2007年全省43.56万辆营业性车辆中普通营运货车41.44万辆，占95.13%，占主体地位，厢式货车和危货运输车2.12万辆，仅占4.87%，比较薄弱。在专用载货汽车中，集装箱车辆增长最快，2007年达9948辆，比2003年增加6417辆，增长35.5%，平均吨位也从2003年14.8吨上升到28.2吨。专用车辆发展不足，与我省经济结构特征不相适应。四是以非营运车辆为主，营运车辆发展不足。2007年底全省营运性货车为43.56万辆，占68.3%。同时，非营运车辆每年仍快速增长，非营运车辆发展过快，不利于社会化分工的发展，也不利于工商企业的物流业务外包。
3.货运经营企业（户）组织结构不适应现代物流发展的需要
一是现有企业规模较小，多、小、散、弱现象较为严重。到2007年底，全省拥有货运企业30.49万家，其中道路货运经营业户29.54万户，货运专用业户1515家。平均车辆规模2.09辆，平均从业人员1.75人，企业平均车辆规模远低于日本的23.2辆，台北的9.4辆。全省具有100辆车辆的企业有165家，占0.05%；10辆以下的企业有39852家，占13.07%。个体运输户262809家，占86.18%，行业集中度较低，导致低层次的同质竞争，使经营行为不规范、运输市场秩序混乱、恶性竞争等现象时有发生。二是企业业务模式简单，与网络化运输、物流运作距离较远。从事运输、仓储71或货代等单项服务的企业占绝对多数，能提供多项服务或物流综合服务的企业较少；形成覆盖全省、全国服务网络的企业少，众多企业没有形成网络竞争优势；企业经营方式落后，一线一户式、单车承包、挂靠经营等传统的经营方式仍普遍存在；信息化、标准化对企业组织优化的作用还不明显，条形码管理、电子商务及先进的计算机管理系统等先进的管理技术还没有得到很好的应用。
4.货运站场与信息化等基础设施建设滞后矛盾突出
到2007年底，全省共有一至四级货运站117个，主要分布在经济比较发达的杭州、绍兴、宁波、温州及金华等地。且分布在县级市的为72个，占61.5%。其中一级1个，占0.85%；二级货运站21个，占17.95%；三级货运站60个，占51.28%；四级货运站35个，占29.92%。从发展态势来看，货运站数量呈下降趋势。多数原有的货运站场因城市规模扩大已不适应货运市场的发展，新建的站场则功能单一，以停车场为主，无法满足现代物流的需求。随着现代物流业的快速发展，强调对多种物流环节的整合和一体化经营，而现有货运站场大多无法实现向现代物流中心的转型，功能建设明显滞后。
同时，由于经营规模小、货主零散以及仍还沿用传统的方式进行运作等原因，多数中小型货运经营户尚缺乏应用信息系统的积极性，企业信息化应用率低。而由于缺乏统一的技术标准和平台，以及市场上缺乏价格低廉、兼容适用的物流信息系统等原因，货运企业信息化的推进速度也较慢。
4.1.4存在问题的原因分析
1.不成熟的市场环境扰乱了运力结构调整的内在机理
第一是长期以来货运市场普遍存在的超载和“大车小标”等不规范的经营行为，扭曲了货运市场的价格信号，扰乱了运力结构调整的内在机理。使超载受到限制的厢式车、专用车辆，以及规范经营的大吨位车辆，在市场竞争中处于劣势地位，进而压抑了企业发展厢式车、专用车辆和重型车辆的愿望和动力。据调查，由于超载、“大车小标”等行为通过不规范手段降低了经营成本，厢式车辆的通行费在其实际运行成本中的比例偏高，约高出同一核定吨位普通敞式货车的40－50%。
第二是货运车辆的大量外挂，严重扰乱了正常的市场秩序，也影响了运力结构调整。外省部分地方的管理部门利用不规范的政策手段，吸引我省车辆的大量外挂，一方面，直接影响了我省运力结构调整。如2005年底，我省转籍外省的4.4万余辆车中，初步估计约有2万余辆重型车辆，车辆的平均吨位达到5.2吨，远高于全省货运车辆3.18吨的平均吨位。另一方面，车辆外挂造成的经营成本差异，又造成了不同车辆之间的不公平竞争。由于超载、大车小标、车辆外挂等现象的长期存在，货运生产力出现了虚高膨胀，出现市场的超低价竞争，使市场陷入了不超载、不“大车小标”、不外挂不能生存的恶性循环，从而使厢式车辆、专用车辆和大吨位车辆面临被市场逆向淘汰的命运。
2.体制不顺制约了运力结构调整
体制的不顺首先是稽征收费部门与运政行业管理部门的分割，造成了收费功能与调控手段的脱节，影响了政府引导调控职能的发挥。
其次是以地区为主的管理体制，制约了运力结构调节。一方面，一些地方先行实施的运力结构调整政策在外省得不到承认。
另一方面，一些地方政府和管理部门利用不规范的管理和税费政策，任意地对外省落户当地车辆实施政策优惠，造成的车辆大量外挂问题，严重扰乱了市场秩序，影响了运力结构的政府引导和市场调节。
第三是对货运车辆的进城限制，制约了厢式车辆的发展。厢式车辆是配送运输的理想选择，但由于对货运车辆进城的限制，使本应发展的厢式车辆却被其他车辆所替代。
3.不尽合理的规费政策逆向引导了运力结构调整
第一是收费公路过多，收费标准过高，提高了运输成本，还诱导超载、大车小标等不规范的经营行为。2004年底全国拥有收费公路10万公里，占世界收费公路的71%。拿浙江来说，仅高速公路每天收取约3000万元通行费，一年收取约110亿元。反映在货运车辆的运输成本中，通行费在中途运输车辆的成本中约占20%－25%左右，长途运输车辆中占30%－40左右，加上养路费等规费，则占到长途货运车辆成本的40%～50%。过高的收费标准，诱使经营者采取超载、大车小标等偷逃通行费、规费的行为，诱致了行业秩序的混乱，逆向引导了超载车辆的发展。
第二是规费政策导向不明确，导致了运力的逆向调整。如通行费、公路规费的收取方式以核定吨位来划分，而对厢式车辆、专用车辆和敞式车辆标准相同，没有对厢式车辆和专用车辆进行优惠引导，从而使厢式车辆、专用车辆在竞争中处于十分不利的地位，逆向引导了敞式车辆的发展。以一辆5吨厢式车和敞式车为例。在年营收上，敞式车辆的平均装货量约为厢式车的1倍左右，年产值高出约30%－50%左右，比厢式车辆多营收7万～12万元。
在经营成本上，敞式车辆每年虽要多支出约5千元燃油费和1.5万元车辆维修及轮胎消耗费，但是敞式车辆仍要比厢式车辆多获得5万～10万元的利润。这还不包括厢式车辆比敞式车辆多支付2万元左右的车厢成本。
4.高速发展的工业化及城市化进程难以保障土地要素的有效供给
浙江省作为资源小省，土地资源少，发展用地更是受到了很大的挑战，各地政府在统筹土地发展指标时，往往优先考虑工业用地，而作为支持道路运输货运业的站场基础设施却得不到足够的重视，使得货运业的经营环境不能有效保证。
此外，受货运业经营模式单一影响，土地的投入产出率不高，往往作为货物仓储或装卸堆场使用，致使不能吸引政府的有效投入。
4.2客运业
2007年，浙江省道路旅客运输继续保持增长势头，全省道路旅客运输共完成客运量17.95亿人、旅客周转量761.07亿人公里，分别比2006年增长了8.49%和11.7%。2005－2007年浙江省道路客运量及旅客周转量发展情况。
4.2.1企业总体规模状况
2007年，浙江省从事道路旅客运输的业户为5853户，其中企业983户、个体运输户4870户，按照经营范围划分，包括班车客运934户、出租客运4846户、包车（旅游）客运214户。2007年浙江省道路旅客运输客运量经营业户构成情况。
4.2.2运力结构现状
1.班线结构情况
2007年浙江省共开通客运班线8210条，平均日发班次23.6万次。随着公路网的完善，长距离客运班线路得到发展，长度在800公里以上的线路达到588条，平均日发班次612.71次；长度在400公里以上800公里以下的线路达到1020条，平均日发班次1987.9次。
2.车辆运力结构
浙江省营运客车车辆数及客位数增长较为迅速，2007年，车辆数比上年增长3.4%，总客位数增长8.83%，其中高级车增长11.55%，客位数增长23.97%。这表明，近年来市场的激烈竞争促使道路客运企业追求规模经济，客车大型化和提高档次的趋势日益明显。
除此之外，各地行业管理部门通过示范、试点和政策激励等手段，鼓励车辆加装GPS、行驶记录仪等设备，借助先进的地理信息管理平台，进一步提高企业的车辆调度能力和安全监控水平。截至2007年底，浙江省有31011辆营运客车安装了GPS，有31857辆营运客车安装了行驶记录仪，分别占营运载客汽车的41.5%及42.6%。
2.班车车型结构
2007年，浙江省客运班车继续向高级化方向发展，普通客车比重进一步下降。2007年浙江省共有客运班车74794辆，其中高级客车20023辆，占全部客车的26.77%，比2006年增加了1.96个百分点；高级、中级与普通客车分别为为20023辆、29271辆和25500辆。2005－2007年高级客运班车变化情况见图4.15。
7 8图4.152005－2007年高级客运班车变化情况（单位：辆）2005年以来，按照标记座位分，浙江省客运班车大、中、小型车基本保持稳定比例。2007年浙江省客运班车大、中、小型车辆分别为1.19万辆、2.38万辆、3.91万辆。
4.2.3节能减排的总体评价
1.站场建设和管理亟待完善
一是总体规模偏小，运行负荷偏重。我省共有一至五级客运站452个，简易站269个，港湾式停靠站8645个。每百辆班线客车仅拥有1.14个车站，低于全国平均数（1.68个），远低于江苏的2.78个、四川的2.2个。到2007年，客运站平均日发送班次170.7班，平均日发送旅客1837人，运行十分繁忙。
二是县城及以上客运站点偏多，给旅客带来诸多不便。部分县市站场点多、散，城区客运站在3个以上的县（市）有19个，全省各县城区平均拥有等级客运站1.93个，尤其是杭州地区各县平均拥有11.57个乘车点（包括简易站），现有车站规模较小，单一客运站无法满足旅客需求，站点过多又导致旅客换乘不便，增加旅客交通成本和旅途时间，并浪费大量燃油消耗。
三是乡镇客运站管理薄弱，老化现象严重。全省1373个乡镇仅有等级客运站275个，平均5个乡镇才拥有1个等级客运站，55.7%的乡镇客运站为简易站。在乡镇客运站中，最早的启用于60年代初，破烂非常、拥挤不堪，与纷纷建成漂亮的“市民广场”，形成强烈反差。
四是农村客运站建设不能满足百姓的出行需要，难以适应村村通公交（班车）的需要。农村旅客运输量占客运总量的31.2%，是旅客运输的主力，而农村客运场站建设一直重视不够，无论在建设还是管理上都明显滞后，与提高农村通达率和发展农村客运，实现村村通公交（班车）的目标不适应。
五是站场经营市场化程度低，融资渠道狭窄。全省可用于站场建设补助资金每年不到5000万元，而每年站场建设资金需求达15亿元。目前道路运输站场建设资金仍以现有运输企业筹资为主。另外站场建设投资大，企业一般以银行贷款为主，而车站收入来源仅为劳务费，在高油价的经营成本压力下本身盈利能力并不大，导致企业经营压力日益加重。
2.企业数量和结构亟待优化
目前全省共有旅客运输经营户5853户，平均每户拥有营运性汽车12.8辆，平均每户从业人员40人，近70%的人员为驾驶员。
虽然创立了浙江快客品牌，部分客运企业正逐步向大型化、规模化和集约化的经营方式发展，但总体上仍存在经营主体多、企业规模小，低层次供给普遍过剩、高层次供给不足等问题，不能为不同层次需要的旅客提供不同水平的运输服务，市场主体集约化程度与经济社会发展的要求还不适应。
同时，经营主体过于分散，主导市场发展的龙头客运企业还未形成，导致低层次的同质竞争，与节能减排的形势不相适应。
3.运力结构和布局亟待提升
虽然我省客运车辆数较多，但运输装备水平还不尽合理。在74794辆营业性载客汽车中，大、中、小型车比例结构不合理，大型车仅占15.87%，比例较少；高、中、普通档客车的合理结构尚未形成，高级客车为20023辆，仅占26.8%，无论在数量还是比例都较小，难以满足社会发展和居民生活水平提高的需要。
