本章要点
交通运输基础设施对于国民经济的发展具有至关重要的作用，任何一个国家的经济发展都是以交通运输的发展为前提的。由于交通运输设施是具有强大外部性的准公共品，而且交通运输投资额大，回收期长，使得很少有私人有能力投资于交通运输设施。
随着改革开放的不断深入，我国的运输投资主体不断多元化，融资方式也逐渐打破了过去由政府占主体的局面，逐渐让市场更多地参与到交通运输的建设中。例如，通过BOT(建设—民营—转让方式)等融资方式吸引了大量国外以及民营资本。
载运工具是交通运输设施的重要组成部分，但又与基础运输设施有着明显的区别。运用效益—成本分析方法可以较好地分析载运工具的投资决策，但是对于其他基础运输设施来说还有必要考虑更广泛的社会经济影响，包括微观、宏观以及区域层面的社会经济效益。本章较为详细地介绍了几种定量分析运输投资社会经济效益的方法：效益—成本法、投入产出法、计量经济模型、指标比较法。
6.1 交通运输基础设施的重要性
6.1.1 交通运输基础设施的含义
基础设施是一个国家国民经济的社会管理资本，是一个国家全部经济活动、社会活动赖以存在和正常运行的基础条件，这些基础条件在很大程度上决定着一个国家的经济活力和人民的生活水平。基础设施主要由许多设施和设备组成，它们的共同点是为国民经济提供公共性的服务。一般来说，基础设施建设主要包括农林水利、交通运输、城市基础设施、城乡电网建设与改造、国家直属储备粮库等的建设。交通运输基础设施建设对经济的发展具有举足轻重的作用，这是因为交通运输业是国民经济的基础产业，是联系生产、分配、交换和消费各个环节的纽带，是沟通城乡之间、工农之间、地区之间，以及国家之间进行社会、经济、文化等联系的重要桥梁，是实现农业社会劳动地域分工和生产区域化、专业化、商品化的基础，是现代化工业进行生产布局和发展的制约因素，是工农业生产全过程顺利进行和最终实现消费的可靠保证，是国民经济发展的命脉。
交通运输一般分为铁路、公路、水运、航空、管道等运输方式，形成运输能力的基本要素包括交通运输基础设施和交通运输工具两大部分。交通运输基础设施是指交通运输线路(如公路、铁路、航道、管道等)、交通运输港站(如车站、港口、码头、机场等)以及其附属设施(如加油、维修、收费、救援、服务站等)和支持系统(如设施的专用通信信息网和交通管制、调度、安全、导航、监控等现代化装备系统)；交通运输工具则包括各种车辆、船舶和飞机等交通工具。交通运输基础设施是形成运输能力的关键，若交通运输基础设施的发展落后于交通工具的发展，即使交通运输工具再先进也不可能形成强大的运输能力。
6.1.2 交通运输基础设施的重要性
交通运输业属于基础产业，它提供的产品既是国民经济其他部门进行生产所必备的基本条件，同时也构成生产和再生产的投入要素。交通运输业提供的产品的数量、质量和价格的变化必然会涉及整个国民经济，从而引起一系列连锁反应。交通运输业落后，就会造成资源配置的低效率和经济波动，成为制约经济增长的一个因素。若交通运输业能够得到很好发展，就会带动相关产业的发展，使资源得到合理的利用，促进经济的增长。我国自改革开放以来经济得到了很大发展，但由于工业生产能力主要集中在东部及沿海地区，能源、原材料等主要分布在中西部地区，造成我国的资源与生产能力配置在地理上的错位分布。再加上各种行业的蓬勃发展和大量的人口流动，使得对交通运输的需求呈现出强劲的上升态势。而当交通运输工具在数量上急剧增长的同时，交通运输线路、港站等基础设施建设却相对缓慢，交通运输工具与交通运输基础设施发展不平衡，矛盾十分突出。我国交通运输基础设施还比较落后，但经过20多年的努力发展，我们已经欣喜地看到了交通运输基础设施的投入对经济强大的拉动作用，今后很长一段时间内，上述矛盾将始终存在，继续加大交通基础设施的建设将给我们的经济带来更大的影响。
根据发展经济学的原理，一个国家的经济起飞是一国进入发达国家的必要前提和步骤，但一国进入经济起飞阶段的关键是什么呢？现代着名发展经济学家罗斯托提出：“起飞的初始条件是有最低限度的社会管理资本(这里主要指交通运输基础结构)的先行建设，以便为必不可少的扩散效应准备前提条件。”他在论述工业和社会管理资本时还提出：“在创造前提条件和起飞时期，总投资中很高的份额必须投入社会管理资本。社会管理资本的建立，在时间上具有确定无疑的优先性，因为大量的交通建设和其他形式的社会管理资本实际上毫无例外地出现在起飞之前。这种投资的最重要职能是降低运输成本，使得资源能更便宜而有效地结合起来，从而扩大国内市场，使外贸的有效引导成为可能，也只有在这样的市场环境下，最初的主导部门才有可能实现。”
上面的叙述说明交通运输作为一国经济的基础结构，是实现经济发展和社会进步的前提条件，每个国家的经济发展无不遵循这个规律，因而在经济建设中都非常重视交通运输基础设施的建设。美国、日本、德国等发达国家在20世纪60至70年代经济快速增长时期，都把相当份额的资金投向交通基础设施建设，有效地促进了本国的经济增长。
我国经济发展的实践也同样证明了这一结论的正确性。我国东部沿海地区运输基础设施较好，交通较为便利，经济发展就快，人民生活水平就较高；而西部内陆地区运输设施较差，交通不便，经济发展就相对缓慢，人民生活水平也较低。许多地方的群众总结正反两方面经验，用“要想富，先修路”这样朴素的语言，表达了“交通发展是经济发展的基础”这样深刻的道理。
需要指出的是，交通运输基础设施建设有着巨大的物质、资金、劳动的需求，交通运输基础设施建设和运营需占用土地、河流、港口、天空等公共资源。能源、原材料和土地资源对于发展中国家，特别是对于人口众多的中国，几乎是一种刚性约束。国内外关于交通运输与经济互动作用机制的研究表明，交通运输基础设施作用的发挥要以经济、社会和环境的协调发展为前提，交通运输基础设施在规模、种类、空间和时间上必须与经济和社会发展对交通服务的需求相适应。因此，交通运输基础设施投资项必须由政府系统规划、统筹安排，交通运输基础设施建设项目的立项要严格按照规划执行，这样才能在宏观上取得明显的经济效益。政府应利用各种经济杠杆并采取必要的行政手段对交通运输基础设施建设进行宏观调控，充分合理地利用土地、海岸线和资金等各种资源，有效制止盲目投资和盲目建设，保证重点项目建设，以求资源的最大利用。
6.2 运输设施融资分析
6.2.1 运输基础设施的投融资体制
运输基础设施建设投资大、周期长，其社会效益十分明显。因此，世界上没有一个国家把运输基础设施建设的投资与融资体制建立在竞争性的市场机制之上。
我国运输基础设施的建设投资，在计划经济时代下，主要是由国家高度集中地投资和管理，资金也主要来自国家财政和向使用者收取的交通规费。随着我国经济体制改革的深入，运输基础设施的投资政策也发生了变化，表现在投资主体开始多元化，资金来源的渠道也不断多样化。特别是十四届三中全会以来，我国运输基础设施投融资体制改革逐步建立了以十四届三中全会《决定》提出的竞争性项目、基础性项目、社会公益性项目的划分为指导，以三类项目的责任范围、操作方式为原则的投融资体制：第一，运用市场机制、竞争机制和风险约束机制，发挥市场机制对运输基础设施建设要素配置的基础性作用。第二，对有偿使用的收费性运输设施，应推广企业化管理，使其能保值、增值、滚动发展。第三，改革投融资方式，拓宽建设资金来源渠道。建立运输基础设施建设多层次、多渠道、多形式的投融资体制。
多层次就是建立国家、地方、企业、个人及外商等多元投资主体。按照谁投资谁拥有产权，谁承担风险谁受益的基本原则，在市场上展开竞争。
多渠道是指包括国家基本建设投资、交通规费、银行信贷、金融市场融资等多种资金来源渠道。国家基本建设投资、交通规费首先满足非有偿使用的社会公益性运输设施项目，其次对有偿使用的基础性建设项目的投资，其资金主要来自金融市场的融资，并且要依据国家或地区交通发展规划进行建设。
多形式是指包括货币资金、物资、技术、有价证券等多种投融资工具有机结合。
6.2.2 运输基础设施的投资主体
运输设施的投资分为经营性投资和非经营性投资。经营性投资就是对投资所形成的项目实行有约束条件的有偿使用，即当运输基础设施建成后，向使用者收取一定的费用，再利用所收费用偿还原先的投资。我国目前的高等级公路建设大都采用这种形式。
非经营性投资所形成的运输项目，一般实行无偿使用。按照不同的投资目的，其投资主体也有一定的差异。
非经营性运输基础设施的投资主体主要是中央政府和地方政府。中央政府是国家运输基础设施的最高层次的投资者与管理者，主要指铁道部、交通部、民航总局等部门单位，负责相应职责范围内运输基础设施发展规划的制定、实施、协调与管理，并对重点运输基础项目进行直接投资。与中央政府投资全国性、战略性、关乎国计民生的运输基础设施相比，地方各级政府主要对本地区运输基础设施项目进行投资。比如对本辖区内的非经营性公路进行投资建设和维护等。另外，企业、单位、个人的捐资在建设非经营性道路，特别是农村道路方面也发挥了一些作用。
经营性的运输基础设施，由于通常是有偿使用，在改革开放后，其投资主体逐渐向着多元化方向发展，主要有政府、企业、外商等投资主体。
在现阶段，各级政府仍然是经营性运输基础设施投资建设的主要力量。政府通过财政、税费和交通规费所筹措的资金，除部分用于运输基础设施的非经营性投资项目外，还用于经营性运输基础设施项目的建设，建成后实行有偿使用。
随着经济的发展、企业实力的增强，再加上国家对运输基础设施投资的优惠政策，使得运输基础设施已成为了许多实力雄厚的企业的投资方向。如已经建成通车的连接上海和宁波的杭州湾大桥，因其良好的前景得到了许多浙江民营企业的青睐。另外，近几年来，外商对我国运输基础设施的投资发展也很快。投资项目已经涉及运输基础设施建设的方方面面，如我国的西气东输工程就吸引了大量的跨国企业的投资。随着我国改革开放的深入，外商投资的规模不断扩大，投资的形式也多种多样，外资已经逐渐成为补充运输基础设施资金的重要力量。
运输窗口6‐1
杭州湾跨海大桥
杭州湾跨海大桥是目前国内第一家以地方民营企业为主体，投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。大桥资本金38.5亿元，其中民营资本占了50%以上，共有17家浙江省民营企业投资入股。大桥项目的投资体制和建设模式，对拓宽交通运输基础设施的投资主体以及民营资本的投资领域，建立民营资本与国有资本有机结合的投资模式，取得政府和企业“双赢”的经营机制作出了积极、有益的探索。
资料来源：杭州湾大桥工程网站。
6.2.3 运输基础设施建设的融资方式
交通运输业是资金密集型产业，从某种意义上来说，我国交通运输事业能否快速发展，适应我国经济建设的需求，主要取决于是否有足够的资金投入。因此，拓宽交通建设投融资渠道，仍然是今后改革的重要任务。改革开放以来，我国在运输基础设施投资主体多元化、融资方式多样化方面取得了很大的成就，今后要继续发展和完善投融资体制的改革。目前，我国交通运输基础设施建设的融资方式主要有以下几种
1.国家财政融资
国家财政融资是指政府运用有关资金进行的各种有偿贷款的活动。国家财政投入曾经是我国交通运输业唯一的资金来源，主要是由政府设立各种交通运输专项基金，统一编制收支计划，无偿拨给各地区、各部门用于交通运输基础设施建设，目前仍然在各种融资方式中占有重要的位置，主要做法有建立国家交通运输基础设施建设专项基金和征收税费等。建立国家交通运输基础设施建设专项基金是指从居民储蓄存款中吸取一定数额(主要是定期存款)用于交通运输基础设施建设，采取由专业银行认购金融债券的形式，将储蓄转化为信贷基金。这种做法解决了短期资金转化为长期投资的问题，可以充分发挥银行运用资金的自主权，以低于商业银行贷款的利率贷给交通运输基础设施建设部门。征收税费则指对购置汽车、摩托车征收车辆购置附加费以及养路费等等，这些收入由各级交通部直接掌握，作为公路建设一项专用的资金来源。
