沪杭高速公路连通。松莘高速公路途经上海松江区的松江镇、工业区、茸北镇、新桥镇、九亭镇，受其辐射影响的有洞泾镇、泗泾镇、仓桥镇、华阳镇、车墩镇，共10个镇(区)，占全松江区21个镇(区)的1/2。
1999年，上海市松江区统计局对松莘高速公路通车后对松江经济增长的影响作了统计分析。分析证明，松莘高速公路的通车对松江经济增长产生了显着的促进作用。
2.松莘高速公路促进了沿线国民经济和社会的发展
(1)松莘高速路促进了沿线小城镇的发展
数据显示，1990—1998年，沿线10镇户籍人口、户籍户数的年平均增长率分别达到0.41%和1.26%，分别超过全区0.64和0.53个百分点。
(2)松莘高速公路的建成带动了沿线国民经济和产业的快速增长
国内生产总值(GDP)是社会生产的最终产品，工农业总产值是反映生产规模的指标。根据数据，1990—1998年，全区GDP(工农业总产值)年均增长速度为26.9%(28.2%)，而同期沿线10镇GDP(工农业总产值)年均增长速度为31.8%(34%)，超过全区4.9(5.86)个百分点，10镇GDP占全区的比重从1990年的32.7%提高到1998年的44.2%，上升了11.5个百分点。
(3)松莘高速公路促进了沿线外向型经济的发展
吸引外资表现出经济活力和开发程度。数据显示，1998年沿线10镇共吸引外商投资项目833个，吸引外商总投资近30.98亿美元，分别占全区总数(额)的72.31%和84.64%，表明沿线10镇已成为全区外商投资的集中地段。
(4)松莘高速公路拉动了沿线三大需求的增长
根据数据，1992—1998年，沿线10镇消费(社会消费品零售额)、投资(固定资产投资)和出口(外贸出口成交值)的年平均增长率分别达到35.34%、44.9%和34.06%，均高于全区平均水平。这些结果充分说明松莘高速公路促进了该地区三大需求的增长，三大需求又拉动了地区的经济增长。
另据统计资料显示，1991—1998年，松莘高速公路车流量每增加1个百分点，松江沿线10镇经济增长2.04个百分点，从定量上说明松莘高速公路对经济增长起到显着的拉动作用。
案例问题：
1.通过以上分析，您认为指标比较法有何优缺点？
2.是否可以用计量经济模型进行上述经济评价？
案例二：国内首例民营BOT的尴尬处境
外地人开车进出泉州市，会发现一个奇怪的现象：两座过江大桥并行相隔，其中一座刺桐大桥与泉厦高速公路近在咫尺，但伸向高速公路的连接道却孤零零地断在半空，成了“断头路”；另一座相隔较远的泉州大桥则花费巨资，修建了一条长达10多公里的连接线对车辆进行“引导”。这一“断”一“连”，经由泉州市区的车辆要想进入高速公路，至少要多花上15分钟的车程。
作为民间资金率先进入交通基础设施领域的示范项目，泉州刺桐大桥几年中的尴尬遭遇和现实窘境引起了越来越多的关注，其反映出的深层问题耐人寻味。
1994年，为缓解交通负荷，泉州市决定在市区边缘再造一座过江大桥。因政府财力不足，而外商投资条件苛刻，大桥建设计划一拖再拖。这时，由泉州市15家私有企业合股成立的名流公司主动“请缨”加入。在获得批准后，“泉州刺桐大桥开发有限公司”正式成立，其中名流公司控有60%的股份，政府资金占少量股份。1996年底，投资总额为2.5亿元的刺桐大桥建成通车。按照约定，刺桐大桥由项目投资法人建设经营30年，期满后全部无偿移交给政府。
由于刺桐大桥首次以BOT方式吸收民间资本进入基础设施建设领域，因此引起了社会各界和国内媒体的广泛关注，被称为“国内首例民营BOT融资项目”。一些经济界人士认为“其影响和意义已超过建桥本身，提供了民营企业走向联合投资的范例”。然而，与民间资金进入时的“热火”场面形成鲜明对照的是，刺桐大桥在建成运营后却一路磕磕碰碰，遭遇了尴尬的处境。
由于大桥和泉厦高速公路相距仅300米，所以公司在建设大桥时就预留了与高速公路连接的匝道，并已投入700多万元。但这一合情合理的连接方案花了几年的时间也没获得准许。而就在这一连接方案“卡壳”的同时，泉州市自己投资1.3亿元，修建了一条长长的牛山连接线，“引导”车辆从政府收费的泉州大桥驶上高速公路。
通往高速公路的通道不通，总得给过桥车辆找个“出路”，大桥公司转而投资4800多万元启动“324国道复线”工程，以连接324国道，但“意想不到的麻烦”却再次出现。由于工程和泉州市交通部门计划修建的牛山连接线有交叉，大桥公司提前将自己的设计方案送给泉州市有关部门。等全长6.3公里的复线工程接近“后施工、先完工”的牛山连接线时，大桥公司还是“傻了眼”：交叉处供复线工程通过的桥洞比原先设计偏移了20米，复线工程“必须”相应位移才能和桥洞对接。结果是工期拖了一年多，投资追加几百万元。
原来设计是笔直的公路，却连拐了两个弯，成了“危险路段”。
“两个工程由同一家单位设计，复线工程设计在先，向有关部门要牛山连接线的设计图纸又拒绝提供。出现这样的结果，到底为什么？”大桥公司至今想不通。
当初引进民资“两厢情愿”，为何最终结果却成了“一锤子买卖”？
一些熟知情况的干部直言：“怪事”其实并不奇怪。刺桐大桥建设时，早些年建成的泉州大桥收费权归省里，但刺桐大桥建成后不久，泉州大桥收费权就下放到了泉州市，情况也由此发生了变化。两桥并行相隔数百米，每年近亿元的车辆过桥费使两座大桥构成了激烈的竞争，事实上形成了民资与政府“争利”的格局。争利之下，难免出现“怪招”。
作为民间资金进入基础设施领域的“领衔之作”，刺桐大桥的遭遇和境况在当地正引起越来越多的关注。
资料来源：中国基建网BOT专题。
案例问题：
1.为什么泉州市政府想到了BOT？
2.通过本案例，你认为BOT的实施需要哪些方面的支持？
思考题
1.为什么说政府是交通运输设施最主要的投资主体？
2.简述交通运输的融资方式。
3.BOT与其他融资方法相比最显着的特点是什么？BOT对于我国交通运输建设有何重要意义？
4.运输投资社会经济评价的三个方面是什么样的关系？
